Nel 2025, tredici città hanno superato i limiti giornalieri di Pm 10, ossia 50 microgrammi per metro cubo per un massimo di 35 giorni all’anno. Ed è uno dei bilanci più positivi degli ultimi anni: nel 2024 i capoluoghi fuorilegge erano stati venticinque, nel 2023 diciotto e nel 2022 ventinove. Ma con i nuovi limiti europei del 2030 sulla qualità dell’aria il quadro cambia radicalmente. Se i nuovi parametri fossero già in vigore oggi, infatti, sarebbe fuorilegge il 53% delle città per il Pm 10, il 73% per il Pm 2.5 e il 38% per il biossido di azoto (NO2). E così 33 città rischiano di non centrare gli obiettivi da raggiungere tra pochi anni anche mantenendo l’attuale ritmo di diminuzione. Sono i dati del nuovo rapporto ‘Mal’Aria di città 2026’ di Legambiente. Per quanto riguarda il Pm10, Palermo è maglia nera con 89 sforamenti, seguita da Milano (66), Napoli (64) e Ragusa (61). “È irragionevole che, proprio mentre iniziano a emergere segnali concreti, il Governo scelga di tagliare le risorse invece di consolidare questi progressi” commenta Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente. E aggiunge: “La scelta di ridurre drasticamente già dal 2026 – e per tutto il prossimo triennio – le risorse destinate al Fondo per il miglioramento della qualità dell’aria nel bacino padano non va nella giusta direzione”. IL GAP TRA I DATI ATTUALI E LE PROSPETTIVE AL 2030 La maglia nera, dunque, quest’anno va a Palermo, con la centralina di Belgio che ha registrato 89 giorni oltre il limite, seguita da Milano (centralina Marche) con 66 sforamenti, Napoli (Ospedale Pellegrini) con 64 e Ragusa (Campo di Atletica) con 61. Sotto le sessanta giornate Frosinone con 55 sforamenti, Lodi e Monza con 48, Cremona e Verona con 44, Modena con 40, Torino con 39, Rovigo con 37 e Venezia con 36 giorni di superamento. Nel resto dei capoluoghi monitorati non si registrano sforamenti oltre i limiti di legge e, come già avvenuto negli ultimi anni, nessuna città supera i valori annuali previsti dalla normativa vigente per PM10, PM2.5 e biossido di azoto. La situazione, però, cambierà quando entreranno in vigore dal 1 gennaio 2030 con la revisione della Direttiva europea sulla qualità dell’aria: 20 microgrammi per metro cubo (µg/m³) per il Pm 10, 20 µg/m³ per l’NO2, 10 µg/m³ per il Pm 2.5. Il 53% dei capoluoghi italiani (55 città su 103) non rispetta già ora il limite previsto per il Pm 10. Le situazioni più distanti dall’obiettivo si registrano a Cremona, dove serve una riduzione del 35%, seguita da Lodi con il 32%, Cagliari e Verona con il 31%, Torino e Napoli con il 30%. La situazione è ancora più critica per il PM2.5, dove 68 città su 93, pari al 73%, hanno una media annuale superiore a 10 microgrammi per metro cubo. I casi più problematici sono Monza, che ha una media annuale attuale di 25 microgrammi per metro cubo e dovrebbe ridurre le concentrazioni del 60%, Cremona con il 55%, Rovigo con il 53%, Milano e Pavia con il 50%, Vicenza sempre con il 50%. Per quanto riguarda il biossido di azoto, 40 città su 105, pari al 38%, non rispettano il nuovo valore di 20 microgrammi per metro cubo, con le situazioni più distanti dall’obiettivo registrate a Napoli dove serve una riduzione del 47%, Torino e Palermo con il 39%, Milano con il 38%, Como e Catania con il 33%. Il dato più preoccupante è la lentezza con cui molte città stanno riducendo le concentrazioni di inquinanti anno dopo anno. Questa edizione di Mal’Aria ha analizzato i dati di Pm 10 degli ultimi quindici anni (2011-2025), calcolando attraverso una media mobile quinquennale la tendenza in ogni città e stimando i valori che potrebbero essere raggiunti entro il 2030. I TAGLI DEL GOVERNO (NONOSTANTE LE PROCEDURE DI INFRAZIONE) Un allert preoccupante a cui si aggiunge anche la nuova procedura di infrazione avviata a gennaio 2026 (Leggi l’approfondimento) dalla Commissione europea nei confronti dell’Italia per il mancato aggiornamento del Programma nazionale di controllo dell’inquinamento atmosferico previsto dalla direttiva Net 2016. La quarta che si aggiunge alle tre già aperte negli anni precedenti per il superamento dei valori limite degli inquinanti atmosferici stabiliti dalla Direttiva Quadro Aria. “Lasciare soli i territori più complicati del Paese è una scelta miope – aggiunge Zampetti – che espone l’Italia a nuove procedure d’infrazione e sanzioni, come dimostra l’ultima procedura avviata dalla Commissione europea. Serve invece un cambio di passo: investire con continuità nel trasporto pubblico e nella mobilità sostenibile, accelerare la riqualificazione energetica degli edifici e il superamento delle fonti più inquinanti nel riscaldamento domestico e dal comparto industriale, intervenire in modo strutturale su agricoltura e allevamenti intensivi”. LE PROPOSTE DI LEGAMBIENTE L’analisi dei trend degli ultimi quindici anni è chiara: molte città riducono le concentrazioni di Pm 10 troppo lentamente per rispettare i limiti europei del 2030 e tutelare la salute delle persone. “Raggiungere i nuovi parametri, più stringenti rispetto ai precedenti e più vicini ai livelli indicati dalle linee guida dell’Organizzazione mondiale della sanità, è fondamentale per ridurre morti premature e impatti sanitari” spiega Andrea Minutolo, responsabile scientifico di Legambiente. E ricorda che, nel 2023, le vittime del Pm 2,5 in Europa sono state circa 238mila, di cui 43mila italiane, concentrate in Pianura Padana. Una conta drammatica che ci condanna a restare maglia nera europea”. Per invertire la rotta e raggiungere gli obiettivi europei del 2030, Legambiente chiede interventi strutturali su sei ambiti prioritari, dagli investimenti nella mobilità sostenibile, all’istituzione di Low Emission Zone specifiche per il riscaldamento, superando progressivamente l’uso della biomassa nei territori più critici, dalla riduzione dell’intensità dell’allevamento nelle aree in cui il numero di capi è eccessivo, come la Pianura Padana, al ripristino immediato dei fondi previsti dal decreto Mase del luglio 2024 per la qualità dell’aria. L'articolo Mal’aria, nel 2025 meno città superano i limiti. È una buona notizia a metà: dal 2030 (con i nuovi parametri Ue) sarà tutta un’altra storia proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dal 15 gennaio scorso l’intero centro di Roma è diventato una zona dove non si possono superare i 30 chilometri orari. Si tratta di un’area molto grande, quasi una città. È dunque una quasi rivoluzione, del cui merito va dato atto al sindaco ma ancor di più all’Assessore alla Mobilità, Eugenio Patané, che speriamo ora riesca a far rispettare i limiti in maniera stringente. Roma è una città che soffoca di macchine, autobus, camion di ogni tipo. È una città pericolosa, soprattutto per i pedoni e per gli scooter, con uno dei tassi di incidentalità e mortalità più alti d’Italia. Dunque questa misura, che secondo tutti gli studi (ma anche i dati relativi a dove è già applicata), diminuisce gli incidenti e la mortalità, oltre al rumore e allo smog, è preziosissima. E personalmente l’attendevo davvero da tempo. Si spera che, con gli anni, l’intera città di Roma diventi una città dove i limiti sono più bassi, dove l’intero parco macchina rallenti, perché la velocità è la prima, assoluta, causa di incidenti. E morti sulle strade. Ma basta questa misura per evitare i drammi senza fine di famiglie distrutte, così come l’inquinamento che provoca malattie respiratorie, ma anche quello sonoro, che pure danneggia la salute? Ovviamente no. Qui il discorso si fa più generale. A Roma ci sono troppe macchine che circolano e la prima misura sarebbe potenziare il servizio pubblico, come si sta già facendo, ad esempio aiutando i romani, da sempre macchino-centrici, a studiare e scoprire che i mezzi pubblici possono funzionare bene (non sempre, è vero, ma la situazione è migliorata). Anche se vanno più lente, infatti, comunque le macchine sono troppe, ingolfano le strade, intralciano quando sono in doppia fila. Parliamo di non so quante migliaia di tonnellate di acciaio e altri materiali che ogni giorno si riversano in strada. Il problema dei mezzi pubblici non riguarda però solo le città. Il nostro è un paese fatto di aree montuose e spopolate. Aree dove si continua a non investire in termini di mezzi pubblici, a dismettere ferrovie, e dove l’unica alternativa quasi sempre è prendere la macchina. Vado spesso in vacanza in una valle sperduta della Valnerina, dove non esistono autobus pubblici che colleghino i paesi (!!!), solo una navetta un giorno a settimana per portare gli anziani – per il resto del tempo segregati nelle loro case e frazioni – al mercato della città principale. Anziani che non sanno come raggiungere, ad esempio, gli ospedali, lontanissimi, nel caso abbiano visite o altro, perché appunto l’unica strada è il trasporto su gomma. Che è il trasporto più pericoloso e infatti il numero dei morti in Italia, circa 3.000 l’anno, continua a non scendere, nonostante le raccomandazioni dell’Europa. Ci sono due elementi di speranza tuttavia all’orizzonte. Il primo è il rapido diffondersi della mobilità elettrica, grazie anche alla tanto temuta invasione delle auto cinesi che, se pure metterà in crisi molte nostre aziende, non può che essere benvenuta in termini sia di riduzione dell’inquinamento e dei morti da inquinamento, sia in termini di riduzione delle emissioni, sia, anche, di maggiore sicurezza. Le auto cinesi sono economiche e per questo riusciranno, stanno già riuscendo a fare breccia nel mercato. A sbagliare sono state le nostre case automobilistiche che hanno puntato solo sull’elettrico per ricchi. L’auto elettrica è il futuro, ed è un bel futuro, per fortuna. Il secondo motivo di speranza è l’auto a guida autonoma. Spero di non morire prima di aver visto questa enorme rivoluzione, che finalmente renderà la macchina un luogo più sicuro, come quando si prende un treno o un aereo. Perché la guida non è affidata a un qualunque essere umano, magari anziano, leggermente ubriaco, o comunque stanco, o distratto, ma ad una tecnologia. Non sono una fan della tecnica a tutti i costi, eppure su questo fronte davvero ci potrà essere maggiore sicurezza per tutti. E anche gli anziani potranno utilizzarla, invece di essere tagliati fuori dalla guida, rimanendo senza autonomia, con conseguenti depressione e isolamento. Nel frattempo, bisognerebbe porre fine ad alcune ipocrisie. Come quelle dei costruttori che fanno ancora macchine che vanno a oltre duecento all’ora quando i limiti sono la metà. Le macchine andrebbero costruite impedendo loro di andare veloci, semplicemente. Questo potrebbe essere fatto fin da subito. Eppure si preferisce, evidentemente, alimentare la strage continua che accade ogni giorno, in Europa e nel mondo, oltre che nel nostro paese. Tornando a Roma: ridurre a 30km la velocità in centro non sarà proprio una rivoluzione totale della mobilità romana ma, ripeto, ne rappresenta un passo importantissimo, a livello pratico e simbolico. Finalmente, inoltre, assomigliamo più a una città europea del nord che ad una metropoli di un paese in via di sviluppo, come spesso accade per Roma, che su molti fronti è una città di un’arretratezza spaventosa. Possiamo essere dunque contenti di questa misura coraggiosa e importante, e possiamo, di conseguenza, tranquillamente ignorare le critiche – tante, insulti compresi – così come le argomentazioni insensate. Ne cito solo una, la più diffusa: “Ma a Roma si va a dieci chilometri per il traffico, che senso ha”. Beh, appunto, se si va a 10 chilometri, non ci sarà nessun problema se il limite è a 30. Avanti dunque così, con meno morti e meno famiglie distrutte. Perché questo dovrebbe essere l’unico obiettivo – se fossi sindaco sarebbe per me quasi un’ossessione, sicuramente al primo posto in assoluto – dei nostri amministratori. Basta funerali, basta palloncini, basta orfani oppure genitori con figli morti. Vogliamo una città sicura, dove spostarci con tranquillità, dove non temere per le persone che amiamo. E’ un nostro, sacrosanto, diritto. L'articolo Benissimo la zona a 30 km a Roma. Ma la strada verso la sicurezza stradale è lunghissima proviene da Il Fatto Quotidiano.