Una “opportunità di business”, non una delocalizzazione. Con quali risorse resta da capire, visto che il 27% delle aziende dell’indotto, secondo un rapporto di Pwc, è in “distress finanziario”, strozzata da volumi in calo con margini ridotti e fatturato contratto mentre gli investimenti sono stati alti. Nel giorno del faccia a faccia tra Stellantis e le aziende piemontesi della componentistica auto per invitarle ad aprire proprie filiali in Algeria, a supporto della fabbrica di Tafraoui dove il gruppo franco-italiano sta portando avanti importanti investimenti, si accende un faro sulla manovra tentata dalla multinazionale controllata da Exor della famiglia Agnelli-Elkann. Ad avviso di Stellantis, l’incontro con i propri fornitori può aprire “nuove opportunità di business”, mentre i suoi investimenti in Italia latitano. “IL NORD AFRICA NON È IN COMPETIZIONE” “L’incontro svoltosi oggi non ha nulla a che fare con delocalizzazioni o produzioni realizzate in Algeria per essere esportate in Europa, ma si tratta di un modello di produzione sul mercato algerino per il mercato algerino”, sostiene Stellantis escludendo che l’ecosistema industriale che intende implementare in Nord Africa sia in competizione con quello europeo. INCENTIVI LOCALI E MANODOPERA A BASSO COSTO Si tratta tuttavia delle stesse aziende che negli ultimi anni hanno patito più di tutte la contrazione della produzione del gruppo in Italia, fino al record negativo di 213mila vetture sfornate nel 2025, mai così poche dal 1954. Insomma: il comparto in questo momento non ha grandi risorse per investire e, spingere verso l’Algeria, lasciando immaginare incentivi locali e costi certamente bassi per la manodopera, rappresenta un rischio per le fabbriche italiane. PWC: “ITALIA MERCATO A BASSA PRODUZIONE” Anche perché i volumi ridicoli dell’ultimo biennio si sono tradotti, secondo un’analisi di Pwc, in un momento delicatissimo che risente anche del contesto stagnante di vendite in Europa: “Nel 2025 la filiera della componentistica ha subito gli effetti della contrazione dei volumi di produzione di veicoli in Europa ed in Italia, ai minimi storici – si legge nel rapporto – La produzione di veicoli continua a spostarsi dall’Europa verso la Cina, l’India e il Sud-Est asiatico configurando l’Italia come mercato a bassa produzione locale ed elevata incidenza di autovetture importate”. LO STUDIO: FATTURATO GIÙ DEL 15% I risultati? Secondo Pwc, tra i primi 315 operatori della componentistica automotive italiana, il mercato ha registrato un calo del fatturato del 15% rispetto al picco del 2023, con una marginalità in ulteriore contrazione rispetto al 2024, dovuta principalmente alla difficoltà nell’assorbire i costi fissi a seguito del calo dei ricavi. Così ad oggi il 27% delle aziende, sostiene Pwc, è in distress finanziario. Esistono profitti solidi, specifica la multinazionale della consulenza, “per chi punta sull’aftermarket e sul mercato dei veicoli pesanti”. LE FUSIONI COME STRUMENTO PER SOPRAVVIVERE Per il futuro, Pwc vede numerose operazioni di acquisizione o fusione trainate da investitori e buyer stranieri. La posizione di Stellantis, tra l’altro, secondo i sindacati resta un suggerimento ad “abbandonare il territorio” invece di “difendere e rilanciare l’eccellenza manifatturiera locale”. In una lettera-appello alle aziende dell’indotto firmata da Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Uglm e Associazione Quadri, si ricorda che negli ultimi anni sono già state perse 500 aziende e 35.000 posti di lavoro: “Non è solo una statistica, ma una ferita aperta nel nostro tessuto sociale”. I SINDACATI CHIEDONO RESPONSABILITÀ Così oggi – proseguono – “migliaia di noi vivono nell’incertezza, tra salari ridotti dalla cassa integrazione e la mancanza di un piano industriale di lungo respiro. Questo declino è stato accelerato dal progressivo disimpegno di Stellantis, che ha dirottato risorse e modelli strategici verso altri poli produttivi, privando Torino del suo ruolo centrale”. Da qui la richiesta: “Un’assunzione di responsabilità: il futuro di Torino si costruisce restando qui, valorizzando il lavoro e restituendo dignità a chi, con fatica, continua a sostenere l’economia di questa provincia”. L'articolo Stellantis: “L’Algeria? Nuove opportunità per le aziende dell’indotto”. Ma Pwc avvisa: “Una su 4 in distress finanziario” proviene da Il Fatto Quotidiano.

La rivendicazione è chiara: la produzione in Italia crescerà nel 2026. E non è che ci volesse molto a raggiungere un simile obiettivo dopo il peggior anno dal 1954. Limpido anche il secondo target: “Potremo ridurre il ricorso a strumenti di cassa integrazione o contratti di solidarietà in alcuni dei nostri stabilimenti”. Un traguardo che preannuncia già l’uso senza cambiamenti rispetto ai numeri massicci in corso in altre fabbriche. Stellantis va al ministero delle Imprese e del Made in Italy ad annunciare una ripartenza, davanti ad Adolfo Urso, che non significherà piena occupazione né un rilancio sistemico. Basta addentrarsi tra le pieghe delle dichiarazioni e guardare dentro le fabbriche del gruppo per capire come gli annunci sono un gigante dai piedi di sabbia, sui quali resta – tra l’altro – la spada di Damocle del piano industriale che l’ad Antonio Filosa presenterà in primavera. Alla vigilia di un incontro con le aziende dell’indotto piemontese alle quali chiederà di investire in Algeria per sostenere la filiera corta a supporto dell’espansione della fabbrica di Tafraoui, nonché nel giorno in cui annuncia un nuovo stop agli impianti di Cassino, il gruppo controllato da Exor della famiglia Agnelli-Elkann ha sostenuto che i segnali della ripartenza ci sono tutti e il 2026 porterà volumi migliori. Si intravedono – sostengono – a Mirafiori grazie alla 500 ibrida e a Melfi con la Jeep Compass. Si tratta di due modelli che, nelle previsioni, varranno oltre 100mila vetture in più prodotte nei prossimi undici mesi. Se Stellantis dovesse replicare i numeri degli altri modelli fatti registrare nel 2025, supererà comodamente le 300mila unità. Cioè poco più del 2024, che fu un anno disastroso. Del resto, negli scorsi dodici mesi, si è fermata a 213mila auto: mai così poche dal 1954. La vera sfida, oltre a vedere confermate sul mercato le stime per la 500 e la Compass, è legata ai numeri della Fiat Pandina sfornata a Pomigliano d’Arco. L’utilitaria soffre la concorrenza della Grande Panda, assegnata alla Serbia, e quindi non è detto che quest’anno replichi i dati ottimi ma comunque in calo del 2025. Pur restando l’auto più venduta in Italia, infatti, si è registrata una flessione del 14% che ha portato i sindacati a drizzare le orecchie perché la Pandina è strategica per Pomigliano, l’unico stabilimento performante in Italia. Melfi è l’altra fabbrica chiave con la Compass e l’avvio nei prossimi mesi della produzione di Ds7 e Ds8, due modelli che in ogni caso non genereranno grandi volumi. La prospettiva, tuttavia, è quella del ritorno del secondo turno e di una saturazione dell’impianto all’80% nell’ultimo trimestre dell’anno. Aspettative che dipendono dal mercato, soprattutto domestico, e che in ogni caso non coinvolgono almeno altri due impianti. Stellantis ha confermato che Termoli continuerà a fabbricare motori e cambi anche oltre il 2030. Il non detto è che la gigafactory è sempre più probabile che non vedrà la luce e la fabbrica molisana resterà appesa a un mercato che, in ogni caso, andrà verso la consunzione seppur più lenta rispetto alle previsioni. Chi rischia sempre più è invece Cassino, nel Frusinate: in quell’impianto Stellantis continua a produrre modelli anziani, poco apprezzati dal mercato e costosi, e nel frattempo il lancio dei nuovi è stato rimandato. La fabbrica viene da un anno nero, segnato da 17mila unità sfornate, e da inizio gennaio ha lavorato appena 4 giorni. Cassino si fermerà nuovamente a inizio febbraio e non è escluso che lo stop venga allungato. Al momento, insomma, l’azienda non è in grado di stimare quanto si produrrà neanche a marzo e le previsioni dei volumi sono drammatiche. Se va bene, si tratta di un altro anno di sofferenza e transizione. Nella peggiore delle ipotesi, lo stabilimento è a rischio. Uno scenario che Stellantis continua a negare, così come la possibilità di cederlo, nonostante le voci si rincorrano da tempo. Si tratterebbe, tra l’altro, di una novità radicale perché vorrebbe dire che si aprirebbero le porte a un altro costruttore chiudendo l’era del monopolio di Stellantis in Italia. L'articolo Stellantis va al ministero a raccontare la ripartenza. Ma due fabbriche sono in bilico e la gigafactory è scomparsa proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 4 DACIA SANDERO 2026 ‹ › 2 / 4 DACIA SANDERO 2026 ‹ › 3 / 4 DACIA SANDERO 2026 ‹ › 4 / 4 DACIA SANDERO 2026 La nuova Dacia Sandero, presentata a Milano, si è presentata con un aggiornamento mirato, concreto e coerente con quello che questo modello rappresenta da anni nel panorama automobilistico italiano ed europeo per il marchio franco-rumeno. Il restyling 2026 non stravolge una formula che funziona, piuttosto la affina, intervenendo su design, tecnologia e motorizzazioni, mantenendo saldo il principio del miglior rapporto tra qualità e prezzo. Un approccio che continua a premiare Sandero, confermata auto straniera più venduta in Italia con quasi 50.000 immatricolazioni. La nuova Sandero evolve nel design, ma con proporzioni che restano riconoscibili, e dettagli raccontano un’auto più matura. Il frontale introduce una nuova firma luminosa a LED a forma di T rovesciata, mentre la calandra sfoggia una sottile linea di elementi bianchi che ricordano dei pixel, un richiamo moderno che alleggerisce il disegno senza renderlo troppo ingombrante. Anche il paraurti anteriore è stato ridisegnato per apparire come un unico elemento compatto, mentre al posteriore debutta una nuova grafica dei fari LED, sviluppata in verticale per aumentare la percezione di larghezza e stabilità. Tra le nuove colorazioni spicca il debutto del Giallo Ambra metallizzato, disponibile sia su Streetway sia su Stepway, mentre la tinta Sandstone amplia l’offerta colori della versione più urbana. All’interno, Sandero compie un passo avanti evidente in termini di percezione e funzionalità, con le bocchette dell’aria che riprendono il motivo a T rovesciata dei fari, creando un filo conduttore tra esterno e abitacolo. Lo spazio a bordo resta uno dei punti di forza del modello, soprattutto considerando il segmento, con la seduta posteriore che accoglie comodamente due adulti e il bagagliaio che può essere ampiamente sfruttabile nella vita quotidiana, con soluzioni intelligenti come il doppio pianale e i numerosi accessori fissabili tramite il sistema YouClip. Non manca nulla anche alla tecnologia di bordo, con il nuovo schermo centrale da 10” sugli allestimenti superiori con supporto wireless ad Apple CarPlay e Android Auto. Resta in gamma anche Media Control, soluzione essenziale che sfrutta lo smartphone come centro multimediale, mantenendo bassi i costi senza rinunciare alla connettività, mentre Media Nav Live aggiunge navigazione connessa e servizi online per chi desidera qualcosa in più. Sul fronte sicurezza, di serie vengono proposti sistemi come la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni, il mantenimento attivo della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e il monitoraggio della stanchezza del conducente. Disponibili anche sensori anteriori, retrocamera e blind spot warning sugli allestimenti più completi La gamma motori prevede il nuovo Eco-G 120 che rappresenta un passaggio chiave, infatti per la prima volta il motore GPL da 120 CV è abbinabile a un cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti. Grazie all’aumento della capacità del serbatoio GPL a 49,6 litri, l’autonomia complessiva supera i 1.500 km sulla Streetway. C’è anche il benzina TCe 100 da 100 cavalli, pensato per offrire maggiore brillantezza nella guida quotidiana. A partire dalla fine del 2026, Sandero Stepway accoglierà anche il nuovo Hybrid 155, una motorizzazione più evoluta che consentirà di viaggiare spesso in modalità elettrica in città, ampliando ulteriormente l’offerta. Il listino parte da 14.800 euro chiavi in mano per Sandero Streetway, confermando uno dei principali punti di forza del modello. Le versioni Eco-G e gli allestimenti più completi salgono gradualmente, mantenendo comunque un posizionamento competitivo nel segmento. Sandero Stepway si colloca su una fascia leggermente superiore, giustificata da assetto, design e dotazioni specifiche, con prezzi che superano di poco i 18.000 euro a seconda delle versioni. Le prenotazioni sono già attive, mentre il lancio commerciale è previsto nei prossimi mesi, con arrivo negli showroom italiani per marzo. L'articolo Dacia Sandero 2026, più tecnologia ma stesso prezzo furbo. In arrivo negli showroom italiani – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

India e Unione Europea potrebbero annunciare già domani la firma di un accordo commerciale che genererà un interscambio miliardario e con enormi prospettive di crescita. Basti pensare che nel 2024 il commercio di beni fra le due regioni valeva 120 miliardi di euro e più precisamente un import dall’India da 71,4 miliardi e un export europeo da 48,8 miliardi. Ma le merci europee dirette all’India sono attualmente limitate da vincoli commerciali e normativi che i nuovi accordi dovrebbero allentare, gli stessi che hanno “azzoppato” l’export di vetture Made in Europe verso il Paese. L’accordo garantirebbe una significativa riduzione dei dazi imposti da Nuova Delhi all’export europeo: le tariffe doganali sulle auto importate dall’europa nel Paese asiatico dovrebbero ridursi dall’attuale 110% al 40%, con la prospettiva di scendere fino al 10% nei prossimi anni. Il governo indiano avrebbe già accettato di tagliare immediatamente i dazi al 40% su 200 mila veicoli termici con un prezzo di importazione superiore ai 15 mila euro. Il taglio dei dazi non si applicherà però alle vetture elettriche. Il raggiungimento dell’accordo sarebbe una boccata di ossigeno per i costruttori europei, che a causa dei dazi vigenti non sono mai riusciti a esprimere il loro potenziale sul mercato automotive indiano, il terzo più importante del mondo. Peraltro colossi come Volkswagen, Mercedes o Renault possiedono fabbriche e attività commerciali locali, limitate però dai dazi sull’importazione di componenti e dalle difficoltà di collaborazione con la filiera indiana. Oltre all’accordo commerciale, è prevista la definizione di strategia congiunta attraverso cui saranno definite oltre 100 iniziative su sostenibilità, energia pulita, tecnologia, innovazione, mobilità, governance globale e connettività, da portare avanti nel corso del prossimo lustro. L'articolo India-UE verso accordo sulle tariffe, svolta miliardaria per l’auto europea proviene da Il Fatto Quotidiano.

Mancano poche ore prima che il sipario si alzi sulla stagione endurance 2026. Come sempre, il primo teatro che accoglierà le sfide tra i costruttori è quello del campionato IMSA in America. Daytona: ventiquattr’ore ininterrotte nel nord della Florida, traffico da metropoli notturna e fari che tagliano l’asfalto. La 24 Ore non è soltanto la gara che apre l’anno: è il luogo dove le parole “resistenza” e “innovazione” diventano concrete e verificabili sul campo. Per le case auto, infatti, l’endurance non è spettacolo fine a sé stesso. In nessun altro tipo di competizione un’auto deve dimostrare così a lungo, e con una severità così brutale, che la prestazione può convivere con l’affidabilità. Le gare di durata servono proprio a questo: mettere sotto stress materiali, elettronica, sistemi di raffreddamento, freni, gomme, sensori, software. E soprattutto farlo nel contesto più complesso possibile, cioè nel traffico reale di categorie diverse, con differenze di velocità enormi tra prototipi e GT. È qui che nasce la tecnologia che poi ritroveremo, in forme diverse, sulle nostre vetture di tutti i giorni. In più c’è un elemento che nell’endurance conta quasi quanto la velocità: la ripetibilità. Non basta un giro perfetto, serve una prestazione costante, per ore, in condizioni variabili. È il motivo per cui queste gare sono considerate una palestra industriale: ogni novità deve funzionare non “una volta”, ma sempre. Una logica molto più vicina alla vita reale rispetto allo sprint. Nelle notti dell’endurance la sicurezza è diventata un tema centrale, quasi un personaggio. Tecnologie come il Collision Avoidance System di Bosch raccontano perfettamente questa evoluzione: sistemi di supporto che, attraverso sensori e logiche di segnalazione, aiutano a gestire situazioni di rischio e sorpassi nel momento più delicato, quando stanchezza e visibilità ridotta aumentano la probabilità dell’errore. Un angelo custode elettronico che non serve a “far correre meno”, ma a far correre meglio, più lucidi e più protetti. Accanto alla sicurezza c’è la transizione energetica. L’endurance è diventata la disciplina dove la gestione dell’energia conta quanto la velocità pura, e non è un caso che qui si sperimentino soluzioni ibride e componenti ad alta efficienza. Anche questo è un ponte diretto tra pista e strada: non teoria, ma pratica, validata gara dopo gara. Daytona, quest’anno, è anche una passerella tecnica e simbolica. Ferrari porta in pista il debutto mondiale agonistico della 296 GT3 Evo, con una presenza numericamente importante già dal Roar Before the 24: sei vetture iscritte ai test, divise tra GTD Pro e GTD, con diversi piloti ufficiali. Un modo chiarissimo di dire che viene a misurarsi, e a farlo con un prodotto nuovo. Allo stesso tempo, lo speedway della Florida segna la fine di un’epoca Lamborghini: sarà l’ultima gara della Huracán prima del debutto della Temerario a Sebring. Anche qui il cerchio si chiude in modo perfetto, perché la Huracán debuttò proprio qui nel 2016 e costruì qui una parte della propria leggenda, arrivando a vincere per tre anni consecutivi, dal 2018 al 2020. Una striscia che in classe GTD nessun costruttore aveva mai firmato. Nel frattempo, anche la sostenibilità smette di essere slogan e diventa ingegneria. Il debutto in IMSA delle nuove coperture Michelin, già in linea con quanto visto nel mondiale WEC, è una fotografia nitida: maggiore durata, minore impatto ambientale, ricerca sui materiali. Nelle gare endurance la gomma non è un accessorio, è strategia, riduzione dei pit-stop e quindi riduzione di risorse. Da questa notte americana, quella tra il 24 e il 25 gennaio, la stagione si allarga al resto del mondo. Il mondiale WEC accende i motori con il Prologo ufficiale il 22 e 23 marzo e poi con la 1812 km del Qatar a Losail il 28 marzo. Da lì il campionato arriva in Italia con la 6 Ore di Imola il 19 aprile. La 24 Ore di Le Mans si correrà il 13 e 14 giugno. Mentre il WEC costruisce la sua narrativa mondiale, il GT World Challenge Europe prepara il proprio vertice: la 24 Ore di Spa, si correrà dal 24 al 28 giugno. Italia protagonista con Monza con l’Endurance Cup dal 29 al 31 maggio, mentre tappa Sprint a Misano dal 17 al 19 luglio. L'articolo Daytona apre il 2026 endurance, IMSA lancia la sfida del WEC al motorismo sportivo proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il settore automobilistico mondiale affronta il 2026 in un contesto meno critico sul fronte dei dazi rispetto a quanto si temeva a inizio 2025, ma con prospettive che restano improntate alla prudenza. È quanto emerge dall’Industry Credit Outlook 2026 di S&P Global Ratings, che analizza l’evoluzione del settore dal punto di vista del credito. Le pressioni tariffarie si sono attenuate soprattutto per gli OEM (Original Equipment Manufacturer, ovvero i costruttori di veicoli) con una presenza produttiva rilevante negli Stati Uniti. Tuttavia, le strategie messe in campo per compensare i maggiori costi (come la riallocazione della produzione o la rinegoziazione dei contratti di fornitura) richiederanno tempo prima di produrre benefici concreti sui risultati finanziari e sulla qualità creditizia. A pesare maggiormente sullo scenario è il rallentamento della domanda globale. Europa, Cina e Stati Uniti mostrano una perdita di slancio delle vendite, che aumenta la pressione competitiva sia per i costruttori tradizionali sia per quelli cinesi, oltre che per i fornitori della filiera. In questo contesto, la concorrenza si gioca sempre più su prezzi, volumi e contenuto tecnologico dei veicoli. Sul piano regolamentare, l’Unione Europea ha ammorbidito il divieto di vendita di auto con motori a combustione interna previsto per il 2035. Tuttavia, i vincoli intermedi restano stringenti: entro il 2030 i costruttori dovranno comunque raggiungere una riduzione del 55% delle emissioni medie di CO₂ per chilometro dell’intera flotta venduta. Questo obiettivo continua a spingerli verso l’elettrificazione, limitando i margini di flessibilità strategica nel breve periodo. Le previsioni per il 2026 indicano il persistere di venti contrari legati alla domanda e all’accessibilità economica. In Cina si sta esaurendo la domanda arretrata accumulata negli anni precedenti, mentre negli Stati Uniti viene meno l’effetto degli acquisti anticipati. A ciò si sommano inflazione ancora elevata, aumento della disoccupazione e maggiori difficoltà per i consumatori nel sostenere il costo complessivo di un’auto nuova. La pressione sui prezzi resterà quindi elevata: molto intensa in Cina, in aumento in Europa e altamente incerta negli Stati Uniti. Parallelamente cresce la pressione sul mix di prodotto, cioè sulla composizione delle vendite: la spinta ai volumi tramite modelli a contenuto più basso rischia di comprimere i margini di profitto, penalizzando la redditività dei vari marchi e, a cascata, dei loro fornitori. Tra i principali rischi rispetto allo scenario di base figurano una prolungata instabilità geopolitica e il processo di deglobalizzazione, che potrebbero generare volatilità nei risultati e nei flussi di cassa. Le rinegoziazioni commerciali, incluso l’accordo USMCA (United States–Mexico–Canada Agreement), rappresentano un ulteriore elemento di incertezza. Infine, restano rilevanti le pressioni sui costi della supply chain, legate all’ottimizzazione del footprint produttivo, ai colli di bottiglia nei componenti e alla dipendenza da materiali critici come le terre rare. Nel complesso, secondo S&P, il 2026 si profila dunque come un anno di transizione difficile: meno shock improvvisi rispetto al passato, ma tante sfide strutturali ancora aperte. L'articolo Auto globale, meno tensioni sui dazi. Ma il 2026 sarà un anno complicato proviene da Il Fatto Quotidiano.

Renault si appresta a sciogliere Ampère, il suo ramo da 12.000 dipendenti dedicato ai veicoli elettrici e ai software. La società era stata creata alla fine del 2023 ed era uno dei progetti di punta dell’ex Ceo Luca De Meo. Ma ora, secondo quanto riporta Le Figaro, il costruttore automobilistico francese ha presentato ai sindacati la sua intenzione di chiudere la società entro il prossimo luglio. Una decisione che sarebbe a impatto zero sui dipendenti: “Ingegneri e operai verranno direttamente ricollocati nel gruppo Renault”, precisa Le Figaro aggiungendo che il nome Ampère resterà soltanto per la batteria elettrica denominata ‘Ampère Energy’ e il cosiddetto ‘Ampère Software’. Renault – che era stato il primo gruppo a creare un’apposita società per le attività legate all’elettrico – assicura che l’operazione sarà assolutamente ”neutra sul piano sociale”. L’obiettivo, garantiscono dalla sede di Boulogne-Billancourt, è solo migliorare ”l’organizzazione e i processi” nonché ”accelerare la performance dei siti produttivi”. Della fine di Ampère si parlava già da tempo tra Parigi e Boulogne-Billancourt ma la nuova dirigenza di Renault, scrive Le Figaro, ”non voleva cancellare troppo rapidamente l’opera di Luca de Meo”, il dirigente italiano passato di recente alla guida di Kering. L'articolo Renault chiude Ampère, la società dedicata all’elettrico: era il progetto di punta di De Meo proviene da Il Fatto Quotidiano.

Mentre da mesi il ministro delle Imprese Adolfo Urso insiste sulla necessità di inserire i biocarburanti nel programma di transizione green del settore auto, c’è un potenziale aiuto che – secondo le aziende del settore – il governo continua a ignorare, a differenza di altri Paesi europei. Insomma, da un lato l’esecutivo critica la postura europea riguardo al processo di elettrificazione e si dice in prima linea per ammorbidire le regole; dall’altro non muove un dito sul bioetanolo nonostante rappresenti una soluzione immediata per una parziale defossilizzazione dei trasporti. L’ITALIA RESTA INDIETRO: “FORTI INTERESSI IN GIOCO” A suonare la sveglia è Assodistil, l’associazione che raggruppa i produttori di distillati: “L’Italia continua a non sfruttarne il potenziale. Mentre nella maggioranza dei Paesi dell’Unione Europea è da anni parte integrante delle strategie di decarbonizzazione, il mercato italiano resta fermo, frenato da presunti vincoli logistici e da un quadro regolatorio insufficiente”, lamentano i produttori. Per Assodistil, il governo fa “incomprensibilmente fatica” a diffondere l’uso del bioetanolo in miscela con la benzina e la causa, sostengono, è da ricercare nei “forti interessi in gioco”. IN 19 PAESI EUROPEI, IL BIOETANOLO È GIÀ REALTÀ Tra i 27 Paesi dell’Unione europea – ricorda l’associazione di categoria – sono ben 19 quelli che “utilizzano già alla pompa la benzina E10, una miscela al 10% di etanolo”. In Italia, invece, “si resta formalmente all’E5, che tuttavia nella pratica equivale a un contenuto di etanolo prossimo allo zero”. Tra i Paesi più avanzati c’è la Francia dove è disponibile il carburante E85, composto all’85% di etanolo e con un costo inferiore rispetto alla benzina tradizionale. Una diffusione che è stata incentivata, sottolinea Assodistil, “grazie a una politica fiscale mirata che riduce le accise su questo carburante rinnovabile”. ASSODISTIL: “SERVE UN CAMBIO DI PASSO NORMATIVO” Il bioetanolo – attacca l’associazione – “non è una tecnologia del futuro, ma una soluzione disponibile oggi” e quindi “continuare a ignorarla significa rinunciare a un’opportunità concreta per ridurre le emissioni, rafforzare la filiera industriale nazionale e allineare l’Italia alle migliori pratiche europee”. Da qui la richiesta al governo: “Per sbloccare il mercato del bioetanolo è necessario un deciso cambio di passo sul piano normativo. AssoDistil chiede politiche capaci di stimolare la domanda attraverso obblighi di miscelazione più ambiziosi, una revisione del regime fiscale che oggi equipara inspiegabilmente il bioetanolo alla benzina fossile e l’adozione reale dello standard E10, con un contenuto di etanolo superiore al 5%”, afferma Maria Giovanna Gulino, presidente della sezione Bioetanolo di AssoDistil. “LA NOSTRA FILIERA È GIÀ AVANZATA”. URSO SI DIFENDE Il leader dell’associazione di categoria, Antonio Emaldi, ricorda che l’Italia “dispone già oggi di una filiera industriale avanzata, ma la produzione nazionale di bioetanolo, interamente di seconda generazione, viene destinata da più di dieci anni quasi esclusivamente ai mercati esteri dove viene miscelato con la benzina, a causa dell’assenza di una domanda interna. Una situazione che penalizza lo sviluppo industriale del settore e priva il Paese di uno strumento efficace e immediatamente disponibile per la decarbonizzazione”. Dal canto suo, il ministro Urso sostiene che il governo stia “implementando azioni concrete per accelerare lo sviluppo e l’adozione del bioetanolo e dei biocarburanti in genere, sostenendo la domanda, sia nel settore agricolo che nel parco circolante, e l’offerta, con fondi dedicati alla trasformazione dei siti tradizionali di raffinazione in moderne bioraffinerie”. L'articolo AssoDistil suona la sveglia al governo sui biocarburanti: “L’Italia non sfrutta il potenziale, a differenza di altri Paesi Ue” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Stellantis chiama a raccolta le aziende dell’indotto auto piemontese a seguirla in Algeria. L’azienda franco-italiana che ha come primo azionista Exor della famiglia Agnelli-Elkann vorrebbe costruirsi una filiera nel Paese nordafricano dove prevede di espandere la produzione nello stabilimento di Tafraoui, al quale ha assegnato 6 nuovi modelli e punta all’assemblaggio di 90mila vetture all’anno. Così ha organizzato un incontro nella sede dell’Unione industriali di Torino chiamato “Stellantis Algeria meets Turin companies” per spingere i fornitori a investire in Algeria con l’obiettivo di creare un polo dell’indotto capace di fornire più del 35% dei componenti. L’iniziativa ha fatto saltare dalla sedia la Fiom-Cgil, che intravede nell’iniziativa un nuovo, potenziale inaridimento delle aziende con sede in Piemonte: “Questa iniziativa è un’ulteriore conferma che Stellantis ha scelto di fare i veri investimenti, quelli che garantiscono volumi e livelli occupazionali, fuori dal nostro Paese. Va ricordato che oltre agli investimenti in Nord Africa sono stati annunciati oltre 13 miliardi di investimenti negli Usa che determineranno migliaia di posti di lavoro anche nell’indotto”, scrivono Samuele Lodi, segretario nazionale e responsabile settore mobilità, e Ciro D’Alessio, coordinatore nazionale automotive del sindacato. “Al netto dei molti annunci e qualche importante novità come il lancio della 500 ibrida a Mirafiori e la nuova Compass a Melfi, comunque non sufficienti a saturare e a dare prospettiva ai due stabilimenti, per l’Italia – aggiungono – manca un vero e proprio piano industriale che possa garantire la piena attività e l’occupazione dei nostri stabilimenti. Cassino, Termoli e Pomigliano attendono urgentemente risposte”. Stellantis è attiva a Tafraoui da oltre due anni e produce in quello stabilimento i modelli Tipo, Scudo, Ducato, Doblò e la Grande Panda, dedicata al mercato domestico. A breve si aggiungerà anche la Opel Frontera. A fronte di un aumento delle auto assemblate, evidentemente, il gruppo ritiene necessario creare una filiera corta abbattendo i costi e velocizzando la disponibilità dei componenti. Anche perché, questo il suggerimento alle aziende dell’indotto, il mercato automobilistico algerino “sta attraversando una fase di forte crescita, trainata dall’aumento della domanda di veicoli nuovi e usati e dalle politiche di investimento nel settore”. Insomma, esiste una “opportunità” – si spiega nell’invito anticipato da TorinoCronaca – di “avviare linee di produzione o di approvvigionamento locali, riducendo i costi logistici e migliorando i tempi di consegna”. La traduzione è ovvia: venite, vi aiuteremo noi ed esistono anche incentivi statali. Un invito che richiama quello del gennaio 2024 con il quale spingeva la componentistica italiana a investire in Marocco, altro Paese a basso costo nel quale Stellantis sta spingendo molto. Per la Fiom si tratta di un disegno inaccettabile: “Ora che l’Ue sta modificando il percorso di transizione verso l’elettrico, commettendo probabilmente un grave errore di strategia e politica industriale, Stellantis non ha più alibi. È necessario che il nuovo piano industriale anticipi i lanci già annunciati a dicembre 2024 e li integri con ulteriori investimenti a partire dalla ricerca e sviluppo e dalla gigafactory a Termoli”, dicono Lodi e D’Alessio chiedendo “trasparenza” al governo. “Non si può affermare che con Stellantis tutto stia andando bene – aggiungono stigmatizzando le parole del ministro delle Imprese Adolfo Urso – La produzione precipita e la componentistica è in una condizione ancora più critica. Il Governo deve prendere posizione rispetto alla volontà della multinazionale di investire esclusivamente fuori dall’Europa”. L'articolo Stellantis chiama a raccolta le aziende dell’indotto auto di Torino: “Venite in Algeria con noi” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Ogni cinque auto elettriche vendute in Italia nel 2025, una era cinese. Una percentuale che fa dire alla Uilm: “L’invasione diventa realtà”. Il sindacato ha elaborato i dati Unrae notando come lo scorso anno sia stato quello del boom delle vetture ecologiche “made in China” che vanno verso un dominio del mercato, con una crescita del 336% in un contesto che ha visto lievitare le vendite del 44 per cento. Negli scorsi dodici mesi sono state vendute in Italia 94.973 auto elettriche, quasi 30mila in più rispetto al 2024 quando ne furono vendute 65.989. E le cinesi? Sono passate da 4.200 unità a 18.300, triplicando la quota di mercato nel contesto della motorizzazione green dal 6,4 al 19%. LA GRANDE CORSA DELLE CINESI Se si allarga il contesto alle vendite totali, i gruppi cinesi – la Uilm ha considerato i marchi Mg, BYD, Omoda&Jaecoo, Leapmotor che fa capo a Stellantis, Dfsk, Lynk&Co, Polestar e Voyah – si assestano al 6,5% con 99mila auto vendute, quando nel 2024 si fermavano al 3% con 47mila unità. E le auto elettriche prodotte in Italia? Sempre più marginali: nel segmento della motorizzazione sono scese dal 3,6% del 2024 all’1,8%, frutto delle appena 1.735 vetture vendute da Stellantis con la 500 elettrica assegnata a Mirafiori. Nel conteggio non sono state inserite le auto di Dr Automobiles, che assembla nelle fabbriche italiane componenti cinesi di Chery, Dongfeng, Jac e Baic. “Per anni abbiamo avvertito il Governo sul rischio dell’invasione di auto cinesi nel nostro mercato e in Europa, grazie a costi più bassi che minano la concorrenza. Oggi, con la nostra ricerca, dimostriamo numeri alla mano, che quel rischio è diventato realtà e c’è bisogno di una scossa immediata per evitare un disastro occupazionale, sociale e industriale senza precedenti”, ha spiegato il segretario generale della Uilm Rocco Palombella. SOLO DUE AUTO ITALIANE TRA I 50 MODELLI PIÙ VENDUTI Anche perché dei primi 50 modelli più venduti in Italia nel 2025, appena due sono prodotti nel nostro Paese: la Fiat Panda, regina del mercato domestico, con 102mila vetture sfornate a Pomigliano d’Arco, e l’Alfa Romeo Tonale con 10.700 unità assemblate sempre nello stabilimento campano. Numeri che restano esiziali di fronte alle 1,525 milioni di auto vendute lo scorso anno, in calo del 2,1 per cento rispetto al 2024. “I dati sulle immatricolazioni in Italia delineano un quadro drammatico per l’industria automobilistica nazionale – sottolinea il leader Uilm – Mentre il mercato complessivo registra una piccola flessione e la produzione crolla ai livelli del Dopoguerrra, i gruppi cinesi raggiungono una crescita senza precedenti sia nell’elettrico che nel termico”. PALOMBELLA: “STELLANTIS PORTI QUI NUOVI MODELLI” La corsa dei cinesi, infatti, ha visto le vendite totali aumentare del 110% in un mercato in difficoltà. “Quella che avevamo previsto come un’invasione è diventata realtà – conclude – Siamo in una tempesta perfetta. Senza interventi immediati, rischiamo di perdere una filiera fondamentale. Chiediamo a Stellantis nuovi modelli, prioritariamente ibridi, in tutti gli stabilimenti italiani per rilanciare la produzione e salvaguardare l’occupazione e l’anticipo del piano industriale. Chiediamo all’Unione europea di cancellare le regole assurde del Green Deal e e sostenere la produzione interna prima di considerare la rimozione dei dazi alla Cina. Al Governo diciamo che il tempo delle passerelle è finito”. L'articolo Un’auto elettrica su 5 venduta in Italia è “made in Cina”. L’alert della Uilm: “L’invasione è realtà, il governo si muova” proviene da Il Fatto Quotidiano.