Mentre da mesi il ministro delle Imprese Adolfo Urso insiste sulla necessità di inserire i biocarburanti nel programma di transizione green del settore auto, c’è un potenziale aiuto che – secondo le aziende del settore – il governo continua a ignorare, a differenza di altri Paesi europei. Insomma, da un lato l’esecutivo critica la postura europea riguardo al processo di elettrificazione e si dice in prima linea per ammorbidire le regole; dall’altro non muove un dito sul bioetanolo nonostante rappresenti una soluzione immediata per una parziale defossilizzazione dei trasporti. L’ITALIA RESTA INDIETRO: “FORTI INTERESSI IN GIOCO” A suonare la sveglia è Assodistil, l’associazione che raggruppa i produttori di distillati: “L’Italia continua a non sfruttarne il potenziale. Mentre nella maggioranza dei Paesi dell’Unione Europea è da anni parte integrante delle strategie di decarbonizzazione, il mercato italiano resta fermo, frenato da presunti vincoli logistici e da un quadro regolatorio insufficiente”, lamentano i produttori. Per Assodistil, il governo fa “incomprensibilmente fatica” a diffondere l’uso del bioetanolo in miscela con la benzina e la causa, sostengono, è da ricercare nei “forti interessi in gioco”. IN 19 PAESI EUROPEI, IL BIOETANOLO È GIÀ REALTÀ Tra i 27 Paesi dell’Unione europea – ricorda l’associazione di categoria – sono ben 19 quelli che “utilizzano già alla pompa la benzina E10, una miscela al 10% di etanolo”. In Italia, invece, “si resta formalmente all’E5, che tuttavia nella pratica equivale a un contenuto di etanolo prossimo allo zero”. Tra i Paesi più avanzati c’è la Francia dove è disponibile il carburante E85, composto all’85% di etanolo e con un costo inferiore rispetto alla benzina tradizionale. Una diffusione che è stata incentivata, sottolinea Assodistil, “grazie a una politica fiscale mirata che riduce le accise su questo carburante rinnovabile”. ASSODISTIL: “SERVE UN CAMBIO DI PASSO NORMATIVO” Il bioetanolo – attacca l’associazione – “non è una tecnologia del futuro, ma una soluzione disponibile oggi” e quindi “continuare a ignorarla significa rinunciare a un’opportunità concreta per ridurre le emissioni, rafforzare la filiera industriale nazionale e allineare l’Italia alle migliori pratiche europee”. Da qui la richiesta al governo: “Per sbloccare il mercato del bioetanolo è necessario un deciso cambio di passo sul piano normativo. AssoDistil chiede politiche capaci di stimolare la domanda attraverso obblighi di miscelazione più ambiziosi, una revisione del regime fiscale che oggi equipara inspiegabilmente il bioetanolo alla benzina fossile e l’adozione reale dello standard E10, con un contenuto di etanolo superiore al 5%”, afferma Maria Giovanna Gulino, presidente della sezione Bioetanolo di AssoDistil. “LA NOSTRA FILIERA È GIÀ AVANZATA”. URSO SI DIFENDE Il leader dell’associazione di categoria, Antonio Emaldi, ricorda che l’Italia “dispone già oggi di una filiera industriale avanzata, ma la produzione nazionale di bioetanolo, interamente di seconda generazione, viene destinata da più di dieci anni quasi esclusivamente ai mercati esteri dove viene miscelato con la benzina, a causa dell’assenza di una domanda interna. Una situazione che penalizza lo sviluppo industriale del settore e priva il Paese di uno strumento efficace e immediatamente disponibile per la decarbonizzazione”. Dal canto suo, il ministro Urso sostiene che il governo stia “implementando azioni concrete per accelerare lo sviluppo e l’adozione del bioetanolo e dei biocarburanti in genere, sostenendo la domanda, sia nel settore agricolo che nel parco circolante, e l’offerta, con fondi dedicati alla trasformazione dei siti tradizionali di raffinazione in moderne bioraffinerie”. L'articolo AssoDistil suona la sveglia al governo sui biocarburanti: “L’Italia non sfrutta il potenziale, a differenza di altri Paesi Ue” proviene da Il Fatto Quotidiano.

L’industria petrolifera e quella automobilistica stanno esercitando forti pressioni sull’Unione europea, affinché si preveda la possibilità di vendere auto endotermiche, alimentate con biocarburanti, anche dopo il 2035. Ma questa ipotesi – ventilata prima dell’ultimo Consiglio dell’Unione e fortemente sostenuta dal Governo italiano, oltre a comportare modifiche sostanziali al Regolamento Ue (che oggi prevede l’immatricolazione di sole auto a zero emissioni a partire dal 2035), innescherebbe un incremento insostenibile della domanda per questi carburanti. Lo sostiene Transport & Environment, organizzazione europea per la decarbonizzazione dei trasporti che, in un’analisi appena pubblicata calcola gli effetti che avrebbe il riconoscimento dei biofuels tra le soluzioni energetiche per la transizione dei trasporti su strada. Si tratterebbe prevalentemente di biofuels ottenuti da materie prime di scarto limitate nella disponibilità e in larga parte importate, come grassi animali, oli da cucina usati e co-prodotti dell’olio di palma. “Estenderne l’impiego anche alle auto (oltre che ad aerei e navi) spingerebbe a consumarne una quantità, al 2050, da due a nove volte superiore rispetto a quanto si potrà produrre in modo realmente sostenibile” spiega T&E nel report. Perché si tratta di una domanda insostenibile? “Alimentare un’auto totalmente a biofuels per un anno (per 15mila chilometri) richiederebbe il macello di circa 120 maiali o gli oli esausti prodotti dalla frittura di 25 chilogrammi di patatine al giorno”. LA POSIZIONE DELL’INDUSTRIA E LE PRESSIONI SULL’UE Nei giorni scorsi, la lobby automobilistica tedesca (Via), l’associazione dei fornitori automobilistici (Clepa) e un gruppo di 28 aziende e associazioni del settore dei carburanti hanno inviato una comunicazione alla Commissione europea, chiedendo che i veicoli che utilizzano biocarburanti possano essere considerati come a emissioni zero, anche dopo il 2035. Acea, l’associazione dei carmaker europei, ha chiesto una “implementazione pragmatica” delle norme, che consenta l’immatricolazione di nuove vetture alimentate con carburanti a zero emissioni di carbonio anche oltre il 2035. Emblematiche le parole pronunciate dal commissario Ue ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, che confermano la volontà della Commissione di aprire alle richieste del mondo automotive (Leggi l’approfondimento). “Stiamo conducendo una revisione nell’ambito del più ampio pacchetto per il comparto automotive che rispetterà il principio di neutralità tecnologica” ha detto. I BIOFUELS “SPRECATI” PER LE AUTO Una decisione in tal senso, secondo Transport & Environment, avrebbe due gravi conseguenze: consolidare il mercato di fonti fossili per il settore dell’auto e “sprecare” le limitate quantità di biocarburanti avanzati, fondamentali per i settori cosiddetti hard to abate, come l’aviazione, dove la decarbonizzazione è più difficile. Secondo gli attuali target Ue, infatti, anche nello scenario più ottimistico, nel 2050 aerei e navi richiederanno circa il doppio dei biocarburanti avanzati che sarà possibile produrre in Europa. “Le pressioni dell’industria per espandere il ruolo dei biocarburanti nella transizione sono irresponsabili: non disporremo mai di quantità di grassi animali e oli da cucina esausti sufficienti per alimentare in modo sostenibile neppure una frazione del parco auto europeo, e ancor meno per navi e aerei” afferma Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia. IL RISCHIO DI AUMENTARE LA DIPENDENZA DALL’IMPORT Se è vero che i biocarburanti avanzati rappresentano una delle soluzioni necessarie alla decarbonizzazione dei trasporti, è altrettanto vero che quelli realmente sostenibili sono limitati e spesso insufficienti, in termini di disponibilità dei feedstock, nel mercato interno. L’Europa, oggi, importa più dell’80% del proprio fabbisogno di olio da cucina usato da Paesi come Cina e Malesia. Mentre il pome (sotto-prodotto dell’inquinante olio di palma) viene importato dall’Unione europea, insieme al Regno Unito, in volumi circa doppi rispetto al potenziale globale. “Per soddisfare i consumi annui di un’auto con biofuels sarebbe necessario friggere – quotidianamente – 25 chilogrammi di patatine o macellare circa 120 maiali l’anno” si legge nell’analisi. I grassi animali, “scarto” dell’industria zootecnica, sono già tra i feedstock più richiesti: “Con l’attuale domanda, le auto europee ne consumano 1,3 milioni di tonnellate, equivalenti ai grassi prodotti dal macello di 200 milioni di maiali”. Lo squilibrio tra domanda e disponibilità aumenterebbe la dipendenza dell’Europa dalle importazioni. T&E stima che oggi circa il 60% dei biocarburanti utilizzati in Europa – sia quelli ottenuti da colture sia quelli avanzati – provenga da Paesi terzi. Per l’Italia tale dipendenza è anche più netta – superiore al 90% –, con la gran parte delle materie prime importate da Indonesia e Malesia, due dei principali produttori di olio di palma al mondo. La domanda ulteriore di biofuels, generata dal potenziale impiego nelle auto, porterebbe le importazioni europee al 90% entro il 2050. RISCHIO FRODI E IL PROBLEMA DELLA QUALITÀ DELL’ARIA L’aumento della dipendenza dall’estero comporta anche un maggiore rischio di frodi. T&E ha documentato in diverse occasioni significative discrepanze nei volumi dichiarati di oli esausti importati in Europa. L’Unione Europea, ad esempio, importa dalla Malesia un volume di olio esausto da cottura tre volte superiore a quanto il Paese può realisticamente raccogliere. Un’inchiesta ha messo in luce una potenziale frode nell’etichettatura degli effluenti dei mulini dell’olio di palma, la cui quantità esportata dall’Indonesia in Europa supererebbe la produzione globale stimata. L’Indonesia stessa – principale produttore mondiale di olio di palma e dei suoi sottoprodotti – ha avviato un’indagine interna in merito. L’Italia, il Paese più interessato a far entrare i biocarburanti nel regolamento Ue sulle auto, è anche quello maggiormente esposto al rischio di frodi. “Lo scorso anno il 40% di tutti i biocarburanti prodotti nel nostro Paese derivava da pome, con circa 600mila tonnellate importate dall’Indonesia” spiega Tritto. E aggiunge: “Oltre a non risolvere i problemi di dipendenza energetica, e in molti casi quelli relativi al clima, i biofuels non sono una soluzione nemmeno per la qualità dell’aria. Quando bruciati nei motori, producono elevate quantità di inquinanti locali tossici, con gravissimi effetti per la salute umana e ingenti costi sanitari”. E l’Italia, in materia di inquinamento atmosferico, ha già ricevuto tre procedure di infrazione dall’Ue, con due di queste tradotte in condanne dalla Corte di Giustizia. 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