Febbraio si apre con un’ondata di proteste nel settore dei trasporti che colpisce pendolari, viaggiatori e servizi pubblici. I lavoratori del trasporto pubblico locale, ferroviario e aereo hanno programmato complessivamente diciotto giorni di sciopero in 28 giorni, con tre momenti particolarmente intensi a livello nazionale. Dalle 3 di lunedì 2 febbraio alle 2 del giorno successivo, il personale di Trenord fermerà le attività in Lombardia. La circolazione dei treni potrà subire pesanti disservizi, pur con fasce garantite di funzionamento nella prima mattinata e nel tardo pomeriggio. In caso di cancellazioni dei collegamenti aeroportuali, la società ha annunciato servizi sostitutivi con autobus tra Milano Cadorna e Malpensa Aeroporto e tra Stabio e lo scalo lombardo. Contestualmente, nel Lazio è atteso uno stop di quattro ore per addetti agli appalti ferroviari di Elior Divisione Itinere/Polaris, mentre a Rimini la protesta dalle 9 alle 17 del personale dell’Officina Manutenzione Ciclica di Trenitalia potrebbe ridurre la circolazione dei dei treni. Venerdì 6 febbraio è stata indetta una mobilitazione nazionale nell’ambito marittimo e portuale, proclamata dal sindacato Usb Lavoro Privato. Nella stessa giornata, sul tronco autostradale di Milano è prevista un’agitazione territoriale di otto ore per ciascun turno lavorativo. Le agitazioni interesseranno il trasporto pubblico locale in Abruzzo con uno stop totale del servizio di Tua, uno sciopero nell’area di Lanciano e anche a Teramo i mezzi urbani resteranno fermi per l’intera giornata. A Bari i lavoratori dell’Amtab interromperanno il servizio dalle 8.30 alle 12.30 per lo sciopero indetto dalla Uilt-Uil. Una nuova sequenza di disagi si profila l’11 febbraio con lo sciopero di 24 ore dei dipendenti del Comune di Como. Il 13 febbraio saranno invece coinvolte città come Bolzano, Termoli e Udine, dove i mezzi urbani si fermeranno dalle 15 a mezzanotte. Lunedì 16 febbraio è invece bollato come giornata critica per il trasporto aereo. I lavoratori di Ita Airways e gli assistenti di volo di Vueling incroceranno le braccia per l’intera giornata, con ulteriori proteste indette da Ost Cub Trasporti per il personale di terra di Airport Handling e Alha, due società che operano negli aeroporti di Linate e Malpensa. Nonostante lo stop, rimangono garantiti i voli internazionali, le partenze dalle 7 alle 10 e dalle 18 alle 21 e i collegamenti con le isole. La protesta nel comparto ferroviario proseguirà verso la fine del mese: dalle 21 di venerdì 27 febbraio fino alle 20.59 di sabato 28, il personale di macchina e di bordo delle Ferrovie dello Stato Italiane sciopererà per 24 ore, con possibili ripercussioni su treni regionali, Frecce e Intercity, e fasce di garanzia incerte. Nel frattempo, in Puglia, i lavoratori di Ferrovie Sud Est e servizi automobilistici sciopereranno dalle 19.30 alle 23.30 in rappresentanza di diversi sindacati di settore. L'articolo Raffica di scioperi nei trasporti a febbraio: a rischio treni, bus e voli. Ecco quando proviene da Il Fatto Quotidiano.

Tra le festività di fine anno ce n’è una poco gradevole. E’ la ricorrenza dell’adeguamento dei pedaggi autostradali dal primo gennaio. Anche quest’anno infatti questi aumenteranno dell’1,5% su quasi tutti i 6mila km di rete nazionale. Dopo una breve interruzione degli aumenti dopo il crollo del ponte Morandi, continua il “ricorrente” aumento dei pedaggi di fine anno. Si tratta di una surrettizia “scala mobile” tariffaria che assicura aumenti automatici. Quest’anno rimangono escluse le società Concessioni del Tirreno (Tronco A10 e A12), la Ivrea-Torino-Piacenza, (Tronco A5 e A21) e la Strada dei Parchi. L’aumento è autorizzato anche ai gestori con la concessione scaduta da 11 anni, come l’Autobrennero (A22). Supererà la media nazionale dell’aumento la Salerno-Pompei-Napoli con quasi il 2%. Salvini sostiene di essere stato costretto ad aumentare i pedaggi dalla recente sentenza della Corte Costituzionale. Una sentenza scontata per chi conosce il settore e le regole. Non è una novità. La motivazione della Corte riconosce un principio: la concessione ha natura contrattuale regolata dalla convenzione, che è un contratto che vincola e obbliga entrambi i contraenti, ossia il Mit (concedente) e il concessionario (21 società autostradali). La mancata approvazione delle tariffe riconosciute nei Piani Economici Finanziari (Pef), cioè nel contratto, o si modificano o devono essere applicate. Salvini ha avuto tre anni di tempo per modificare la struttura dei contratti, ma non l’ha fatto. Il sistema non è stato riformato a tutela degli interessi pubblici, pur sapendo che le tariffe aumentavano; i piani d’investimento sono rimasti prevalentemente lettera morta. Il traffico e i ricavi sono cresciuti, l’automazione ha quasi cancellato i casellanti e i costi di esercizio e manutentivi ridotti all’osso. In questa fase l’aumento non farà altro che dare un’altra accelerazione inflattiva, mentre le tariffe andrebbero congelate. Nel caos regolatorio che trasferisce parte delle competenze tra cui quella dei pedaggi all’Autorità di regolazione dei Trasporti (Art), il Mit ha colto questa occasione per assicurare gli aumenti alla sua società Autostrade dello Stato che gestisce quattro partecipazioni: il Cav, passante di Mestre partecipata pariteticamente al 50% del capitale da Autostrade dello Stato e dalla Regione del Veneto; partecipate al 35% invece l’Autostrada Asti-Cuneo, il traforo del Monte Bianco e la Torino-Bardonecchia. Il colpo finale se l’è assicurato l’Aspi (che gestisce oltre la metà della rete), l’ex società dei Benetton, ora controllata da Cassa Depositi Prestiti Equity e dai fondi Blackstone e Macquarie. Grazie all’insipienza del Ministero dei Trasporti, si vede riconoscere un aumento ingiustificato dei pedaggi. Avrà però assicurato un aumento dei profitti senza colpo ferire. L'articolo Nuovo aumento ingiustificato dei pedaggi autostradali. Ma la colpa non è certo della Consulta proviene da Il Fatto Quotidiano.

L’industria petrolifera e quella automobilistica stanno esercitando forti pressioni sull’Unione europea, affinché si preveda la possibilità di vendere auto endotermiche, alimentate con biocarburanti, anche dopo il 2035. Ma questa ipotesi – ventilata prima dell’ultimo Consiglio dell’Unione e fortemente sostenuta dal Governo italiano, oltre a comportare modifiche sostanziali al Regolamento Ue (che oggi prevede l’immatricolazione di sole auto a zero emissioni a partire dal 2035), innescherebbe un incremento insostenibile della domanda per questi carburanti. Lo sostiene Transport & Environment, organizzazione europea per la decarbonizzazione dei trasporti che, in un’analisi appena pubblicata calcola gli effetti che avrebbe il riconoscimento dei biofuels tra le soluzioni energetiche per la transizione dei trasporti su strada. Si tratterebbe prevalentemente di biofuels ottenuti da materie prime di scarto limitate nella disponibilità e in larga parte importate, come grassi animali, oli da cucina usati e co-prodotti dell’olio di palma. “Estenderne l’impiego anche alle auto (oltre che ad aerei e navi) spingerebbe a consumarne una quantità, al 2050, da due a nove volte superiore rispetto a quanto si potrà produrre in modo realmente sostenibile” spiega T&E nel report. Perché si tratta di una domanda insostenibile? “Alimentare un’auto totalmente a biofuels per un anno (per 15mila chilometri) richiederebbe il macello di circa 120 maiali o gli oli esausti prodotti dalla frittura di 25 chilogrammi di patatine al giorno”. LA POSIZIONE DELL’INDUSTRIA E LE PRESSIONI SULL’UE Nei giorni scorsi, la lobby automobilistica tedesca (Via), l’associazione dei fornitori automobilistici (Clepa) e un gruppo di 28 aziende e associazioni del settore dei carburanti hanno inviato una comunicazione alla Commissione europea, chiedendo che i veicoli che utilizzano biocarburanti possano essere considerati come a emissioni zero, anche dopo il 2035. Acea, l’associazione dei carmaker europei, ha chiesto una “implementazione pragmatica” delle norme, che consenta l’immatricolazione di nuove vetture alimentate con carburanti a zero emissioni di carbonio anche oltre il 2035. Emblematiche le parole pronunciate dal commissario Ue ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, che confermano la volontà della Commissione di aprire alle richieste del mondo automotive (Leggi l’approfondimento). “Stiamo conducendo una revisione nell’ambito del più ampio pacchetto per il comparto automotive che rispetterà il principio di neutralità tecnologica” ha detto. I BIOFUELS “SPRECATI” PER LE AUTO Una decisione in tal senso, secondo Transport & Environment, avrebbe due gravi conseguenze: consolidare il mercato di fonti fossili per il settore dell’auto e “sprecare” le limitate quantità di biocarburanti avanzati, fondamentali per i settori cosiddetti hard to abate, come l’aviazione, dove la decarbonizzazione è più difficile. Secondo gli attuali target Ue, infatti, anche nello scenario più ottimistico, nel 2050 aerei e navi richiederanno circa il doppio dei biocarburanti avanzati che sarà possibile produrre in Europa. “Le pressioni dell’industria per espandere il ruolo dei biocarburanti nella transizione sono irresponsabili: non disporremo mai di quantità di grassi animali e oli da cucina esausti sufficienti per alimentare in modo sostenibile neppure una frazione del parco auto europeo, e ancor meno per navi e aerei” afferma Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia. IL RISCHIO DI AUMENTARE LA DIPENDENZA DALL’IMPORT Se è vero che i biocarburanti avanzati rappresentano una delle soluzioni necessarie alla decarbonizzazione dei trasporti, è altrettanto vero che quelli realmente sostenibili sono limitati e spesso insufficienti, in termini di disponibilità dei feedstock, nel mercato interno. L’Europa, oggi, importa più dell’80% del proprio fabbisogno di olio da cucina usato da Paesi come Cina e Malesia. Mentre il pome (sotto-prodotto dell’inquinante olio di palma) viene importato dall’Unione europea, insieme al Regno Unito, in volumi circa doppi rispetto al potenziale globale. “Per soddisfare i consumi annui di un’auto con biofuels sarebbe necessario friggere – quotidianamente – 25 chilogrammi di patatine o macellare circa 120 maiali l’anno” si legge nell’analisi. I grassi animali, “scarto” dell’industria zootecnica, sono già tra i feedstock più richiesti: “Con l’attuale domanda, le auto europee ne consumano 1,3 milioni di tonnellate, equivalenti ai grassi prodotti dal macello di 200 milioni di maiali”. Lo squilibrio tra domanda e disponibilità aumenterebbe la dipendenza dell’Europa dalle importazioni. T&E stima che oggi circa il 60% dei biocarburanti utilizzati in Europa – sia quelli ottenuti da colture sia quelli avanzati – provenga da Paesi terzi. Per l’Italia tale dipendenza è anche più netta – superiore al 90% –, con la gran parte delle materie prime importate da Indonesia e Malesia, due dei principali produttori di olio di palma al mondo. La domanda ulteriore di biofuels, generata dal potenziale impiego nelle auto, porterebbe le importazioni europee al 90% entro il 2050. RISCHIO FRODI E IL PROBLEMA DELLA QUALITÀ DELL’ARIA L’aumento della dipendenza dall’estero comporta anche un maggiore rischio di frodi. T&E ha documentato in diverse occasioni significative discrepanze nei volumi dichiarati di oli esausti importati in Europa. L’Unione Europea, ad esempio, importa dalla Malesia un volume di olio esausto da cottura tre volte superiore a quanto il Paese può realisticamente raccogliere. Un’inchiesta ha messo in luce una potenziale frode nell’etichettatura degli effluenti dei mulini dell’olio di palma, la cui quantità esportata dall’Indonesia in Europa supererebbe la produzione globale stimata. L’Indonesia stessa – principale produttore mondiale di olio di palma e dei suoi sottoprodotti – ha avviato un’indagine interna in merito. L’Italia, il Paese più interessato a far entrare i biocarburanti nel regolamento Ue sulle auto, è anche quello maggiormente esposto al rischio di frodi. “Lo scorso anno il 40% di tutti i biocarburanti prodotti nel nostro Paese derivava da pome, con circa 600mila tonnellate importate dall’Indonesia” spiega Tritto. E aggiunge: “Oltre a non risolvere i problemi di dipendenza energetica, e in molti casi quelli relativi al clima, i biofuels non sono una soluzione nemmeno per la qualità dell’aria. Quando bruciati nei motori, producono elevate quantità di inquinanti locali tossici, con gravissimi effetti per la salute umana e ingenti costi sanitari”. E l’Italia, in materia di inquinamento atmosferico, ha già ricevuto tre procedure di infrazione dall’Ue, con due di queste tradotte in condanne dalla Corte di Giustizia. L'articolo Biocarburanti dopo il 2035: “Pressioni sull’Ue, ma vanno macellati 120 maiali per alimentare un’auto per un anno” proviene da Il Fatto Quotidiano.

È solo rimandata la norma che ridurrà (ancora) il diritto di sciopero nei trasporti. L’emendamento del senatore di Fratelli d’Italia Matteo Gelmetti, che avrebbe obbligato i lavoratori a comunicare con almeno sette giorni di anticipo l’eventuale adesione agli scioperi, è stato ritirato dalla legge di Bilancio, ma sarà ripresentato come provvedimento apposito. Non si trattava dell’iniziativa di un singolo, ma di una causa sposata del tutto dal partito di Giorgia Meloni. Infatti in questi giorni l’ufficio studi di FdI ha inviato ai suoi parlamentari un documento in cui vengono spiegate le “ragioni” dell’intervento. La nota è stata redatta sotto la supervisione del sottosegretario Giovanbattista Fazzolari, braccio destro della premier. Nell’introduzione spiega che il ritiro dell’emendamento è stato “strumentalizzato da certe stampa e opposizioni”, ma l’unico motivo è appunto che si tratta di “materia ritenuta particolarmente complessa”, che quindi “necessita di una proposta di legge ad hoc e un confronto parlamentare più approfondito”. Il succo è questo: il diritto di sciopero nei trasporti ha un impatto rilevante su libertà di circolazione e sicurezza. La legge 146 del 1990 già oggi limita questo diritto, ma – dice l’ufficio studi di Fratelli d’Italia – quella legge “funzionava correttamente in un contesto storico dominato da grandi organizzazioni sindacali, capaci di mobilitare una larga parte dei lavoratori”. La nota svela quindi i veri bersagli della norma proposta: i sindacati di base, di solito più conflittuali di Cgil, Cisl e Uil. “Oggi – prosegue – la scenario è mutato: scioperi a bassa partecipazione (spesso inferiori al 5%) sono promossi da una crescente frammentazione sindacale, con sigle autonome che utilizzano lo sciopero anche come strumento di visibilità. Nonostante l’adesione minima, le aziende di trasporto riducono comunque i servizi ai livelli minimi previsti (fino al 50% come previsto per legge), causando disagi sproporzionati per i cittadini”. FdI sostiene quindi che oggi, anche quando l’adesione a uno sciopero è bassa, le aziende riducono di molto il servizio. Per cui serve l’obbligo di adesione preventiva allo sciopero, così da far sapere il numero di scioperanti in anticipo e modulare il servizio. Sul piano politico, è un evidente tentativo di Fratelli d’Italia di invadere il terreno di propaganda solitamente battuto dal leader della Lega Matteo Salvini, che da ministro dei Trasporti usa spesso la precettazione per mettere chi sciopera contro gli utenti del servizio. La norma, però, pone molti dubbi di legittimità. Secondo il costituzionalista Gaetano Azzariti, “ci sono tutti i presupposti per dichiarare l’incostituzionalità”. “Bisognerà vedere il testo che approveranno -, aggiunge – l’ultima parola l’avrà la Consulta. Io non do patenti di costituzionalità o incostituzionalità, ma se è vero che si parla di introdurre un preavviso di sette giorni, si va a toccare il nucleo duro del diritto di sciopero”. Il docente ricorda che, pur non essendo intervenuto per legge, il governo Meloni ha già ridotto di fatto il diritto di sciopero: “L’interpretazione che si sta facendo della legge sullo sciopero nei servizi pubblici è la più restrittiva che io conosca. – spiega – Lo strumento della precettazione non è di per sé incostituzionale, ma ha avuto una interpretazione estensiva che non si è mai visto in passato. Si continuano a mettere paletti e delimitazioni che rendono difficile soprattutto per il pubblico impiego” L’obbligo di comunicare preventivamente l’adesione sarebbe quindi una ulteriore limitazione. E non basta tirare in ballo il diritto dei cittadini di spostarsi. “La legge sul diritto di sciopero nei servizi pubblici c’è già – insiste Azzariti -, non stiamo negando che ci debba essere, ma deve esistere un bilanciamento e il problema è che qui c’è uno sbilanciamento, si impedisce l’esercizio di un diritto a fronte di altre libertà. Ricordo che il diritto di sciopero è un diritto rafforzato perché a tutela del diritto del lavoro”. Insomma, conclude il docente, “non esistono diritti tiranni, ma in questo caso l’equilibrio si traduce in squilibrio, il bilanciamento in sbilanciamento e si tende a intaccare il nucleo duro dell’esercizio del diritto di sciopero, il preavviso di sette giorni non è ragionevole. Ripeto: ci sono tutti i presupposti perché si arrivi alla Corte Costituzionale e poi vediamo che succede”. L'articolo Scioperi, Meloni invade il campo di Salvini: in arrivo legge ad hoc sull’obbligo di comunicare l’adesione in anticipo proviene da Il Fatto Quotidiano.