Vi ricordate di quando in Italia c’erano tante case automobilistiche indipendenti? Autobianchi, Abarth, Alfa Romeo, eccetera. Piano, piano, sono state tutte assorbite dal gruppo Fiat. Come si dice, “il pesce grosso mangia il piccolo” e non era solo una tendenza italiana; succedeva ovunque in Europa e nel mondo. Ma, alla fine, anche i pesci grossi dell’industria automobilistica si sono accorti che da soli non potevano sopravvivere. A furia di fusioni, anche la Fiat è scomparsa come società indipendente nel 2021, incorporata nel gruppo Stellantis. Ma le cose continuano ad evolversi e il crollo in borsa di Stellantis di questi giorni ha fatto molto rumore. E non è solo un’oscillazione momentanea: da quando è stata creata, Stellantis è calata dall’8,1% della produzione globale al 6.1% in 2025. È tuttora al quarto posto fra i produttori mondiali, ma se continua così rischia di sparire o essere fagocitata a sua volta. Cosa sta succedendo? Le interpretazioni si sprecano: colpa dei Verdi, dei Comunisti cinesi, di Greta Thunberg, di Klaus Schwab, degli Gnomi di Zurigo, o di quelli che mettevano il grafene nei vaccini per ammazzarci tutti. Al momento, l’ipotesi più gettonata sembra essere che è colpa delle macchine elettriche. Si dice che c’è stato troppo entusiasmo verso i veicoli elettrici, e ora invece si è scoperto che non le compra nessuno. Quindi, i proponenti sono rimasti, come si suol dire, con la batteria in mano. Non so come la vedete voi, ma io non ci credo molto. Non mi risulta che l’industria europea fosse così tanto entusiastica nei riguardi delle auto elettriche. Vi ricordate cosa ne diceva Marchionne, l’amministratore delegato della Fiat? Non ne voleva sapere, e non era il solo nell’industria. Per non parlare del fatto che improvvisamente si sarebbero accorti che le auto elettriche “la gente non le vuole.” Ma cosa si aspettavano dopo due anni di propaganda negativa massiccia su tutti i media? Avete visto per caso un annuncio di Stellantis che diceva “Le nostre auto elettriche non prendono fuoco. È una balla!”? Se erano tanto fogati per le auto elettriche, avrebbero dovuto fare qualcosa del genere. Mi sa, invece, che stiamo vedendo la continuazione di cose che stanno accadendo da tempo: il pesce grosso mangia il piccolo. Oggi, l’industria cinese è il pesce grosso mentre quella europea è quello piccolo. Ma come mai l’Europa si ritrova a fare da sardina di fronte alla balenottera cinese? Ne ho già parlato un po’ in un post precedente dove raccontavo perché mi sono comprato un’auto elettrica cinese. Qui, vediamo di entrare più nei dettagli. Il problema principale dell’industria automobilistica europea (e non solo) è che l’Europa non ha più risorse energetiche fossili proprie e nemmeno grandi risorse minerali. La conseguenza è che se vogliamo produrre automobili, o qualunque altra cosa, dobbiamo importare sia l’energia che le materie prime. Questo è uno svantaggio nella competizione con chi usa risorse proprie. I cinesi, invece, sono già indipendenti per molte risorse minerali (per esempio, le famose terre rare). Allo stesso tempo stanno installando energia rinnovabile a un ritmo forsennato. È una scelta strategica e commerciale intelligente: usando veicoli elettrici la Cina non sarà più ricattabile da un embargo petrolifero e sarà anche al riparo dalle oscillazioni dei prezzi. Per non parlare dei fattori di scala e del capitale umano: la Cina genera ogni anno un numero di laureati in materie scientifiche più di tre volte superiore a quello dell’Europa. Oggi, la Cina produce oggi quasi il 40% dei veicoli passeggeri nel mondo. Di questi, oltre il 50% sono veicoli elettrici, principalmente elettrici puri, in parte ibridi plug-in. La Cina domina il mercato mondiale dell’auto, e non solo quello. E lo dominerà sempre di più imponendo la trazione elettrica a livello globale. E ora? Beh, molta gente qui da noi sembra aver capito le cose al contrario, sostenendo seriamente che per sopravvivere dovremmo tornare indietro ai veicoli termici. Sarebbe un po’ come voler resuscitare l’Autobianchi, fagocitata dalla Fiat nel 1968. Vi ricordate la “bianchina” di Fantozzi? Che nostalgia quella 500 con le pinne posteriori! Forse non è ancora completamente chiaro che l’industria europea non può più competere con quella cinese, ma di sicuro non lo potrà fare rifugiandosi in tecnologie obsolete. Più ragionevolmente, dovremmo tener conto di quello che diceva il filosofo cinese Laozi (quello del “Tao Te Ching”): “Chi si adatta vince, chi rimane rigido, perde”. Ci dobbiamo adattare. Ci adatteremo. L'articolo Stellantis crolla in Borsa: il pesce grosso mangia il piccolo. Di nuovo proviene da Il Fatto Quotidiano.

Negli ultimi cinque anni, come noto, i prezzi di listino delle vetture sono aumentati dal 20% a oltre il 40%. Colpa della crisi delle materie prime (microchip), dell’aumento dei costi di produzione e manodopera, dell’inclusione di dotazioni di serie più costose (elettronica, sicurezza) e dell’introduzione dell’elettrificazione. Ma è anche colpa dell’ingordigia dei costruttori, che inseguono margini di profitto sempre più alti. In buona sostanza, le automobili realmente economiche, una volta definite “utilitarie”, non esistono più, rimpiazzate da modelli più grandi, talvolta con carrozzeria da suv compatto, ideali per far quadrare i bilanci della aziende ma non quelli dei consumatori, che sempre più spesso preferiscono rivolgersi al mercato dell’usato o prolungare il più possibile la vita della loro auto. Un trend di cui sono consapevoli molti costruttori generalisti, fra cui quelli del Bel Paese. “Le Fiat sono diventate troppo care e serve un’erede della Panda sotto i 15 mila euro” ha spiegato Olivier François, numero uno del marchio torinese, alla testata francese Auto Infos. Il che fa sperare che i prossimi modelli in arrivo abbiano prezzi più accessibili. “Rimpiazzeremo la Panda con un modello più piccolo e semplice, secondo lo spirito della Panda originale del 1980. Avrà un’offerta multienergia”, ha specificato il manager transalpino. Si parla, quindi, di una vettura sotto i 4 metri di lunghezza, che sarà offerta con motorizzazioni elettrificate e non. E che, soprattutto per via del prezzo, potrebbe confermare la Panda – la versione attuale è in produzione dal 2012 e nel frattempo è diventata “Pandina” – come best seller indiscussa del mercato italiano. A dire il vero, la tendenza a un riposizionamento verso il basso di alcuni prodotti Fiat è già in atto, complici anche gli scarsi numeri di vendita di alcuni modelli: è il caso della 500 elettrica, che da qualche mese è stata affiancata dalla più economica edizione ibrida (proposta a 19.900 euro, contro i 23.900 euro dell’elettrica con batteria da 23,4 kWh). Va letto in questo senso pure il lancio della versione con motore benzina non elettrificato e cambio manuale della Grande Panda – esordio a febbraio e prezzi da 16.900 euro – e il prossimo debutto della 600 con motore 1.2 da 101 CV senza ibridazione e con trasmissione manuale. Alla base della maggiore competitività anche le economie di scala con gli altri marchi del gruppo Stellantis: sinergie che passeranno dalla prossima introduzione della piattaforma “STLA Small”, che “è una priorità assoluta ed è uno strumento chiave per i segmenti A e B”, ha spiegato, al Salone di Bruxelles, Emanuele Cappellano, numero uno di Stellantis in Europa: “La missione dell’auto popolare fa parte del DNA di marchi come Fiat e Citroën e resterà centrale. Tuttavia, i costi crescenti legati alla roadmap tecnologica stanno riducendo l’accessibilità, ed è proprio lì che sono scomparsi 3 milioni di veicoli dal mercato. Le auto sotto i 15.000 euro sono quasi sparite. La risposta vera è un approccio multi-energia: elettriche, ma anche full hybrid, mild hybrid, ibride plug-in, Reev e altre soluzioni”. Secondo il manager, “puntare su una sola tecnologia rischia di far sparire le auto accessibili e aumentare la dipendenza da tecnologie extra-europee. L’UE deve decidere se considerare l’industria auto un asset strategico”. L'articolo Fiat, Olivier François: “Serve un’erede della Panda sotto i 15 mila euro” proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 2 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 3 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 4 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 5 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 6 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 7 / 7 FIAT 500 HYBRID La “nuova” Fiat 500 che i clienti sono pronti a comprare è quella ibrida, assicurano sia John Elkann, presidente di Stellantis, sia Olivier François, Ceo di Fiat. Tuttavia, le virgolette sono d’obbligo perché il modello è un adattamento della 500 sviluppata per essere solo elettrica: il costruttore non l’ha rinnegata, ma ha ripiegato su una soluzione meno sostenibile dal punto di vista ambientale, ma decisamente più accessibile dal punto di vista economico. Il prezzo di lancio promozionale italiano parte dai 16.950 euro (solo con finanziamento Stellantis) dell’allestimento Pop (gli altri due sono Icon e La Prima, oltre alla serie speciale Torino, quella del debutto che riprende i colori della città giallo e azzurro). È stata espressamente adeguata, come ha chiarito François: “Abbiamo dovuto modificare il vano motore per installare un propulsore termico al posto di quello elettrico e abbiamo cambiato il sottoscocca per installare il serbatoio e le tubazioni del carburante. E tutto senza snaturare la 500”. Che in versione ibrida ha una presa d’aria all’anteriore per raffreddare il tre cilindri Firefly a 12 Volt (l’elettrificazione più blanda, ovvero la mild) da un litro che arriva da Termoli abbinato ad un cambio solo manuale e a sei marce che viene invece prodotto proprio a Mirafiori. La (non rimarchevole) potenza è di 65 cavalli e la coppia di 92 Nm, quanto basta per la città, come confermano anche lo sterzo terribilmente morbido, un assetto assai poco rigido e uno spunto da 0 a 100 non esattamente sportivo (16,2” nella migliore delle configurazioni). Nei 363 centimetri di lunghezza (232 di passo) stanno comodi soprattutto il conducente ed il passeggero anteriore (che sente parecchio la mancanza di una maniglia al tetto), mentre chi viaggia dietro qualche sacrificio lo deve fare. Ma alla 500 si chiede di non passare inosservata e di muoversi agilmente negli spazi stretti, entrambe missioni compiute. A completare il quadro, un peso tra i 1.055 e i 1.04 kg, un serbatoio di 37 litri e consumi dichiarati tra 5,2 e 5,3 l/100 km (5,5 nella prova torinese). Con questo modello, il costruttore (quello con i maggiori volumi del gruppo Stellantis) prova a riprendersi i clienti perduti, quelli spariti con l’elettrificazione a zero emissioni voluta dall’Unione Europea e “sposata” anche dal ripudiato Ceo Carlos Tavares. La svolta “non sta aiutando il segmento delle citycar”, osserva François. “Il prezzo medio è salito del 60% in 6 anni e il mercato europeo ha perso un milione di citycar nell’anno del Covid: meno 90%”, insiste François, che ricorda cone nel 2019 i modelli complessivi nel segmento erano 17, oggi sei. Lo stesso numero uno di Fiat anticipa le possibili obiezioni, dato che Fiat, una 500 ibrida ce l’aveva, ma l’ha tolta dal mercato: “Era quella prodotta in Polonia, la generazione del 2007”, mentre questa riporta il secondo turno nello storico stabilimento torinese, dove Fiat conta di assemblarne 100 mila l’anno (quasi cinque volte tanto rispetto alla gemella elettrica). E pazienza se la nuova arrivata ha emissioni più alte: tra i 117 e i 123 grammi per chilometro di CO2, contro i 105-107 della vecchia generazione made in Poland. Le linee di oggi sono diverse, perché sono quelle della elettrica, con ruote più grandi, fari a Led e altro ancora. È offerta con guida a destra e sinistra, come berlina, cabrio e 3+1. Con il rilancio di Mirafiori Fiat spera di assicurare anche la filiera, prima di tutto del Piemonte, dove si trovano 70 dei 145 fornitori italiani. François sottolinea anche che il marchio “rappresenta il 60% delle auto prodotte in Italia” (che tuttavia come sappiamo sono crollate) e che “la metà delle vendite di Fiat in Europa sono Made in Italy”. Un po’ come la Grande Punto anni fa, la 500 ibrida è gravata da enormi responsabilità. Sulle strade cittadine se la cava, al botteghino non è ancora dato sapere, ma il primo “porte aperte” è in calendario proprio questo fine settimana. L'articolo Fiat 500 hybrid, la prova de Il Fatto.it – La citycar EV diventata termica (per necessità) – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.