‹ › 1 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 2 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 3 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 4 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 5 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 6 / 6 OMODA 7 SHS-P Non c’è la neve sulla tangenziale di Milano che scorre di fianco all’Arena Santa Giulia, il palazzo del ghiaccio destinato a ospitare l’hockey delle Olimpiadi invernali. A bordo della Omoda 7 SHS-P scorre lo schermo multimediale, così il passeggero può scipparlo al guidatore e goderselo. Lo schermo che si sposta longitudinalmente è una delle tante chicche edonistico-tecnologiche di questa cinesona del gruppo Chery, sbarcato in Italia nel secondo semestre del 2024 con i due marchi cugini Omoda e Jaecoo, presenti in 64 Paesi. Fondato nel 1997, Chery è uno dei gruppi cinesi dell’auto più “in sintonia”, diciamo così, con il governo di Pechino, ed è strategicamente votato all’export. E’ stato il primo in assoluto a essere autorizzato a puntare sull’estero: quasi la metà dei 2,8 milioni di veicoli venduti nel 2025 sono stati acquistati fuori dai confini della Repubblica Popolare. E i numeri sono destinati a crescere, anche in Italia, dove Omoda & Jaecoo ci hanno messo meno di due anni per superare la soglia psicologica del 2 per cento del mercato, considerata la porta d’ingresso nel giro di quelli che contano. La Omoda 7 SHS-P è una crossover ibrida dall’aspetto moderno, che ambiziosamente punta a essere un po’ slanciata e un po’ massiccia. Ce la fa? Non ce la fa? Andatela a sbirciare in concessionaria e fateci sapere. Il carattere comunque c’è, e pure la stazza, visto che è lunga 4,66 metri. Vista di profilo è abbastanza filante ed è il muso a caratterizzarla decisamente, con la linea dei fari che ricordano gli occhi truccati di una geisha e l’immancabile e ormai “classica” calandra tempestata di esagoni. Salendo a bordo si è accolti da materiali piacevoli al tatto senza essere lussuosi, con una riuscita alternanza di ecopelle e vellutino. Dopo aver smesso di “litigare” con l’eventuale passeggero per la posizione dello schermo scorrevole – innegabilmente, una irresistibile attrazione… – ci si può dedicare alla messa in moto, tramite pulsante, del motore termico di 1,5 litri, da 143 cavalli che collabora con due motori elettrici. Uno da 204 cavalli, spinge la vettura insieme al termico o in solitaria; il secondo recupera energia e ricarica le batterie. Grazie al lavoro “oscuro” del secondo motore, detto anche “secondario”, usando l’auto in città o per tragitti breve si può stare parecchio (in teoria anche sempre) senza dover ricorrere alla spina del plug-in. Come lascia immaginare la sigla SHS-P, la Omoda dispone del sistema Super Hybrid System, dove la “P” finale significa proprio plug-in. Carica di tutto punto, di benza (il serbatoio tiene 60 litri) e di energia elettrica, la casa cinese attribuisce alla crossover un’autonomia totale superiore ai 1200 km. In modalità EV si possono percorrere tra 90 e 128 km: dato confermato dalla nostra pur piccola prova (una cinquantina km circa percorsi nella periferia urbana meridionale di Milano), il display ha detto che abbiamo consumato una 19 kiloWatt/ora per 100 km, che significa una novantina km in puro elettrico. La taratura è morbidosa e fa un po’ rollare la vettura nelle sterzate allegrotte ma la guida della Omoda 7 è ottima per l’approccio relax & zen. Anche con i prezzi l’ultima novità del gruppo Chery prova a conquistare con la tranquillità, stavolta economica. Si parte dai 38.900 euro della versione Pure. Garanzia otto anni o 160 mila km. Una curiosità: tutte le persone che operano al call-center Omoda vengono formate anche guidando le vetture di cui parleranno con la clientela che telefona. Rossi ed esperti, raccomandava Mario Capanna ai suoi studiosi katanga del Movimento Studentesco, citando commosso il presidente Mao. L'articolo Omoda 7 SHS-P, la prova del Il Fatto.it – Il comfort high-tech che convince – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 3 HONDA CIVIC E:HEV ‹ › 2 / 3 HONDA CIVIC E:HEV ‹ › 3 / 3 HONDA CIVIC E:HEV Un viaggio è sempre il miglior banco di prova per un’auto. Non solo quando tutto fila liscio, ma proprio quando qualcosa non va. Nel nostro caso è successo lungo la E45: tre ore immobili, in coda, in un tratto dove anche il segnale telefonico era assente. Nessuna notizia, nessuna indicazione, solo una colonna di auto ferma e la sensazione di essere sospesi in una bolla fuori dal tempo. In quei momenti capisci davvero cosa conta: spazio, comfort, silenzio, gestione intelligente dell’energia. La Honda Civic ha trasformato un’attesa potenzialmente snervante in una pausa sopportabile, grazie a un abitacolo ampio, ben arieggiato, e a un sistema ibrido che, anche da fermi, lavora in modo discreto: climatizzazione alimentata dalla batteria, motore termico che resta spento il più possibile, nessuna vibrazione inutile. È una calma tecnica, che alla lunga fa la differenza. Superato l’impasse, e imboccata anche l’autostrada dopo la E45, il viaggio è ripreso verso Imola. Qui la Civic ha mostrato forse il suo lato migliore: non vuole stupire, ma accompagnare. La guida è fluida, naturale, con una risposta pronta dell’elettrico che torna utile nei sorpassi autostradali, sulle statali e soprattutto nei saliscendi appenninici. Non c’è mai la sensazione di forzare l’andatura, eppure la velocità di punta è più che adeguata e la tenuta di strada resta sempre solida e rassicurante. Dal punto di vista tecnologico, tutto è al posto giusto. L’infotainment è intuitivo, facile da comprendere anche senza studiare menu e sottomenu. Forse le generazioni più giovani, abituate a schermi sempre più grandi, potrebbero desiderare una superficie più ampia, ma la scelta di Honda privilegia la leggibilità e la semplicità d’uso, senza distrazioni inutili. Un’impostazione coerente con il carattere dell’auto. Dopo oltre mille chilometri tra città, autostrada, statali e passi appenninici, i consumi reali si sono confermati in linea con i dati ufficiali: la Civic e:HEV dichiara valori medi nel ciclo WLTP intorno ai 4,7–5,0 l/100 km, risultati che diventano credibili proprio grazie a un sistema ibrido da 184 cavalli complessivi che lavora spesso in elettrico alle andature quotidiane, lasciando al motore a benzina il ruolo di generatore o di supporto quando serve davvero. Il passo di 2,73 metri spiega bene lo spazio a bordo, mentre il bagagliaio da circa 410 litri offre una capacità reale, sfruttabile, senza compromessi. Alla fine resta la sensazione di un test completo, autentico. Un’auto pratica, spaziosa, ben costruita, che non cerca scorciatoie stilistiche e punta sulla sostanza. Il listino parte da circa 37.500 euro, con gli allestimenti più ricchi che superano i 40 mila. Non è un prezzo popolare, ma è coerente con contenuti, qualità costruttiva e tecnologia offerta. L'articolo Honda Civic e:HEV, la prova de Il Fatto.it – Mille chilometri senza stress – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 6 RENAULT FILANTE ‹ › 2 / 6 RENAULT FILANTE ‹ › 3 / 6 RENAULT FILANTE ‹ › 4 / 6 RENAULT FILANTE ‹ › 5 / 6 RENAULT FILANTE ‹ › 6 / 6 RENAULT FILANTE La prima impressione, guardandola, è che Renault abbia voluto realizzare un auto “di presenza”, quasi una dichiarazione di intenti. Filante non entra in punta di piedi: arriva, si prende la scena e dice chiaramente che la Losanga vuole tornare a contare fuori dall’Europa. Non è solo una nuova vettura, ma un tassello strategico: un crossover di fascia alta pensato per mercati internazionali in crescita e per un tipo di clientela che chiede tecnologia, comfort e status, ma non necessariamente un’elettrificazione “alla spina”. Il posizionamento lo raccontano già le dimensioni: 4,92 metri di lunghezza, 1,89 di larghezza e 1,64 di altezza, numeri da D/E-SUV che mettono Filante nel territorio delle grandi ammiraglie. Il design lavora proprio su questo: suv nelle proporzioni, quasi coupé nella tensione delle superfici. Il frontale è scenografico, con una calandra tridimensionale e una firma luminosa pensata anche per i rituali di accoglienza e congedo (welcome e departure lighting). Al posteriore l’andamento del lunotto e l’alettone sospeso cercano l’effetto “filante” senza rinunciare a un’impronta solida. L’obiettivo è evidente: distinguersi in un segmento pieno di modelli simili. All’interno l’impostazione è da lounge, con un forte accento su digitalizzazione e atmosfera. La plancia è dominata da tre schermi da 12,3 pollici riuniti nell’OpenR Panorama Screen, più un head-up display in realtà aumentata da 25,6 pollici. Renault lavora anche su qualità e comfort acustico – dettaglio fondamentale nel segmento alto – e su un ambiente “premium” che passa da illuminazione, materiali e insonorizzazione. Il cuore tecnico è la scelta della motorizzazione: Filante adotta un Full Hybrid E-Tech da 250 cavalli, composto da una unità termica 1.5 turbo benzina a iniezione diretta abbinato a due unità elettriche, batteria compatta e trasmissione DHT Pro. La logica industriale è chiara: nei mercati extra-europei l’ibrido è la strada più rapida per crescere, perché offre consumi ridotti e guida elettrica in città senza dipendere dall’infrastruttura di ricarica. Renault indica percentuali elevate di utilizzo in elettrico nella guida urbana e un miglioramento sensibile dei consumi rispetto a un benzina tradizionale equivalente: al netto dei numeri da omologazione, il messaggio è che Filante vuole essere “moderna” senza complicare la vita al cliente. Sul fronte sicurezza e assistenza alla guida, è disponibile un pacchetto completo. Oltre 30 ADAS, con funzioni ad alto valore percepito e utili nella guida reale, dalla gestione avanzata delle manovre ai sistemi di monitoraggio pensati per il traffico urbano. Il punto forse più interessante, però, è la geografia del progetto. Filante nasce e viene prodotta in Corea, nello stabilimento di Busan, e la traiettoria commerciale dice molto della nuova Renault globale: debutto in Corea del Sud da marzo 2026, poi esportazione verso alcuni mercati del Sud America e infine arrivo nei Paesi del Golfo entro l’inizio del 2027. È un modello pensato per crescere dove la domanda sta salendo e dove l’elettrificazione deve essere pragmatica, non ideologica. La nuova nata si inserisce infatti nell’International Game Plan 2027, la strategia con cui Renault vuole rafforzare la propria presenza fuori dall’Europa con nuovi modelli e con una quota crescente di veicoli elettrificati. Il metodo è “market by market”, anche nelle partnership: collaborazioni diverse a seconda delle aree, con un approccio industriale pragmatico e flessibile. In questo senso Filante è una vettura bandiera, ma non da vetrina fine a sé stessa. E’ un’ammiraglia globale pensata per fare volumi, margini e reputazione. E il segnale è chiaro: Renault non sta semplicemente lanciando un modello, sta ridisegnando la mappa delle proprie ambizioni. L'articolo Renault Filante, l’ammiraglia ibrida che segna il ritorno globale della Losanga – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il 2026 si apre sotto il segno di una profonda trasformazione per l’industria automobilistica globale, alle prese con un’elettrificazione più ponderata e “digeribile” per il mercato, dando sempre più spazio alle motorizzazioni ibride. I costruttori sono pronti a lanciare una vasta gamma di novità che spaziano dalle auto “formato urbano” ai sempre gettonatissimi SUV. Tra le protagoniste più attese del nuovo anno spicca la Porsche Cayenne Electric, una sport utility a batteria che affiancherà la versione termica aggiornata del modello, offrendo potenze che nella variante Turbo raggiungono i 1.156 cavalli, con un’autonomia di circa 650 km e un prezzo d’attacco di 108.922 euro. Decisamente più umana la nuova generazione della Volkswagen T-Roc, che cresce nelle dimensioni per confermare il suo primato commerciale interno alla casa tedesca, debuttando con motori turbo ibridi leggeri da 116 o 150 CV a partire da 33.900 euro. Ritorno in scena per la Honda Prelude, coupé ibrida compatta dal design filante e oltre 200 CV di potenza, mentre la Renault Clio si rinnova con un look più grintoso, abbandonando il diesel a favore di propulsori a benzina, GPL e full hybrid con prezzi da 18.900 euro. Mercedes risponde con la nuova GLB, che in primavera debutterà come elettrica pura per poi accogliere varianti ibride leggere, mantenendo la sua caratteristica versatilità a sette posti. Nel segmento delle utilitarie, pronta a bissare il successo della Renault 5, ci sarà la Twingo, che riprende le forme iconiche dell’omonimo modello anni Novanta, reinterpretandole in chiave elettrica: sarà proposta a un prezzo di 19.500 euro. Nel frattempo, Dacia si prepara a lanciare un’inedita berlina a cinque porte lunga circa 440 cm, puntando sulla concretezza del motore 1.8 full hybrid e su un prezzo inferiore ai 20.000 euro, accompagnata dalla minuscola Hipster, una citycar elettrica da tre metri pensata per la massima agilità urbana. Nel segmento premium debutterà la DS N°7, che sostituirà l’attuale DS7 puntando su versioni elettriche e ibride plug-in prodotte a Melfi. C’è poi la Kia Seltos (nella foto), che con i suoi 443 cm sbarca nel mercato europeo offrendo motori turbo e full hybrid. BMW è pronta invece a rinnovare profondamente la sua gamma con la quinta generazione della X5, caratterizzata dal design Neue Klasse e motorizzazioni che spaziano dall’ibrido all’elettrico puro della iX5, e con la nuova Serie 3, che sdoppierà la sua offerta tra piattaforme termiche evolute ed elettriche i3. Attesa poi per la Lancia Gamma, berlina rialzata su piattaforma STLA Medium che sarà disponibile sia elettrica che ibrida, e per la Ferrari Elettrica, la prima vettura a batteria del Cavallino che, con quattro motori e oltre 1.000 cavalli, promette di mantenere intatto il coinvolgimento di guida tipico del marchio a un prezzo superiore ai 400.000 euro. La transizione verso il futuro passa anche per la Volkswagen ID.Polo, che inaugura la nuova strategia di nomi elettrici del marchio tedesco offrendo un’abitabilità simile alla Golf in dimensioni compatte, e per la cosiddetta Fiat Giga Panda, una crossover da 440 cm che amplierà la famiglia della Grande Panda con versioni elettriche, ibride e benzina. Kia prosegue la sua offensiva con la K4, erede della Ceed dal design grintoso e ampio spazio interno, mentre Mercedes aggiorna la GLA adottando la piattaforma MMA con tecnologia a 800 volt per ricariche rapide e motori mild hybrid a benzina. Porsche continua a far sognare gli appassionati con la 718 Boxster, che pur puntando sull’elettrico manterrà varianti a benzina per i puristi delle prestazioni. Infine, la nuova Renault Captur chiude il cerchio concentrandosi esclusivamente su motori termici ed elettrificati, confermando la praticità del divano posteriore scorrevole per restare protagonista nel segmento dei crossover compatti. L'articolo Auto, tra citycar e suv il 2026 sarà l’anno degli ibridi e delle elettriche d’élite proviene da Il Fatto Quotidiano.

di Carblogger Ibrido o full hybrid? Non è la stessa cosa, come da spiegazione continua agli amici per i quali ibrido significa – tutto al più – che non è un’auto elettrica. Il full hybrid è di meno o di più dell’ibrido. Ma se sbircio dentro la palla di vetro, giusto per partecipare al gioco di fine anno, vedo che nel 2026 potrebbe diventare il tipo di motorizzazione preferito sul mercato europeo. La carica è partita, per qualcuno sarà il momento di ridefinire un po’ l’identità (vendo di tutto, ma mi si nota di più se mi caratterizzo sul full o no?). E aiuterà non poco la fine annunciata del bando dei motori termici dal 2035. Smetto quando voglio. Ibrido o full hybrid? Ibrido è mild, invenzione di chi ha voluto risparmiare sui costi di produzione facendo affari sul mercato. Ibrido è full, invenzione di chi ha voluto perdere per anni un sacco di soldi con un investimento sul futuro, ripagati con la conquista della leadership mondiale e con l’emulazione dei rivali. Ibrido è plug-in, invenzione di chi ha voluto attraversare la transizione all’elettrico con la speranza di ridurre i tempi e soprattutto le multe da sforamento per CO2. Ibrido oggi è anche Super, invenzione di chi ha voluto allungare l’autonomia potendo permettersi di aggiungere, meglio di altri, a costi molto bassi. Il full hybrid è un sistema ormai maturo che permette di andare in modalità elettrica in città per molto più di tre quarti del tempo (al contrario del mild), dopo averci insegnato a guidare con piede felpato per evitare di fare entrare troppo presto il motore termico. In più, ricarica automaticamente la piccola batteria elettrica (al contrario del plug-in), senza bisogno di fermarsi. Toyota (con Lexus) vende quasi tutto full hybrid (e ne vedremo delle belle con l’ultima arrivata, la Aygo Cross, unica full di segmento A, city car alla Pandina per intenderci). Renault segue con circa la metà delle sue vendite, MG, marchio non più inglese ma cinese pur mantenendone l’aura nella conoscenza delle persone, ha dichiarato di essere arrivato al 50%, e poi chi più chi meno fra Honda, Hyundai, Kia, Nissan, Dacia, Ford e Suzuki. Ibrido o full hybrid? I cinesi, per i quali il mild non esiste, nemmeno se la fanno la domanda. I dazi europei aggiuntivi sulle elettriche made in China li hanno portati a studiare la storia, scoprendo che da noi c’è sempre una Maginot da aggirare. Omoda e Jaecoo, marchi del gruppo Chery, corrono sul full hybrid dopo essere partiti, come gli altri conterranei, con plug-in ed elettriche (più qualche termica). Dongfeng ha già un modello e se il colosso Byd sembra stranamente indeciso sui tempi di un suo full, Leapmotor, Changan, Great Wall, Geely si stanno preparando. Marchi da piccoli numeri per adesso, ma chi avrebbe creduto, fino a poco tempo fa, all’ascesa verticale di MG con le sue 300mila unità complessive vendute in Europa nel 2025? Ibrido o full hybrid? Il punto interrogativo resta solo per Stellantis e Volkswagen. Il primo gruppo ha da poco un full hybrid sulla nuova Jeep Cherokee, lasciata però al solo mercato nordamericano. A domanda, non risponde sul quando disporrà di full in Europa. Il secondo gruppo farà esordire il full (se non sbaglio, suo in collaborazione con il socio storico cinese Saic, cioè MG) sulla nuova T-Roc e poi sulla Golf, due modelli simbolo, però nell’ultimo trimestre del 2026. Non a valanga come gli orientali, ma è un segno che i due grandi gruppi con base in Europa stiano cambiando passo. Insomma, chi il full hybrid non ce l’ha ancora, lo farà arrivare a breve, chi ce l’ha lo venderà ancora più alla grande. Anche se non so più se il sistema aiuterà le persone al passaggio all’elettrico puro, come una sorta di educazione sentimentale, o se sarà adesso come a sette e mezzo, prendo e sto. La bizzarria del fenomeno è che il full hybrid esiste da tanto tempo. Era il 1° febbraio 1994 quando in Toyota si riunì per la prima volta la squadra G21 di dieci persone guidate da Takeshi Uchiyamada, con missione da samurai: o lo fate rapidamente o venite cacciati subito. E Prius fu (14 ottobre 1997). Aveva ragione Charles Baudelaire, quando scriveva che per reggere il fardello del tempo, bisogna essere pieni di alcol, o di poesia, o di virtù. Della terza ne è piena l’antica idea motoristica di Uchiyamada. Buon 2026 a tutti voi, lettrici e lettori (ma sì, con o senza Hev). @carblogger_it L'articolo Perché nel 2026 il full hybrid potrebbe diventare il tipo di motorizzazione preferito sul mercato europeo proviene da Il Fatto Quotidiano.

Prima apparizione pubblica in Italia per Lepas, il nuovo brand di alta gamma del gruppo cinese Chery. L’evento, intitolato “UNSEEN”, anticipa il debutto ufficiale previsto nel 2026 e introduce in anteprima la Lepas L8, primo modello destinato al mercato italiano. La location scelta è Piazza Gae Aulenti, nel distretto di a Milano, dove dal 17 al 21 dicembre il marchio del gruppo Chery si presenta al pubblico. “UNSEEN” è un’installazione temporanea concepita come teaser: una grande scatola nera che svela progressivamente alcuni elementi chiave della L8 attraverso giochi di luce e contenuti visivi. Il 18 dicembre è previsto l’unveiling ufficiale, mentre nei giorni successivi lo spazio diventerà un’area espositiva aperta alla città. Lepas L8 è un SUV lungo 4.69 metri, con un passo di 2.800 mm, caratterizzato da linee ispirate al mondo felino, fari full LED e maniglie a filo. Gli interni puntano su comfort e funzionalità, con plancia a effetto cascata, abitabilità posteriore ampliata e impianto audio Sony con cancellazione attiva del rumore. Sotto il cofano un powertrain Super Hybrid plug-in con motore 1.5 TGDI e due unità elettriche, per una potenza complessiva di 279 cavalli e un’autonomia dichiarata superiore ai 1.300 chilometri. La dotazione di sicurezza comprende 10 airbag e 19 sistemi ADAS. Per Chery, Lepas è il terzo brand dopo Omoda & Jaecoo. Con l’anteprima milanese, il brand avvia ufficialmente il proprio ingresso nel mercato italiano. L'articolo Lepas debutta a Milano con UNSEEN. Anteprima del suv L8 prima del lancio nel 2026 proviene da Il Fatto Quotidiano.

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“Nel mezzo del cammin…”: così Dante, tornato a Firenze dopo l’esilio, potrebbe descrivere quell’istante in cui il motore si accende e si innesta il “Drive”. Da Villa La Massa, incantevole dimora rinascimentale immersa nel verde e affacciata sull’Arno, la nostra linea parte dolcemente: il viale alberato, il sole che filtra tra i cipressi della mattina, l’eleganza dell’edificio che fa da preludio. A bordo della nuova BMW X3 M50 xDrive ci si sente già a proprio agio. Il sei cilindri da 398 cavalli ti ricorda subito che non sei su una comune SUV: stai guidando un’auto concepita e progettata per essere qualcosa di più. Fin dai primi chilometri la X3 M50 si rivela sorprendentemente agile. In uscita da Firenze, imboccando le colline toscane verso Prato, la traiettoria appare più corta di quanto il metro suggerisca: lo sterzo è vivo, la risposta pronta, la stabilità rassicurante. La trazione integrale xDrive e l’assetto M, che sulla carta potrebbero sembrare semplici badge sportivi, sulla strada diventano sostanza: compostezza, progressività, un controllo che non rinuncia mai al comfort. Il viaggio verso la Versilia è un alternarsi di paesaggi che cambiano quasi a ogni curva. La X3 si comporta come un compagno elegante: in salita accetta il comando del piede con una progressione piena; in discesa, o nei curvoni che guardano la costa, fa quello che non ti aspetti da un’auto di questa taglia. Non rolla, non si scompone, non assume quel tono goffo che molte utility mostrano quando le porti un po’ oltre il loro limite naturale. Entrati in autostrada, la X3 M50 mostra un altro dei suoi lati vincenti: la parsimonia nei consumi a velocità costante. Non è un’ibrida plug-in, ma il sistema mild-hybrid a 48 volt lavora davvero. Viaggiando a ritmo regolare, senza indulgenze, la media si assesta su valori più che dignitosi per potenza e massa: circa 9 l/100 km in un percorso misto di 150 km tra città, extraurbane e corsia di sorpasso. Il comfort acustico è buono, la marcia scorrevole, il carattere più da “respiro lungo” che da botta e risposta. Se vuoi viaggiare rilassato, lei ti asseconda; se vuoi divertirti, ti dà la spinta giusta. Poi arriva il pezzo di magia: raggiunta la pineta che precede Marina di Pietrasanta – quell’ultima tappa che profuma di mare e resina – il percorso cambia passo. Le ruote seguono la venatura dell’asfalto, la luce si fa più bianca e la X3 M50, in modalità Sport, mostra il suo carattere autentico. Scatta, appoggia, si riallinea: lo sterzo si fa più pieno, l’assetto più teso, e il motore – fin lì quasi silenzioso – lascia uscire quel brontolio gutturale che ti ricorda che sì, questa macchina c’è. Nel bagagliaio (570 litri, che diventano 1.700 con i sedili abbattuti) c’è spazio per il trolley dell’ultimo weekend in Versilia e anche per qualche cassa di vino. L’abitacolo è curato, i materiali scelti con gusto, l’atmosfera premium senza ostentazione. Ma la vera impressione, quella che ti resta addosso, è che questa BMW non voglia mostrarti quanto è forte bensì quanto bene ci si sta insieme, chilometro dopo chilometro. Alla fine del viaggio, un ultimo giro sulla pista de La Canniccia – giusto per strizzarla in sicurezza – e poi l’arrivo al tramonto, con la luce che s’infila tra i pini e colora tutto di arancio. Scendi quasi con un sorriso. Hai trovato un’auto capace di sorprendere: agile dove non te l’aspetti, parca quando serve, confortevole nelle tratte lunghe, sportiva quanto basta. La X3 rimane un modello solido, e la M50 aggiunge quel brio che rende ogni viaggio un piccolo racconto. Servono 66,900 € per la X3 Xdrive 2.0d, mentre si sale a 91.200 per la versione M 5.0 utilizzata per la prova. L'articolo Bmw X3 M50 xDrive, la prova de Il Fatto.it – Il viaggio che non ti aspetti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Sul mercato dell’auto sta per arrivare un motore endotermico nuovo di pacca: in tempi di elettrificazione forzata, questa sarebbe già una notizia. Ma se il motore in questione è “Made in China” e vanta pure la rara architettura boxer, allora il suo esordio si carica di significati. Ma andiamo con ordine: BYD, il colosso cinese dell’auto, ha svelato il suo nuovo motore quattro cilindri 2 litri turbo con cilindri disposti orizzontalmente. L’unità vanta una configurazione assai rara, ad oggi adoperata solo dai giapponesi della Subaru e dai tedeschi della Porsche, che usano il boxer da decenni. E questo già la dice lunga sulle capacità tecniche raggiunte dai costruttori della Repubblica Popolare. L’unità in questione è destinata a far parte di meccaniche elettrificate, quelle che spingeranno modelli ibridi, per intendersi. A riprova della capacità di adattamento dell’industria automotive cinese, che sta ricalibrando il suo “output” verso i veicoli ibridi, più “digeribili” sui mercati occidentali che non sono ancora molto convinti che il futuro dell’automobile sia solo elettrico. Concetto che, a dire il vero, in Cina hanno ormai recepito – contrariamente a quanto succede a Bruxelles – rimodulando il ventaglio delle tecnologie in cui investire. La prima applicazione del nuovo boxer la vedremo sulla berlina ibrida ricaricabile Yangwang U7 (nella foto), dove il Boxer – capace di 276 cavalli di potenza massima e 380 Nm di coppia motrice – farà da generatore di corrente (range extender) per ricaricare di elettricità le batterie che alimentano i motori elettrici di trazione e, in alcuni frangenti, potrà anche comportarsi esso stesso come unità motrice di trazione, direttamente collegata alle ruote. Ma le primizie tecniche non finiscono qui. In nome della compattezza, il boxer cinese adotta un sistema di lubrificazione a carter secco – privo della tradizionale coppa dell’olio posta alla base del monoblocco, rimpiazzata da un serbatoio dell’olio esterno, collegato a una pompa a doppio stadio che, simultaneamente, riempie il serbatoio dell’alto, con l’olio di ritorno dal motore, e lo svuota dal basso, inviando l’olio al motore –, un impianto di raffreddamento studiato ad hoc e una doppia catena di distribuzione. Meccanica allo stato dell’arte, quindi. Non solo, particolare attenzione è stata posta pure alla rumorosità del motopropulsore, estremamente contenuta: secondo la BYD, al minimo e a carichi leggeri il rumore del motore aumenta di appena 1 decibel rispetto a quello prodotto dai motori elettrici, risultando praticamente impercettibile nell’uso quotidiano. Sulla U7 il boxer sarà posizionato nel cofano anteriore e la potenza erogata potrà essere tarata in base allo stato di carica della batteria al fine di favorire l’efficienza complessiva del veicolo. L'articolo BYD stupisce con un motore boxer 2.0, l’endotermico che non ti aspetti nell’era elettrica proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 2 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 3 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 4 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 5 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 6 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 7 / 7 KIA STONIC MY26 La nuova Kia Stonic 2026 si presenta con una veste tutta diversa, con più tecnologia a bordo e una dotazione di sicurezza che fino a poco tempo fa era riservata a modelli di categoria superiore. Abbiamo passato una giornata al volante della versione mild hybrid da 115 cavalli per capire quanto sia cambiata davvero rispetto al passato e se abbia le carte in regola per restare uno dei B-SUV che destano più curiosità sul mercato italiano in questo periodo. Il cambio manuale a sei marce ha innesti puliti e un rapporto che permette di sfruttare bene il motore tra i 2.000 e i 4.500 giri. Il supporto del sistema MHEV si avverte nelle ripartenze, quando il motorino elettrico aiuta a rendere più morbido il passaggio dal rilascio all’accelerazione. Lo sterzo è leggero nei parcheggi e più consistente quando la velocità sale, stesso discorso per le sospensioni: pensate per il comfort cittadino, mantengono tuttavia una buona compostezza anche nelle strade extraurbane. Il restyling ha cambiato parecchio soprattutto l’anteriore, dove i fari full LED verticali con firma Star Map e la calandra ridisegnata danno al frontale un’aria più moderna. Le proporzioni restano quelle tipiche di un B-SUV da città: poco più di 4,17 metri, ideale per muoversi negli spazi stretti. I cerchi cambiano in base all’allestimento, dai 16″ della Urban ai 17″ della Style e GT-Line, con disegni dedicati. La gamma colori è ampia e include tinte inedite pensate per far risaltare le linee della carrozzeria, anche se dietro cambia la firma luminosa dei fari e il paraurti assume un look più robusto. Sulla GT-Line spuntano elementi estetici specifici come paraurti sportivi, specchietti neri lucidi e cerchi dedicati. È salendo a bordo che si nota il cambiamento più forte. La plancia è stata interamente ripensata, con un unico pannello che integra i due schermi da 12,3″, uno per la strumentazione e l’altro per l’infotainment. Comodo lo switch digitale che permette di passare dai comandi del clima a quelli multimediali, mentre sul tunnel centrale troviamo il freno elettronico, la ricarica wireless da 15 W e porte USB/USB-C. I materiali restano rigidi, ma la qualità è cresciuta grazie a finiture più curate e assemblaggi più solidi. Lo spazio anteriore è buono, dietro si sta comodi in due, mentre il bagagliaio (capienza 353 litri o 1.155 con i sedili abbattuti) mantiene la forma regolare e il piano di carico a doppio livello. La nuova Stonic porta su un suv compatto funzioni tecnologiche che fino a poco tempo fa erano riservate a modelli più costosi, come ad esempio la Digital Key 2.0, che permette di aprire e avviare l’auto usando lo smartphone e di condividere la chiave digitale con altri membri della famiglia. Il sistema di infotainment è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto e aggiornabile via OTA, mentre l’interfaccia è risultata veloce, intuitiva e con icone ben visibili. Ottima anche fornitura degli ADAS di serie, che includono frenata automatica con riconoscimento di auto, pedoni e ciclisti, mantenimento di corsia, assistente alla seguente della corsia, riconoscimento limiti, cruise control e Multi-Collision Brake. Con il DCT compaiono anche Smart Cruise Control e Highway Driving Assist. La gamma motori comincia con il 1.0 T-GDi da 100 CV con cambio manuale, pensato per chi usa l’auto soprattutto in città, ma la versione secondo noi più equilibrata resta la 1.0 T-GDi MHEV da 115 CV, disponibile con manuale o automatico DCT a sette rapporti, che consente prestazioni giuste per ogni situazione e allo stesso tempo consumi contenuti. Chi percorre molti chilometri all’anno tenga presente che nel 2026 arriverà una versione benzina/GPL, in modo da contenere ancora di più i consumi. Sono tre gli allestimenti disponibili (Urban, Style e GT-Line), mentre i prezzi partono da 22.800 euro per la 1.0 da 100 CV e arrivano a poco più di 30.000 euro per la GT-Line con cambio automatico DCT, ma con le promozioni di lancio la cifra della base può scendere fino a 17.950 euro. L'articolo Kia Stonic 2026, la prova de Il Fatto.it – Design aggiornato e mild hybrid che convince – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.