“Nel mezzo del cammin…”: così Dante, tornato a Firenze dopo l’esilio, potrebbe descrivere quell’istante in cui il motore si accende e si innesta il “Drive”. Da Villa La Massa, incantevole dimora rinascimentale immersa nel verde e affacciata sull’Arno, la nostra linea parte dolcemente: il viale alberato, il sole che filtra tra i cipressi della mattina, l’eleganza dell’edificio che fa da preludio. A bordo della nuova BMW X3 M50 xDrive ci si sente già a proprio agio. Il sei cilindri da 398 cavalli ti ricorda subito che non sei su una comune SUV: stai guidando un’auto concepita e progettata per essere qualcosa di più. Fin dai primi chilometri la X3 M50 si rivela sorprendentemente agile. In uscita da Firenze, imboccando le colline toscane verso Prato, la traiettoria appare più corta di quanto il metro suggerisca: lo sterzo è vivo, la risposta pronta, la stabilità rassicurante. La trazione integrale xDrive e l’assetto M, che sulla carta potrebbero sembrare semplici badge sportivi, sulla strada diventano sostanza: compostezza, progressività, un controllo che non rinuncia mai al comfort. Il viaggio verso la Versilia è un alternarsi di paesaggi che cambiano quasi a ogni curva. La X3 si comporta come un compagno elegante: in salita accetta il comando del piede con una progressione piena; in discesa, o nei curvoni che guardano la costa, fa quello che non ti aspetti da un’auto di questa taglia. Non rolla, non si scompone, non assume quel tono goffo che molte utility mostrano quando le porti un po’ oltre il loro limite naturale. Entrati in autostrada, la X3 M50 mostra un altro dei suoi lati vincenti: la parsimonia nei consumi a velocità costante. Non è un’ibrida plug-in, ma il sistema mild-hybrid a 48 volt lavora davvero. Viaggiando a ritmo regolare, senza indulgenze, la media si assesta su valori più che dignitosi per potenza e massa: circa 9 l/100 km in un percorso misto di 150 km tra città, extraurbane e corsia di sorpasso. Il comfort acustico è buono, la marcia scorrevole, il carattere più da “respiro lungo” che da botta e risposta. Se vuoi viaggiare rilassato, lei ti asseconda; se vuoi divertirti, ti dà la spinta giusta. Poi arriva il pezzo di magia: raggiunta la pineta che precede Marina di Pietrasanta – quell’ultima tappa che profuma di mare e resina – il percorso cambia passo. Le ruote seguono la venatura dell’asfalto, la luce si fa più bianca e la X3 M50, in modalità Sport, mostra il suo carattere autentico. Scatta, appoggia, si riallinea: lo sterzo si fa più pieno, l’assetto più teso, e il motore – fin lì quasi silenzioso – lascia uscire quel brontolio gutturale che ti ricorda che sì, questa macchina c’è. Nel bagagliaio (570 litri, che diventano 1.700 con i sedili abbattuti) c’è spazio per il trolley dell’ultimo weekend in Versilia e anche per qualche cassa di vino. L’abitacolo è curato, i materiali scelti con gusto, l’atmosfera premium senza ostentazione. Ma la vera impressione, quella che ti resta addosso, è che questa BMW non voglia mostrarti quanto è forte bensì quanto bene ci si sta insieme, chilometro dopo chilometro. Alla fine del viaggio, un ultimo giro sulla pista de La Canniccia – giusto per strizzarla in sicurezza – e poi l’arrivo al tramonto, con la luce che s’infila tra i pini e colora tutto di arancio. Scendi quasi con un sorriso. Hai trovato un’auto capace di sorprendere: agile dove non te l’aspetti, parca quando serve, confortevole nelle tratte lunghe, sportiva quanto basta. La X3 rimane un modello solido, e la M50 aggiunge quel brio che rende ogni viaggio un piccolo racconto. Servono 66,900 € per la X3 Xdrive 2.0d, mentre si sale a 91.200 per la versione M 5.0 utilizzata per la prova. L'articolo Bmw X3 M50 xDrive, la prova de Il Fatto.it – Il viaggio che non ti aspetti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Sul mercato dell’auto sta per arrivare un motore endotermico nuovo di pacca: in tempi di elettrificazione forzata, questa sarebbe già una notizia. Ma se il motore in questione è “Made in China” e vanta pure la rara architettura boxer, allora il suo esordio si carica di significati. Ma andiamo con ordine: BYD, il colosso cinese dell’auto, ha svelato il suo nuovo motore quattro cilindri 2 litri turbo con cilindri disposti orizzontalmente. L’unità vanta una configurazione assai rara, ad oggi adoperata solo dai giapponesi della Subaru e dai tedeschi della Porsche, che usano il boxer da decenni. E questo già la dice lunga sulle capacità tecniche raggiunte dai costruttori della Repubblica Popolare. L’unità in questione è destinata a far parte di meccaniche elettrificate, quelle che spingeranno modelli ibridi, per intendersi. A riprova della capacità di adattamento dell’industria automotive cinese, che sta ricalibrando il suo “output” verso i veicoli ibridi, più “digeribili” sui mercati occidentali che non sono ancora molto convinti che il futuro dell’automobile sia solo elettrico. Concetto che, a dire il vero, in Cina hanno ormai recepito – contrariamente a quanto succede a Bruxelles – rimodulando il ventaglio delle tecnologie in cui investire. La prima applicazione del nuovo boxer la vedremo sulla berlina ibrida ricaricabile Yangwang U7 (nella foto), dove il Boxer – capace di 276 cavalli di potenza massima e 380 Nm di coppia motrice – farà da generatore di corrente (range extender) per ricaricare di elettricità le batterie che alimentano i motori elettrici di trazione e, in alcuni frangenti, potrà anche comportarsi esso stesso come unità motrice di trazione, direttamente collegata alle ruote. Ma le primizie tecniche non finiscono qui. In nome della compattezza, il boxer cinese adotta un sistema di lubrificazione a carter secco – privo della tradizionale coppa dell’olio posta alla base del monoblocco, rimpiazzata da un serbatoio dell’olio esterno, collegato a una pompa a doppio stadio che, simultaneamente, riempie il serbatoio dell’alto, con l’olio di ritorno dal motore, e lo svuota dal basso, inviando l’olio al motore –, un impianto di raffreddamento studiato ad hoc e una doppia catena di distribuzione. Meccanica allo stato dell’arte, quindi. Non solo, particolare attenzione è stata posta pure alla rumorosità del motopropulsore, estremamente contenuta: secondo la BYD, al minimo e a carichi leggeri il rumore del motore aumenta di appena 1 decibel rispetto a quello prodotto dai motori elettrici, risultando praticamente impercettibile nell’uso quotidiano. Sulla U7 il boxer sarà posizionato nel cofano anteriore e la potenza erogata potrà essere tarata in base allo stato di carica della batteria al fine di favorire l’efficienza complessiva del veicolo. L'articolo BYD stupisce con un motore boxer 2.0, l’endotermico che non ti aspetti nell’era elettrica proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 2 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 3 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 4 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 5 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 6 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 7 / 7 KIA STONIC MY26 La nuova Kia Stonic 2026 si presenta con una veste tutta diversa, con più tecnologia a bordo e una dotazione di sicurezza che fino a poco tempo fa era riservata a modelli di categoria superiore. Abbiamo passato una giornata al volante della versione mild hybrid da 115 cavalli per capire quanto sia cambiata davvero rispetto al passato e se abbia le carte in regola per restare uno dei B-SUV che destano più curiosità sul mercato italiano in questo periodo. Il cambio manuale a sei marce ha innesti puliti e un rapporto che permette di sfruttare bene il motore tra i 2.000 e i 4.500 giri. Il supporto del sistema MHEV si avverte nelle ripartenze, quando il motorino elettrico aiuta a rendere più morbido il passaggio dal rilascio all’accelerazione. Lo sterzo è leggero nei parcheggi e più consistente quando la velocità sale, stesso discorso per le sospensioni: pensate per il comfort cittadino, mantengono tuttavia una buona compostezza anche nelle strade extraurbane. Il restyling ha cambiato parecchio soprattutto l’anteriore, dove i fari full LED verticali con firma Star Map e la calandra ridisegnata danno al frontale un’aria più moderna. Le proporzioni restano quelle tipiche di un B-SUV da città: poco più di 4,17 metri, ideale per muoversi negli spazi stretti. I cerchi cambiano in base all’allestimento, dai 16″ della Urban ai 17″ della Style e GT-Line, con disegni dedicati. La gamma colori è ampia e include tinte inedite pensate per far risaltare le linee della carrozzeria, anche se dietro cambia la firma luminosa dei fari e il paraurti assume un look più robusto. Sulla GT-Line spuntano elementi estetici specifici come paraurti sportivi, specchietti neri lucidi e cerchi dedicati. È salendo a bordo che si nota il cambiamento più forte. La plancia è stata interamente ripensata, con un unico pannello che integra i due schermi da 12,3″, uno per la strumentazione e l’altro per l’infotainment. Comodo lo switch digitale che permette di passare dai comandi del clima a quelli multimediali, mentre sul tunnel centrale troviamo il freno elettronico, la ricarica wireless da 15 W e porte USB/USB-C. I materiali restano rigidi, ma la qualità è cresciuta grazie a finiture più curate e assemblaggi più solidi. Lo spazio anteriore è buono, dietro si sta comodi in due, mentre il bagagliaio (capienza 353 litri o 1.155 con i sedili abbattuti) mantiene la forma regolare e il piano di carico a doppio livello. La nuova Stonic porta su un suv compatto funzioni tecnologiche che fino a poco tempo fa erano riservate a modelli più costosi, come ad esempio la Digital Key 2.0, che permette di aprire e avviare l’auto usando lo smartphone e di condividere la chiave digitale con altri membri della famiglia. Il sistema di infotainment è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto e aggiornabile via OTA, mentre l’interfaccia è risultata veloce, intuitiva e con icone ben visibili. Ottima anche fornitura degli ADAS di serie, che includono frenata automatica con riconoscimento di auto, pedoni e ciclisti, mantenimento di corsia, assistente alla seguente della corsia, riconoscimento limiti, cruise control e Multi-Collision Brake. Con il DCT compaiono anche Smart Cruise Control e Highway Driving Assist. La gamma motori comincia con il 1.0 T-GDi da 100 CV con cambio manuale, pensato per chi usa l’auto soprattutto in città, ma la versione secondo noi più equilibrata resta la 1.0 T-GDi MHEV da 115 CV, disponibile con manuale o automatico DCT a sette rapporti, che consente prestazioni giuste per ogni situazione e allo stesso tempo consumi contenuti. Chi percorre molti chilometri all’anno tenga presente che nel 2026 arriverà una versione benzina/GPL, in modo da contenere ancora di più i consumi. Sono tre gli allestimenti disponibili (Urban, Style e GT-Line), mentre i prezzi partono da 22.800 euro per la 1.0 da 100 CV e arrivano a poco più di 30.000 euro per la GT-Line con cambio automatico DCT, ma con le promozioni di lancio la cifra della base può scendere fino a 17.950 euro. L'articolo Kia Stonic 2026, la prova de Il Fatto.it – Design aggiornato e mild hybrid che convince – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 2 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 3 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 4 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 5 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 6 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 7 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 8 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 9 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 Ci sono mattine in cui Milano sembra prendersi una pausa. L’aria è tersa, i viali vibrano appena del rumore di chi va al lavoro, e “l’autunno è una seconda primavera, quando ogni foglia è un fiore”, scriveva Albert Camus. È in una di queste giornate nitide che incontriamo la nuova Hyundai Tucson full hybrid Model Year 2026, alle porte della città. Il nostro percorso è quello reale: Porta Romana, Peschiera Borromeo, poi su verso Lainate, tra raccordi, rotonde e tratti veloci dove l’hinterland si ricama attorno alla città. Uno scenario perfetto per capire quanto siano concreti gli aggiornamenti della Tucson 2026, uno dei suv di taglia media più venduti in Italia ed Europa. Il cuore del progetto resta il sistema full hybrid, basato sul 1.6 T-GDI benzina abbinato a un motore elettrico dalla spinta più corposa che in passato, per una potenza complessiva di 239 cavalli. La novità più interessante è la versione 4WD, quella della nostra prova, con trazione integrale elettronica HTRAC. Non è un sistema da off-road duro, ma nel quotidiano offre più motricità sul bagnato, più stabilità nei curvoni veloci e un comportamento generale più pieno. Lo 0-100 km/h è coperto in 8,0 secondi, ma il dato più rilevante è la fluidità: molte partenze in elettrico, passaggi termico-elettrico quasi impercettibili, un’erogazione lineare che aiuta a guidare rilassati. La gamma è ampia: oltre alla full hybrid 4WD ci sono la full hybrid 2WD, la plug-in hybrid 4WD da 288 cavalli, il benzina 1.6 T-GDI da 150 cavalli (manuale o doppia frizione) e il diesel 1.6 CRDi mild-hybrid 48V da 136 cavalli con cambio a doppia frizione. Una proposta completa, che copre quasi tutte le esigenze senza sovrapposizioni. A bordo, la Tucson MY26 introduce un ambiente moderno e razionale. La plancia è dominata dal nuovo doppio display curvo da 12,3 pollici affiancati, strumentazione e infotainment nella stessa palpebra. Il selettore del cambio, spostato dietro il volante, libera spazio sulla console, ora più ordinata. Restano i comandi fisici per il clima e i tasti rapidi per le funzioni principali: una rarità oggi, ma una benedizione nella guida quotidiana. Lo spazio, poi, resta uno dei grandi argomenti della Tucson: cinque adulti stanno comodi e il bagagliaio della full hybrid 4WD offre 616 litri netti, senza penalizzazioni dovute alla batteria. Sul fronte tecnologico arrivano connettività Bluelink, servizi Hyundai LIVE, aggiornamenti software via rete e la Digital Key 2.0, che permette di aprire, avviare e condividere l’auto tramite smartphone o card. Per la sicurezza c’è l’ultima evoluzione del pacchetto SmartSense: frenata automatica d’emergenza, cruise adattivo con funzione stop&go, mantenimento e centraggio di corsia, riconoscimento dei limiti, monitoraggio della stanchezza, controllo del traffico posteriore e il Blind Spot View Monitor, che mostra nel quadro strumenti l’immagine delle telecamere laterali quando si inserisce la freccia. Su strada la Tucson resta fedele a sé stessa: morbida senza essere cedevole, silenziosa, intuitiva. Assorbe bene le asperità, gestisce con compostezza il passaggio da elettrico a termico e mantiene consumi reali intorno ai 6,3 l/100 km, un valore ottimo per una 4WD di questa potenza. Non avrà il blasone delle premium tedesche, ma la distanza percepita si è ridotta: materiali curati, ergonomia superiore alla media, tanta sostanza e zero effetti speciali inutili. È un SUV che parla alla parte razionale di famiglie e professionisti, insomma. Il listino di Hyundai Tucson Model Year 2026 parte da 33.400 euro per la 1.6 T-GDI benzina XTech. La full hybrid 4WD da 239 cavalli che abbiamo guidato parte da 42.100 euro nell’allestimento XTech, con Business ed Excellence che arrivano a 44.600 euro L'articolo Hyundai Tucson, la prova de Il Fatto.it – Più potente ed efficiente col full hybrid 4WD – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 2 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 3 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 4 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 5 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 6 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 7 / 7 FIAT 500 HYBRID La “nuova” Fiat 500 che i clienti sono pronti a comprare è quella ibrida, assicurano sia John Elkann, presidente di Stellantis, sia Olivier François, Ceo di Fiat. Tuttavia, le virgolette sono d’obbligo perché il modello è un adattamento della 500 sviluppata per essere solo elettrica: il costruttore non l’ha rinnegata, ma ha ripiegato su una soluzione meno sostenibile dal punto di vista ambientale, ma decisamente più accessibile dal punto di vista economico. Il prezzo di lancio promozionale italiano parte dai 16.950 euro (solo con finanziamento Stellantis) dell’allestimento Pop (gli altri due sono Icon e La Prima, oltre alla serie speciale Torino, quella del debutto che riprende i colori della città giallo e azzurro). È stata espressamente adeguata, come ha chiarito François: “Abbiamo dovuto modificare il vano motore per installare un propulsore termico al posto di quello elettrico e abbiamo cambiato il sottoscocca per installare il serbatoio e le tubazioni del carburante. E tutto senza snaturare la 500”. Che in versione ibrida ha una presa d’aria all’anteriore per raffreddare il tre cilindri Firefly a 12 Volt (l’elettrificazione più blanda, ovvero la mild) da un litro che arriva da Termoli abbinato ad un cambio solo manuale e a sei marce che viene invece prodotto proprio a Mirafiori. La (non rimarchevole) potenza è di 65 cavalli e la coppia di 92 Nm, quanto basta per la città, come confermano anche lo sterzo terribilmente morbido, un assetto assai poco rigido e uno spunto da 0 a 100 non esattamente sportivo (16,2” nella migliore delle configurazioni). Nei 363 centimetri di lunghezza (232 di passo) stanno comodi soprattutto il conducente ed il passeggero anteriore (che sente parecchio la mancanza di una maniglia al tetto), mentre chi viaggia dietro qualche sacrificio lo deve fare. Ma alla 500 si chiede di non passare inosservata e di muoversi agilmente negli spazi stretti, entrambe missioni compiute. A completare il quadro, un peso tra i 1.055 e i 1.04 kg, un serbatoio di 37 litri e consumi dichiarati tra 5,2 e 5,3 l/100 km (5,5 nella prova torinese). Con questo modello, il costruttore (quello con i maggiori volumi del gruppo Stellantis) prova a riprendersi i clienti perduti, quelli spariti con l’elettrificazione a zero emissioni voluta dall’Unione Europea e “sposata” anche dal ripudiato Ceo Carlos Tavares. La svolta “non sta aiutando il segmento delle citycar”, osserva François. “Il prezzo medio è salito del 60% in 6 anni e il mercato europeo ha perso un milione di citycar nell’anno del Covid: meno 90%”, insiste François, che ricorda cone nel 2019 i modelli complessivi nel segmento erano 17, oggi sei. Lo stesso numero uno di Fiat anticipa le possibili obiezioni, dato che Fiat, una 500 ibrida ce l’aveva, ma l’ha tolta dal mercato: “Era quella prodotta in Polonia, la generazione del 2007”, mentre questa riporta il secondo turno nello storico stabilimento torinese, dove Fiat conta di assemblarne 100 mila l’anno (quasi cinque volte tanto rispetto alla gemella elettrica). E pazienza se la nuova arrivata ha emissioni più alte: tra i 117 e i 123 grammi per chilometro di CO2, contro i 105-107 della vecchia generazione made in Poland. Le linee di oggi sono diverse, perché sono quelle della elettrica, con ruote più grandi, fari a Led e altro ancora. È offerta con guida a destra e sinistra, come berlina, cabrio e 3+1. Con il rilancio di Mirafiori Fiat spera di assicurare anche la filiera, prima di tutto del Piemonte, dove si trovano 70 dei 145 fornitori italiani. François sottolinea anche che il marchio “rappresenta il 60% delle auto prodotte in Italia” (che tuttavia come sappiamo sono crollate) e che “la metà delle vendite di Fiat in Europa sono Made in Italy”. Un po’ come la Grande Punto anni fa, la 500 ibrida è gravata da enormi responsabilità. Sulle strade cittadine se la cava, al botteghino non è ancora dato sapere, ma il primo “porte aperte” è in calendario proprio questo fine settimana. L'articolo Fiat 500 hybrid, la prova de Il Fatto.it – La citycar EV diventata termica (per necessità) – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH ‹ › 2 / 7 RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH ‹ › 3 / 7 RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH ‹ › 4 / 7 RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH ‹ › 5 / 7 RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH ‹ › 6 / 7 RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH ‹ › 7 / 7 RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH “Ha tutto quello che ha una ‘grande’. Eccetto il prezzo”. Sébastien Guigues, Ceo di Renault Italia, recupera lo slogan che aveva accompagnato il lancio di una delle versioni iniziali per sintetizzare la nuova Clio, che entra nella sua sesta generazione. Con i suoi 17 milioni di esemplari commercializzati in 35 anni, per la Losanga questa non è semplicemente “una” auto, ma è “la” auto. Quella simbolo, che torna rinnovata sul mercato con una ambasciata ben precisa: le zero emissioni possono attendere ancora un po’. La nuova generazione della Renault Clio resta alimentata da motori convenzionali, naturalmente ibridi e ancora più efficienti, ma pur sempre a combustione. Il modello è più grande rispetto a prima e guadagna 67 millimetri in lunghezza (4,12 metri, 2,6 di passo) e 39 in larghezza (1,77), ma anche più performante. Ad esempio con la sua autonomia massima di 1.000 chilometri, di cui è accreditata la variante E-Tech Full Hybrid da 160 Cv (15 Cv e 22 Nm più di prima): “È un compromesso tra prestazioni ed efficienza (appena 3,9 l/100 km di consumo dichiarato, vicino ai 5 quello contabilizzato nella prova portoghese, ndr) di prim’ordine”, garantiscono gli esperti della Losanga. Sviluppata sulla piattaforma CMF-B con un sistema progettato dalla Horse Powertrain, che Renault controlla al 45%, questa Clio ha un’accelerazione da 0 a 100 km/h di 8,3”, vale a dire un secondo più veloce di quella in circolazione. Le emissioni di CO2 sono state ulteriormente abbattute: il confronto con la precedente versione da 145 Cv parla di almeno 4 g/km in meno, adesso 89. La tecnologia proprietaria è basata sul quattro cilindri a benzina da 1.8 litri a iniezione diretta ad alta pressione e ciclo Atkinson abbinata a due unità elettriche (una di spinta e una che lavora come starter/generatore) e una batteria da 1,4 kWh che integra un nuovo sistema di raffreddamento. Dall’esperienza in Formula 1, la Losanga ha mutuato la trasmissione “multimode” intelligente con innesto a denti senza frizione e rapporti specifici e due marce per il motore elettrico principale e quattro per quello termico per un totale di 15 combinazioni. Le modalità di guida sono puramente elettrica, ibrida dinamica, e-drive, termica e recupero energetico. La Clio sarà disponibile anche con il milledue TCe a tre cilindri da 115 Cv con cambio manuale e con la declinazione bifuel Eco-G da 120 Cv, sempre ricavati dallo stesso tre cilindri, ma con la trasmissione automatica EDC, per la quale vengono promessi fino a 1.450 chilometri. Il bagagliaio, abbassato di 40 millimetri, ha un capacità compresa tra 391 e 1.176 litri. “I primi segnali sono positivi”, avverte Guigues. Perché la metà degli ordini acquisiti finora – con la macchina nemmeno disponibile nei concessionari – sono di clienti nuovi. Che per il 75% hanno voluto l’unità Full Hybrid, per il 40% la versione top di gamma Esprit Alpine e per il 35% i due nuovi colori, il verde e il rosso Assoluto. Grazie anche alla nuova Clio, il top manager si aspetta un 2026 positivo per Renault, in un contesto italiano in crescita, seppur con percentuali fra il 3 e il 5%. Un obiettivo che, sorride Guigues, “non devo solo dire, ma anche raggiungere”. La tradizione è dalla sua, perché in Italia è stato commercializzato oltre il 10% delle Clio vendute finora: 1,8 milioni, di cui 800 mila sono ancora in circolazione. Solo in Francia ce ne sono di più. L'articolo Renault Clio full hybrid E-Tech , la prova de Il Fatto.it – Consumi giù, piacere su – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Hyundai rinnova la propria offerta nel segmento D con l’arrivo della SANTA FE Plug-in Hybrid Model Year 2026, un aggiornamento che rafforza ulteriormente i capisaldi del modello senza snaturarne l’essenza. Dopo l’evoluzione del powertrain full-hybrid, anche la versione ricaricabile compie un deciso passo avanti in termini di prestazioni, tecnologia e personalizzazione, incarnando lo spirito “Open for More” che guida la nuova generazione del brand. Il cuore del rinnovamento è il powertrain PHEV, che compie un vero salto di qualità: la potenza complessiva passa infatti da 253 a 288 CV. La configurazione abbina il motore 1.6 T-GDi a un propulsore elettrico e al cambio automatico a 6 rapporti, con trazione integrale 4WD di serie, pensata per offrire comfort e sicurezza in ogni condizione. Sul fronte tecnologico, la SANTA FE Plug-in Hybrid MY26 introduce la Digital Key 2.0, disponibile nei pacchetti Bose & Tech e Calligraphy. Grazie alla tecnologia NFC, è possibile aprire, chiudere e avviare l’auto tramite smartphone o smartwatch compatibili, condividendo inoltre l’accesso con fino a 15 utenti. Una soluzione pensata per un’esperienza sempre più connessa e intuitiva. Gli interni si arricchiscono di nuove tonalità per la pelle Nappa incluse nel Calligraphy Pack, ora proposto anche nelle eleganti combinazioni Pecan Brown e Forest Green, oltre alla classica Black Ink. Un ampliamento dell’offerta che rafforza il carattere del modello. La gamma MY26 mantiene invariata la struttura di listino, articolata negli allestimenti Business ed XClass, entrambi disponibili a 5 o 7 posti e con 4WD di serie. La versione Business, da 55.800 euro, offre già una dotazione completa che include doppio display da 12,3”, aggiornamenti OTA, sedili anteriori riscaldabili, portellone elettrico e un ampio pacchetto di sistemi di sicurezza Hyundai SmartSense. Al top della gamma, la XClass (da 60.550 euro) aggiunge cerchi da 20”, sedili ventilati, interni premium e i più avanzati sistemi di assistenza alla guida, con ulteriori possibilità di personalizzazione tramite i pacchetti Bose & Tech e Calligraphy. L'articolo Hyundai Santa Fe, debutta il model year 2026. Aggiornamenti su motore, dotazioni e gamma proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 10 AUDI Q5 ‹ › 2 / 10 AUDI Q5 ‹ › 3 / 10 AUDI Q5 ‹ › 4 / 10 AUDI A6 ‹ › 5 / 10 AUDI Q5 ‹ › 6 / 10 AUDI A6 ‹ › 7 / 10 AUDI A6 ‹ › 8 / 10 AUDI Q5 ‹ › 9 / 10 AUDI A6 ‹ › 10 / 10 AUDI A6 Stessa architettura, stessa tecnologia e-hybrid. Le aggiornate Audi A6, provata in declinazione Avant da 4,99 metri di lunghezza (da 75.100 euro), e Q5 (a listino sia in variante Suv, a partire da 69.150 euro, sia Sportback, da 75.450) sono state sviluppate sulla Premium Platform Combustion (PPC) caratterizzata dalla collocazione longitudinale dei propulsori termici elettrificati per aumentarne l’efficienza e contenerne consumi e emissioni. Gli evoluti sistemi plug-in valgono una percorrenza a tre cifre in modalità 100% elettrica: fino a 100 chilometri la Q5 (4,72 metri di lunghezza) e fino a 106 la A6. Sulle due gamme è stato adottato il nuovo duemila sovralimentato quattro cilindri a iniezione diretta a ciclo Miller abbinato ad una unità elettrica sincrona a magneti permanenti integrata nella trasmissione S tronic a 7 rapporti e ad una batteria dalle prestazioni maggiorate. Ossia quella da 25.9 kWh nominali (20.7 reali), valori superiori del 45% rispetto alla precedente generazione di accumulatori utilizzati da Audi per i modelli plug-in dei segmenti D ed E. Sia la A6 sia la Q5 si possono avere con potenze da 299 e da 367 Cv con coppie rispettivamente di 450 e 500 Nm, con accelerazioni da 0 a 100 orari che scendono fino a 5,1” (Q5). La velocità massima in elettrico è uguale per tutte le versioni, 140 km/h. Audi è intervenuta anche per migliorare (+49%) la capacità di ricarica, con il rifornimento in corrente alternata passato a 11 kW, vale a dire che un pieno di energia dura due ore e mezzo. La scocca a elevata resistenza torsionale e le sospensioni multilink a 5 bracci sono condivise dalle declinazioni plug-in con le altre varianti delle due gamme, ma si distinguono per alcune dotazioni specifiche. Le Q5 e-hybrid, ad esempio, montano di serie le sospensioni sportive che riducono l’altezza da terra di 20 mm (quelle pneumatiche adattive sono a richieste e aumentano lo spazio libero dal suolo di 30 mm e fino a 60 per il Suv). Circa lo sterzo, le Q5 dispongono di quello progressivo, a servoassistenza e demoltiplicazione variabili, mentre la A6 e-hybrid (Avant e non) adottano quello integrale. Significa che a andature contenute le ruote posteriori girano in controfase rispetto a quelle anteriori per agevolare le manovre nello stretto. Al volante, nemmeno lungo i tornanti delle strade dell’Amarone, vicino a Verona, la A6 Avant sembra lunga quasi 5 metri: lo sterzo è “leggero” e allo stesso tempo puntuale. Inoltre, la station wagon con le insegne dei Quattro Anelli si muove silenziosamente. Quasi non serve precisare che è estremamente stabile, oltre che comoda. Al grande “palcoscenico digitale”, almeno un boomer come chi scrive, deve un po’ fare l’abitudine malgrado tutte le funzioni passino da cinque “piattaforme informatiche”, tra l’altro con un’elevata velocità di calcolo. Si tratta di una architettura che “rende possibile l’interazione tra l’intelligenza artificiale (ChatGPT) e l’assistente vocale oltre all’adozione del sistema operativo Android Automotive OS”. Anche troppo per un “ignorante analogico”. L'articolo Audi A6 e Q5, la prova de Il Fatto.it – Gemelle diverse, ma elettrizzanti – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.