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È un’eleganza tecnica: la lama del cofano che incanala l’aria, i “flap” davanti alle ruote posteriori, il diffusore a 8° ispirato ai prototipi LMDh del Mondiale Endurance non sono orpelli, servono a farla scorrere meglio. Aperta la portiera, il cocoon blu di Alpine restituisce subito un’idea chiara: spazio e cura. Davanti si viaggia comodi, con una posizione di guida naturale, “giusta” al primo colpo, merito di sedili ben sagomati e di regolazioni intuitive. I rivestimenti in Alcantara e pelle, la plancia morbida al tatto e l’illuminazione d’ambiente dicono che qui non si è voluto fare l’ennesimo abitacolo tech senz’anima: è un ambiente sportivo, ma caldo. Il volante in Nappa blu, leggero e diretto, è il centro di gravità dell’esperienza. Ospita il selettore delle modalità di guida, ben posizionato, e soprattutto due comandi chiave: il manettino blu RCH per la frenata rigenerativa e la leva rossa OV, l’Overtake, che regala una spinta extra fino a 10”. Non è un videogioco: è un boost che però non si attiva se si viaggia in modalità Save, né se lo si preme con il regolatore di velocità inserito senza toccare l’acceleratore. Dietro, un vero divano per due adulti e un terzo posto di fortuna: non è un salotto, ma lo spazio per le gambe c’è, l’accesso è comodo grazie alle cinque porte e il bagagliaio da 532 litri mette in bacheca un argomento forte per chi cerca l’auto unica di famiglia. Capitolo infotainment. La doppia schermata da 12,3” (strumentazione) e 12” verticali (infotainment) lavora bene. Il passaggio tra le “maschere” del sistema è rapido, senza quei tempi morti che spesso rovinano le elettriche più cariche di software che di sostanza. Le voci di menu sono chiare, la grafica coerente con il mondo Alpine e Google Maps con Route Planner EV fa il suo dovere nel gestire tappe e ricariche. Sotto il vestito sport fastback, la A390 GT che abbiamo guidato può contare su tre motori elettrici – uno anteriore a rotore avvolto, due posteriori sincroni a magneti permanenti – per un totale di 400 cavalli e 661 Nm, con trazione integrale e ripartizione attiva della coppia. Lo 0-100 km/h in 4,8 secondi e i 200 km/h di velocità massima raccontano la parte numerica. Il resto lo fa la batteria da 89 kWh utili, che promette un’autonomia fino a 557 km secondo il ciclo WLTP. Qui entra in gioco anche il lavoro con Michelin: la A390 monta pneumatici sviluppati ad hoc e marcati A39, dai Pilot Sport EV da 20” pensati per bilanciare grip e autonomia ai Pilot Sport 4S da 21” più sportivi, fino ai CrossClimate 3 Sport, All Season, per chi non vuole rinunciare alla A390 nemmeno d’inverno. La coerenza tra sospensioni, gomme e taratura elettronica si sente, soprattutto quando si aumenta il ritmo. Nel nostro anello tra autostrade, strade a scorrimento veloce e tratti in salita più impegnativi intorno a Marbella, i consumi indicati dal computer di bordo sembrano allineati a quanto dichiarato dalla casa, con valori che restano ragionevoli anche quando si alza il ritmo. Merito di un sistema che non insegue solo la potenza di picco, ma lavora sulla capacità di mantenerla e di gestire con intelligenza la ricarica. Ma è quando l’asfalto si arriccia che l’A390 GT mostra il lato vero. Nonostante la stazza, le sospensioni con ammortizzatori idraulici tengono bene il peso: sono rigide il giusto, filtrano le sconnessioni senza secchezza e, soprattutto, permettono inserimenti in curva allegri. Sempre ricordandosi che, al netto del vestito affilato, siamo davanti a una “quasi SUV” cinque posti, non a una A110 con il portellone. Lo sterzo è uno dei punti forti: leggero nelle manovre, diventa consistente quando serve, restando sempre diretto e leggibile. La differenza tra le varie modalità di guida è percepibile: in Normal la A390 è rilassata, con un’erogazione piena ma progressiva; in Sport la risposta del pedale si fa più viva, la rigenerazione più presente, l’Active Torque Vectoring lavora per chiudere le traiettorie con naturalezza. In modalità Track, che abbiamo solo sfiorato, l’auto si tende e lascia più spazio al pilota, con controlli meno invasivi. Il lavoro dei freni è convincente: il passaggio tra frenata rigenerativa e impianto tradizionale (davanti dischi da 365 mm con pinze a 6 pistoncini) è ben mascherato, il pedale si dosa con facilità anche in discesa, quando la massa si sente. Il manettino RCH consente di scegliere il livello di rigenerazione: dai settaggi più leggeri, vicini al “freno motore” di un’auto termica, fino alla vera One Pedal che in città diventa quasi naturale. Nelle code e nei tratti di traffico che non mancano mai attorno alla Costa del Sol, il sistema di guida assistita è un alleato prezioso. Il regolatore di velocità adattivo funziona bene, con accelerazioni e rallentamenti fluidi, e il pacchetto ADAS è ricco: monitoraggio dell’attenzione, frenata automatica anche in retromarcia, sistemi di mantenimento e centraggio di corsia, fino al tasto My Safety che permette di richiamare con un gesto le impostazioni preferite di assistenza e allarmi. In autostrada la A390 scorre silenziosa, complice anche il buon lavoro di insonorizzazione e l’impianto audio Devialet che può passare dalla discrezione al coinvolgimento pieno. Chi vuole può aggiungere alla colonna sonora i due toni Alpine Drive Sound, più corposi o più morbidi a seconda del gusto; chi non li ama, li spegne e si gode solo il fruscio dell’aria e l’odore di macchia mediterranea che entra quando si socchiude il finestrino. Nel sole andaluso, tra mare e colline, la nuova Alpine A390 GT (prezzi ancora da definire, prime consegne dal 2026) si presenta per quello che è: la parte razionale del Dream Garage, ma con un carattere che resta profondamente Alpine. Spaziosa, ben rifinita, tecnologica quanto basta, è anche – e soprattutto – un’elettrica che non rinuncia alle sensazioni. Come scriveva Antonio Machado, “caminante, no hay camino, se hace camino al andar”: qui il cammino è quello dell’elettrico sportivo europeo, e A390 lo traccia modo suo, con tre motori, una batteria pensata per correre, gomme sviluppate in esclusiva e un telaio che, nonostante i centimetri e i chili, chiede ancora curve prima che chilometri. L'articolo Alpine A390 GT, la prova de Il Fatto.it – Tre motori elettrici e tanta precisione su strada – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Nel mezzo del cammin…”: così Dante, tornato a Firenze dopo l’esilio, potrebbe descrivere quell’istante in cui il motore si accende e si innesta il “Drive”. Da Villa La Massa, incantevole dimora rinascimentale immersa nel verde e affacciata sull’Arno, la nostra linea parte dolcemente: il viale alberato, il sole che filtra tra i cipressi della mattina, l’eleganza dell’edificio che fa da preludio. A bordo della nuova BMW X3 M50 xDrive ci si sente già a proprio agio. Il sei cilindri da 398 cavalli ti ricorda subito che non sei su una comune SUV: stai guidando un’auto concepita e progettata per essere qualcosa di più. Fin dai primi chilometri la X3 M50 si rivela sorprendentemente agile. In uscita da Firenze, imboccando le colline toscane verso Prato, la traiettoria appare più corta di quanto il metro suggerisca: lo sterzo è vivo, la risposta pronta, la stabilità rassicurante. La trazione integrale xDrive e l’assetto M, che sulla carta potrebbero sembrare semplici badge sportivi, sulla strada diventano sostanza: compostezza, progressività, un controllo che non rinuncia mai al comfort. Il viaggio verso la Versilia è un alternarsi di paesaggi che cambiano quasi a ogni curva. La X3 si comporta come un compagno elegante: in salita accetta il comando del piede con una progressione piena; in discesa, o nei curvoni che guardano la costa, fa quello che non ti aspetti da un’auto di questa taglia. Non rolla, non si scompone, non assume quel tono goffo che molte utility mostrano quando le porti un po’ oltre il loro limite naturale. Entrati in autostrada, la X3 M50 mostra un altro dei suoi lati vincenti: la parsimonia nei consumi a velocità costante. Non è un’ibrida plug-in, ma il sistema mild-hybrid a 48 volt lavora davvero. Viaggiando a ritmo regolare, senza indulgenze, la media si assesta su valori più che dignitosi per potenza e massa: circa 9 l/100 km in un percorso misto di 150 km tra città, extraurbane e corsia di sorpasso. Il comfort acustico è buono, la marcia scorrevole, il carattere più da “respiro lungo” che da botta e risposta. Se vuoi viaggiare rilassato, lei ti asseconda; se vuoi divertirti, ti dà la spinta giusta. Poi arriva il pezzo di magia: raggiunta la pineta che precede Marina di Pietrasanta – quell’ultima tappa che profuma di mare e resina – il percorso cambia passo. Le ruote seguono la venatura dell’asfalto, la luce si fa più bianca e la X3 M50, in modalità Sport, mostra il suo carattere autentico. Scatta, appoggia, si riallinea: lo sterzo si fa più pieno, l’assetto più teso, e il motore – fin lì quasi silenzioso – lascia uscire quel brontolio gutturale che ti ricorda che sì, questa macchina c’è. Nel bagagliaio (570 litri, che diventano 1.700 con i sedili abbattuti) c’è spazio per il trolley dell’ultimo weekend in Versilia e anche per qualche cassa di vino. L’abitacolo è curato, i materiali scelti con gusto, l’atmosfera premium senza ostentazione. Ma la vera impressione, quella che ti resta addosso, è che questa BMW non voglia mostrarti quanto è forte bensì quanto bene ci si sta insieme, chilometro dopo chilometro. Alla fine del viaggio, un ultimo giro sulla pista de La Canniccia – giusto per strizzarla in sicurezza – e poi l’arrivo al tramonto, con la luce che s’infila tra i pini e colora tutto di arancio. Scendi quasi con un sorriso. Hai trovato un’auto capace di sorprendere: agile dove non te l’aspetti, parca quando serve, confortevole nelle tratte lunghe, sportiva quanto basta. La X3 rimane un modello solido, e la M50 aggiunge quel brio che rende ogni viaggio un piccolo racconto. Servono 66,900 € per la X3 Xdrive 2.0d, mentre si sale a 91.200 per la versione M 5.0 utilizzata per la prova. L'articolo Bmw X3 M50 xDrive, la prova de Il Fatto.it – Il viaggio che non ti aspetti proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 2 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 3 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 4 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 5 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 6 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 7 / 7 KIA STONIC MY26 La nuova Kia Stonic 2026 si presenta con una veste tutta diversa, con più tecnologia a bordo e una dotazione di sicurezza che fino a poco tempo fa era riservata a modelli di categoria superiore. Abbiamo passato una giornata al volante della versione mild hybrid da 115 cavalli per capire quanto sia cambiata davvero rispetto al passato e se abbia le carte in regola per restare uno dei B-SUV che destano più curiosità sul mercato italiano in questo periodo. Il cambio manuale a sei marce ha innesti puliti e un rapporto che permette di sfruttare bene il motore tra i 2.000 e i 4.500 giri. Il supporto del sistema MHEV si avverte nelle ripartenze, quando il motorino elettrico aiuta a rendere più morbido il passaggio dal rilascio all’accelerazione. Lo sterzo è leggero nei parcheggi e più consistente quando la velocità sale, stesso discorso per le sospensioni: pensate per il comfort cittadino, mantengono tuttavia una buona compostezza anche nelle strade extraurbane. Il restyling ha cambiato parecchio soprattutto l’anteriore, dove i fari full LED verticali con firma Star Map e la calandra ridisegnata danno al frontale un’aria più moderna. Le proporzioni restano quelle tipiche di un B-SUV da città: poco più di 4,17 metri, ideale per muoversi negli spazi stretti. I cerchi cambiano in base all’allestimento, dai 16″ della Urban ai 17″ della Style e GT-Line, con disegni dedicati. La gamma colori è ampia e include tinte inedite pensate per far risaltare le linee della carrozzeria, anche se dietro cambia la firma luminosa dei fari e il paraurti assume un look più robusto. Sulla GT-Line spuntano elementi estetici specifici come paraurti sportivi, specchietti neri lucidi e cerchi dedicati. È salendo a bordo che si nota il cambiamento più forte. La plancia è stata interamente ripensata, con un unico pannello che integra i due schermi da 12,3″, uno per la strumentazione e l’altro per l’infotainment. Comodo lo switch digitale che permette di passare dai comandi del clima a quelli multimediali, mentre sul tunnel centrale troviamo il freno elettronico, la ricarica wireless da 15 W e porte USB/USB-C. I materiali restano rigidi, ma la qualità è cresciuta grazie a finiture più curate e assemblaggi più solidi. Lo spazio anteriore è buono, dietro si sta comodi in due, mentre il bagagliaio (capienza 353 litri o 1.155 con i sedili abbattuti) mantiene la forma regolare e il piano di carico a doppio livello. La nuova Stonic porta su un suv compatto funzioni tecnologiche che fino a poco tempo fa erano riservate a modelli più costosi, come ad esempio la Digital Key 2.0, che permette di aprire e avviare l’auto usando lo smartphone e di condividere la chiave digitale con altri membri della famiglia. Il sistema di infotainment è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto e aggiornabile via OTA, mentre l’interfaccia è risultata veloce, intuitiva e con icone ben visibili. Ottima anche fornitura degli ADAS di serie, che includono frenata automatica con riconoscimento di auto, pedoni e ciclisti, mantenimento di corsia, assistente alla seguente della corsia, riconoscimento limiti, cruise control e Multi-Collision Brake. Con il DCT compaiono anche Smart Cruise Control e Highway Driving Assist. La gamma motori comincia con il 1.0 T-GDi da 100 CV con cambio manuale, pensato per chi usa l’auto soprattutto in città, ma la versione secondo noi più equilibrata resta la 1.0 T-GDi MHEV da 115 CV, disponibile con manuale o automatico DCT a sette rapporti, che consente prestazioni giuste per ogni situazione e allo stesso tempo consumi contenuti. Chi percorre molti chilometri all’anno tenga presente che nel 2026 arriverà una versione benzina/GPL, in modo da contenere ancora di più i consumi. Sono tre gli allestimenti disponibili (Urban, Style e GT-Line), mentre i prezzi partono da 22.800 euro per la 1.0 da 100 CV e arrivano a poco più di 30.000 euro per la GT-Line con cambio automatico DCT, ma con le promozioni di lancio la cifra della base può scendere fino a 17.950 euro. L'articolo Kia Stonic 2026, la prova de Il Fatto.it – Design aggiornato e mild hybrid che convince – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

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‹ › 1 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 2 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 3 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 4 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 5 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 6 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 7 / 7 FIAT 500 HYBRID La “nuova” Fiat 500 che i clienti sono pronti a comprare è quella ibrida, assicurano sia John Elkann, presidente di Stellantis, sia Olivier François, Ceo di Fiat. Tuttavia, le virgolette sono d’obbligo perché il modello è un adattamento della 500 sviluppata per essere solo elettrica: il costruttore non l’ha rinnegata, ma ha ripiegato su una soluzione meno sostenibile dal punto di vista ambientale, ma decisamente più accessibile dal punto di vista economico. Il prezzo di lancio promozionale italiano parte dai 16.950 euro (solo con finanziamento Stellantis) dell’allestimento Pop (gli altri due sono Icon e La Prima, oltre alla serie speciale Torino, quella del debutto che riprende i colori della città giallo e azzurro). È stata espressamente adeguata, come ha chiarito François: “Abbiamo dovuto modificare il vano motore per installare un propulsore termico al posto di quello elettrico e abbiamo cambiato il sottoscocca per installare il serbatoio e le tubazioni del carburante. E tutto senza snaturare la 500”. Che in versione ibrida ha una presa d’aria all’anteriore per raffreddare il tre cilindri Firefly a 12 Volt (l’elettrificazione più blanda, ovvero la mild) da un litro che arriva da Termoli abbinato ad un cambio solo manuale e a sei marce che viene invece prodotto proprio a Mirafiori. La (non rimarchevole) potenza è di 65 cavalli e la coppia di 92 Nm, quanto basta per la città, come confermano anche lo sterzo terribilmente morbido, un assetto assai poco rigido e uno spunto da 0 a 100 non esattamente sportivo (16,2” nella migliore delle configurazioni). Nei 363 centimetri di lunghezza (232 di passo) stanno comodi soprattutto il conducente ed il passeggero anteriore (che sente parecchio la mancanza di una maniglia al tetto), mentre chi viaggia dietro qualche sacrificio lo deve fare. Ma alla 500 si chiede di non passare inosservata e di muoversi agilmente negli spazi stretti, entrambe missioni compiute. A completare il quadro, un peso tra i 1.055 e i 1.04 kg, un serbatoio di 37 litri e consumi dichiarati tra 5,2 e 5,3 l/100 km (5,5 nella prova torinese). Con questo modello, il costruttore (quello con i maggiori volumi del gruppo Stellantis) prova a riprendersi i clienti perduti, quelli spariti con l’elettrificazione a zero emissioni voluta dall’Unione Europea e “sposata” anche dal ripudiato Ceo Carlos Tavares. La svolta “non sta aiutando il segmento delle citycar”, osserva François. “Il prezzo medio è salito del 60% in 6 anni e il mercato europeo ha perso un milione di citycar nell’anno del Covid: meno 90%”, insiste François, che ricorda cone nel 2019 i modelli complessivi nel segmento erano 17, oggi sei. Lo stesso numero uno di Fiat anticipa le possibili obiezioni, dato che Fiat, una 500 ibrida ce l’aveva, ma l’ha tolta dal mercato: “Era quella prodotta in Polonia, la generazione del 2007”, mentre questa riporta il secondo turno nello storico stabilimento torinese, dove Fiat conta di assemblarne 100 mila l’anno (quasi cinque volte tanto rispetto alla gemella elettrica). E pazienza se la nuova arrivata ha emissioni più alte: tra i 117 e i 123 grammi per chilometro di CO2, contro i 105-107 della vecchia generazione made in Poland. Le linee di oggi sono diverse, perché sono quelle della elettrica, con ruote più grandi, fari a Led e altro ancora. È offerta con guida a destra e sinistra, come berlina, cabrio e 3+1. Con il rilancio di Mirafiori Fiat spera di assicurare anche la filiera, prima di tutto del Piemonte, dove si trovano 70 dei 145 fornitori italiani. François sottolinea anche che il marchio “rappresenta il 60% delle auto prodotte in Italia” (che tuttavia come sappiamo sono crollate) e che “la metà delle vendite di Fiat in Europa sono Made in Italy”. Un po’ come la Grande Punto anni fa, la 500 ibrida è gravata da enormi responsabilità. Sulle strade cittadine se la cava, al botteghino non è ancora dato sapere, ma il primo “porte aperte” è in calendario proprio questo fine settimana. L'articolo Fiat 500 hybrid, la prova de Il Fatto.it – La citycar EV diventata termica (per necessità) – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

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‹ › 1 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 2 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 3 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 4 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC Non solo più grande, ma anche più “ricca”. Nel senso che, spiega Volkswagen, “il livello di equipaggiamento è stato aumentato in linea generale”. Vale a dire che grazie alle dotazioni di serie già la versione d’accesso è “tutt’altro che un modello base”. Di sicuro in Italia, dove l’entry level, la Trend, non viene nemmeno importata, il che contribuisce a spiegare il listino che parte da 33.900 euro. Con la seconda generazione della T-Roc, Volkswagen è ambiziosa quanto e forse più che con la prima, già venduta in due milioni di esemplari. “I nostri clienti amano la T-Roc e sono convinto che la nuova generazione abbia tutto ciò che serve per continuare a scrivere questa fantastica storia di successo: un design moderno, tecnologie innovative, massima qualità e pregio, comandi intuitivi e un comportamento su strada piacevole ed equilibrato”, sintetizza Thomas Schäfer, amministratore delegato di Volkswagen. Il nuovo modello è stato sviluppato per andare incontro alle richieste dei clienti europei, che chiedono Suv compatti eppure spaziosi e allo stesso tempo in grado di poter essere guidati in città (11,1 metri di diametro di sterzata), ma anche di poter venire impiegati per spostamenti più lunghi. La T-Roc è la prima Volkswagen i cui motori sono esclusivamente elettrificati: mild hybrid a 48 Volt al lancio e in futuro anche full hybrid. I primi due sistemi sono basati sul sovralimentato quattro cilindri benzina da 1.5 litri (eTSI) offerto sia con 116 sia con 150 Cv (l’unità guidata in Portogallo, tra Lisbona, Palmela, dove la T-Roc viene fabbricata e il cui stabilimento vale il 4,5% dell’intero export lusitano) e Cascais. L’anno prossimo arriveranno anche il duemila eTSI da 204 Cv e le due declinazioni full hybrid del millecinque, da 136 e 170 Cv. Per la versione più sportiva, la “R” da 333 Cv, ci sarà da pazientare ancora più di un anno: al momento il debutto è previsto per i primi mesi del 2027. Stabile, anche se molto morbida, la T-Roc è comoda e si conferma fluida con la sua discreta (nel senso che non si fa sentire) trasmissione automatica. All’occorrenza è anche dinamica: impiega 8,9” per andare da 0 a 100 all’ora e raggiunge i 212 km/h di velocità massima. Rispetto alla prima generazione è cresciuta di 9 millimetri in altezza (1,57 metri), di 30 nel passo (2,63) e di 120 in lunghezza (4,37). Ciò nonostante l’aerodinamica è migliorata del 10% con un Cx di 0,29. Il bagagliaio ha 30 litri di capacità in più e parte da 475 (arriva a 1.350). I consumi omologati nel ciclo Wltp oscillano tra i 5.5 e 6 l/100 km: al termine dei 150 chilometri al volante il computer ne ha rilevati 7, uno scostamento sicuramente dovuto anche al tipo di guida. I cerchi arrivano fino a 20”, mentre lo schermo “italiano” riservato all’infotainment ha una sola diagonale, quella da 12.9. Tra le novità dell’armamentario tecnologico si sono il Park Assist Pro con funzione Memory per posizionare il Suv in modo completamente automatico su distanze fino a 50 metri e il più evoluto Travel Assist. L'articolo Volkswagen T-Roc, la prova de Il Fatto.it – Più spazio e tecnologia alla guida – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 8 OPEL MOKKA GSE ‹ › 2 / 8 OPEL MOKKA GSE ‹ › 3 / 8 OPEL MOKKA GSE ‹ › 4 / 8 OPEL MOKKA GSE ‹ › 5 / 8 OPEL MOKKA GSE ‹ › 6 / 8 OPEL MOKKA GSE ‹ › 7 / 8 OPEL MOKKA GSE ‹ › 8 / 8 OPEL MOKKA GSE “Non è marketing”, assicura Calle Carlberg, il 25enne pilota svedese che ha contribuito allo sviluppo della Opel Mokka GSE, testimone del motto “dal rally alla strada”. “Le abbiamo provate in pista – sorride – e non posso dire di quanto sia stata la differenza sul giro, ma non pensavo fosse così contenuta”. I modelli cui si riferisce sono proprio l’auto che è già ordinabile dai privati anche in Italia a partire da 47.300 euro (IPT esclusa) e la variante da competizione che subentrerà alla Corsa elettrica con la quale la casa del Fulmine ha animato la ADAC Opel Electric Rally Cup “powered by GSE”. Carlberg aveva vinto la competizione negli anni scorsi con la versione a zero emissioni, mentre quest’anno si è aggiudicato due titoli europei FIA, l’ERC4 e l’ERC4 junior con la Corsa ad alimentazione convenzionale. Una volta GSE era l’acronimo di Grand Sport Einspritzung (iniezione), mentre la E adesso sta per Elektrisch. Il suv ad alte prestazioni (281 Cv e 345 Nm di coppia, gli stessi valori del modello del quale rappresenta la declinazione “per tutti i giorni”) che misura 4,15 metri di lunghezza è la vettura elettrica più veloce dell’attuale gamma stradale di Opel. Raggiunge i 200 km/h e passa da 0 a 100 in 5,9”. Ma, soprattutto, è agile e stabile, grazie anche ad un assetto ribassato (dieci millimetri più vicino all’asfalto), a un differenziale a slittamento limitato multidisco Torsen, ad un telaio con assi appositamente progettati e a nuovi ammortizzatori idraulici. È rigida quanto basta per rendere piacevole una guida un po’ più “audace”, che beneficia di uno sterzo preciso e diretto e di un volante “piccolo” e appiattito nella parte inferiore e superiore. Di più: “Tutti i componenti ad alta tensione della Opel Mokka GSE stradale (motore, inverter, batteria e cablaggio) provengono dalla Opel Mokka GSE Rally”. La batteria da 54 kWh garantisce una percorrenza massima di 336 chilometri omologata nel ciclo di percorrenza Wltp con consumi dichiarati tra 17.9 e 19.5 kWh/100 km, mentre dopo oltre 150 chilometri badando assai poco all’efficienza il computer di bordo ha rilevato un dato non troppo distante, pari a 21.2. Stilisticamente si distingue per alcuni dettagli, che includono le scritte GSE (anche sui sedili avvolgenti in Alcantara) e i cerchi da 20” (da 18” sulla variante da competizione) con pinze dei freni gialle. Per rendere più piccante la guida e le riflessioni che la seguono, sullo schermo tattile da dieci pollici si possono ottenere alcuni dati sulle prestazioni, comprese le misurazioni di forza G, sulle accelerazioni, sulla gestione delle batteria e via elencando. Le forme non penalizzano la visibilità posteriore, anche se uno preferirebbe avere i montanti anteriori un po’ più piccoli, in particolare quello di destra nelle curve strette. Tre le modalità di guida: Eco, Normal e Sport. È quasi superfluo sottolinearlo, ma per la velocità massima occorre optare per la Sport, perché in Eco si arriva a 150 km/h (190 Cv di potenza e fino a 300 Nm di coppia) e in Normal a 180 (231). Interessante il peso, inferiore ai 1.600 kg, e poco penalizzante la perdita di volume del bagagliaio rispetto alle declinazioni a benzina e ibrida: fra 310 e 1.060 litri contro 350 e 1.105. L'articolo Opel Mokka GSE, la prova de Il Fatto.it – L’elettrica che porta il rally sulla strada – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 10 AUDI Q5 ‹ › 2 / 10 AUDI Q5 ‹ › 3 / 10 AUDI Q5 ‹ › 4 / 10 AUDI A6 ‹ › 5 / 10 AUDI Q5 ‹ › 6 / 10 AUDI A6 ‹ › 7 / 10 AUDI A6 ‹ › 8 / 10 AUDI Q5 ‹ › 9 / 10 AUDI A6 ‹ › 10 / 10 AUDI A6 Stessa architettura, stessa tecnologia e-hybrid. Le aggiornate Audi A6, provata in declinazione Avant da 4,99 metri di lunghezza (da 75.100 euro), e Q5 (a listino sia in variante Suv, a partire da 69.150 euro, sia Sportback, da 75.450) sono state sviluppate sulla Premium Platform Combustion (PPC) caratterizzata dalla collocazione longitudinale dei propulsori termici elettrificati per aumentarne l’efficienza e contenerne consumi e emissioni. Gli evoluti sistemi plug-in valgono una percorrenza a tre cifre in modalità 100% elettrica: fino a 100 chilometri la Q5 (4,72 metri di lunghezza) e fino a 106 la A6. Sulle due gamme è stato adottato il nuovo duemila sovralimentato quattro cilindri a iniezione diretta a ciclo Miller abbinato ad una unità elettrica sincrona a magneti permanenti integrata nella trasmissione S tronic a 7 rapporti e ad una batteria dalle prestazioni maggiorate. Ossia quella da 25.9 kWh nominali (20.7 reali), valori superiori del 45% rispetto alla precedente generazione di accumulatori utilizzati da Audi per i modelli plug-in dei segmenti D ed E. Sia la A6 sia la Q5 si possono avere con potenze da 299 e da 367 Cv con coppie rispettivamente di 450 e 500 Nm, con accelerazioni da 0 a 100 orari che scendono fino a 5,1” (Q5). La velocità massima in elettrico è uguale per tutte le versioni, 140 km/h. Audi è intervenuta anche per migliorare (+49%) la capacità di ricarica, con il rifornimento in corrente alternata passato a 11 kW, vale a dire che un pieno di energia dura due ore e mezzo. La scocca a elevata resistenza torsionale e le sospensioni multilink a 5 bracci sono condivise dalle declinazioni plug-in con le altre varianti delle due gamme, ma si distinguono per alcune dotazioni specifiche. Le Q5 e-hybrid, ad esempio, montano di serie le sospensioni sportive che riducono l’altezza da terra di 20 mm (quelle pneumatiche adattive sono a richieste e aumentano lo spazio libero dal suolo di 30 mm e fino a 60 per il Suv). Circa lo sterzo, le Q5 dispongono di quello progressivo, a servoassistenza e demoltiplicazione variabili, mentre la A6 e-hybrid (Avant e non) adottano quello integrale. Significa che a andature contenute le ruote posteriori girano in controfase rispetto a quelle anteriori per agevolare le manovre nello stretto. Al volante, nemmeno lungo i tornanti delle strade dell’Amarone, vicino a Verona, la A6 Avant sembra lunga quasi 5 metri: lo sterzo è “leggero” e allo stesso tempo puntuale. Inoltre, la station wagon con le insegne dei Quattro Anelli si muove silenziosamente. Quasi non serve precisare che è estremamente stabile, oltre che comoda. Al grande “palcoscenico digitale”, almeno un boomer come chi scrive, deve un po’ fare l’abitudine malgrado tutte le funzioni passino da cinque “piattaforme informatiche”, tra l’altro con un’elevata velocità di calcolo. Si tratta di una architettura che “rende possibile l’interazione tra l’intelligenza artificiale (ChatGPT) e l’assistente vocale oltre all’adozione del sistema operativo Android Automotive OS”. Anche troppo per un “ignorante analogico”. L'articolo Audi A6 e Q5, la prova de Il Fatto.it – Gemelle diverse, ma elettrizzanti – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.