‹ › 1 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 2 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 3 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 4 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 5 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 6 / 6 OMODA 7 SHS-P Non c’è la neve sulla tangenziale di Milano che scorre di fianco all’Arena Santa Giulia, il palazzo del ghiaccio destinato a ospitare l’hockey delle Olimpiadi invernali. A bordo della Omoda 7 SHS-P scorre lo schermo multimediale, così il passeggero può scipparlo al guidatore e goderselo. Lo schermo che si sposta longitudinalmente è una delle tante chicche edonistico-tecnologiche di questa cinesona del gruppo Chery, sbarcato in Italia nel secondo semestre del 2024 con i due marchi cugini Omoda e Jaecoo, presenti in 64 Paesi. Fondato nel 1997, Chery è uno dei gruppi cinesi dell’auto più “in sintonia”, diciamo così, con il governo di Pechino, ed è strategicamente votato all’export. E’ stato il primo in assoluto a essere autorizzato a puntare sull’estero: quasi la metà dei 2,8 milioni di veicoli venduti nel 2025 sono stati acquistati fuori dai confini della Repubblica Popolare. E i numeri sono destinati a crescere, anche in Italia, dove Omoda & Jaecoo ci hanno messo meno di due anni per superare la soglia psicologica del 2 per cento del mercato, considerata la porta d’ingresso nel giro di quelli che contano. La Omoda 7 SHS-P è una crossover ibrida dall’aspetto moderno, che ambiziosamente punta a essere un po’ slanciata e un po’ massiccia. Ce la fa? Non ce la fa? Andatela a sbirciare in concessionaria e fateci sapere. Il carattere comunque c’è, e pure la stazza, visto che è lunga 4,66 metri. Vista di profilo è abbastanza filante ed è il muso a caratterizzarla decisamente, con la linea dei fari che ricordano gli occhi truccati di una geisha e l’immancabile e ormai “classica” calandra tempestata di esagoni. Salendo a bordo si è accolti da materiali piacevoli al tatto senza essere lussuosi, con una riuscita alternanza di ecopelle e vellutino. Dopo aver smesso di “litigare” con l’eventuale passeggero per la posizione dello schermo scorrevole – innegabilmente, una irresistibile attrazione… – ci si può dedicare alla messa in moto, tramite pulsante, del motore termico di 1,5 litri, da 143 cavalli che collabora con due motori elettrici. Uno da 204 cavalli, spinge la vettura insieme al termico o in solitaria; il secondo recupera energia e ricarica le batterie. Grazie al lavoro “oscuro” del secondo motore, detto anche “secondario”, usando l’auto in città o per tragitti breve si può stare parecchio (in teoria anche sempre) senza dover ricorrere alla spina del plug-in. Come lascia immaginare la sigla SHS-P, la Omoda dispone del sistema Super Hybrid System, dove la “P” finale significa proprio plug-in. Carica di tutto punto, di benza (il serbatoio tiene 60 litri) e di energia elettrica, la casa cinese attribuisce alla crossover un’autonomia totale superiore ai 1200 km. In modalità EV si possono percorrere tra 90 e 128 km: dato confermato dalla nostra pur piccola prova (una cinquantina km circa percorsi nella periferia urbana meridionale di Milano), il display ha detto che abbiamo consumato una 19 kiloWatt/ora per 100 km, che significa una novantina km in puro elettrico. La taratura è morbidosa e fa un po’ rollare la vettura nelle sterzate allegrotte ma la guida della Omoda 7 è ottima per l’approccio relax & zen. Anche con i prezzi l’ultima novità del gruppo Chery prova a conquistare con la tranquillità, stavolta economica. Si parte dai 38.900 euro della versione Pure. Garanzia otto anni o 160 mila km. Una curiosità: tutte le persone che operano al call-center Omoda vengono formate anche guidando le vetture di cui parleranno con la clientela che telefona. Rossi ed esperti, raccomandava Mario Capanna ai suoi studiosi katanga del Movimento Studentesco, citando commosso il presidente Mao. L'articolo Omoda 7 SHS-P, la prova del Il Fatto.it – Il comfort high-tech che convince – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 KIA EV5 ‹ › 2 / 7 KIA EV5 ‹ › 3 / 7 KIA EV5 ‹ › 4 / 7 KIA EV5 ‹ › 5 / 7 KIA EV5 ‹ › 6 / 7 KIA EV5 ‹ › 7 / 7 KIA EV5 Kia sembra non voler fermarsi né tantomeno rallentare, e in attesa dell’imminente lancio commerciale della EV2, la Casa coreana fa guidare la sua EV5, un suv compatto elettrico che già al primo sguardo trasmette subito una sensazione di solidità. Carrozzeria alta, superfici ben tese e un’impostazione che guarda sia alla sostanza che all’estetica. Il richiamo alla EV9 è evidente, soprattutto nella firma luminosa Star Map, ma qui tutto è riportato su una scala ben diversa. Le fiancate sono pulite, con passaruota marcati che si fanno notare senza scivolare nell’eccesso. Anche i dettagli come le maniglie a scomparsa e i cerchi di grande diametro (18”, 19” per la GT-line o 20” per la EV5 GT) contribuiscono a un insieme moderno ma non aggressivo. All’interno, la EV5 è spaziosa e con una plancia ampia e ordinata, il tutto con un’impostazione che privilegia la versatilità e la facilità d’uso. I materiali non cercano il lusso ostentato, ma trasmettono una sensazione di qualità concreta, con superfici morbide nei punti giusti e assemblaggi curati. Il bagagliaio parte da 566 litri e abbattendo i sedili posteriori arriva a ben 1.650, e a questo si aggiunge il frunk anteriore sotto il cofano, da 44 litri, comodo per riporre i cavi di ricarica o piccoli oggetti, evitando di occupare spazio prezioso nel bagagliaio. La tecnologia è presente in grande quantità ma senza essere invadente. In bella mostra la EV5 sfoggia l’ultimo sistema ccNC (Connected Car Navigation Cockpit) di Kia, che include un Panoramic Wide Display che combina un quadro strumenti da 12,3”, uno schermo di infotainment da 12,3” e un display del climatizzatore da 5,3”, che evita doverlo cercare navigando nei vari sottomenu. Apprezzati anche i pulsanti fisici che fanno in modo che l’accesso alle funzioni più utilizzate sia più intuitivo e, soprattutto, rapido. Gli aggiornamenti over-the-air permettono di mantenere l’auto sempre aggiornata senza passaggi in officina, un dettaglio che nel tempo fa la differenza. Comode anche le soluzioni come la ricarica wireless per lo smartphone e la chiave digitale, che semplificano non poco la quotidianità. La dotazione di sistemi di assistenza è completa, la guida assistita di Livello 2 lavora in modo progressivo, senza correzioni brusche o avvisi invasivi, il cruise control adattivo gestisce bene i movimenti nel traffico, mentre il mantenimento di corsia accompagna la guida senza essere troppo invasivo. Comodo anche il Remote Smart Parking Assist 2.0, che aiuta ad entrare e uscire da un parcheggio, ed è utilizzabile anche stando fuori dall’auto. La gamma EV5 è proposta con un solo motore elettrico anteriore da 160 kW, pari a 217 CV, abbinato a una batteria da 81,4 kWh, con una coppia di circa 295 Nm che è disponibile subito e che rende l’auto brillante nelle ripartenze, senza mai risultare nervosa. L’autonomia dichiarata arriva fino a 530 chilometri nel ciclo WLTP, un valore che nella pratica consente di affrontare senza ansia anche i viaggi più lunghi, mentre la ricarica rapida in corrente continua permette di passare dal 10 all’80% in circa 30 minuti, tempi in linea con le migliori proposte del segmento su piattaforma a 400 volt. Guidando la EV5 emerge un carattere molto equilibrato, dove l’assetto è sostenuto ma non rigido, e riesce a contenere bene il rollio anche nei tratti più guidati. Sui fondi sconnessi si avverte qualche scossone, ma il compromesso generale è ben riuscito e restituisce una sensazione di solidità e affidabilità. Colpisce moltissimo l’isolamento acustico: anche su asfalto irregolare l’abitacolo resta silenzioso, creando una sorta di bolla che naturalmente rende la guida più rilassante. La EV5 è proposta in quattro allestimenti. Si parte dalla versione Air, già completa, con un prezzo di 44.750 euro. Salendo si incontra l’allestimento Earth, che aggiunge dotazioni di comfort e dettagli estetici, mentre la GT-Line introduce un look più sportivo e finiture dedicate. Al vertice c’è la GT-Line Launch Edition, proposta a 53.500 euro, pensata per chi cerca il massimo in termini di tecnologia e comfort. L'articolo Kia EV5 la prova de Il Fatto.it – Concreta, spaziosa e pronta a tutto – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 3 HONDA CIVIC E:HEV ‹ › 2 / 3 HONDA CIVIC E:HEV ‹ › 3 / 3 HONDA CIVIC E:HEV Un viaggio è sempre il miglior banco di prova per un’auto. Non solo quando tutto fila liscio, ma proprio quando qualcosa non va. Nel nostro caso è successo lungo la E45: tre ore immobili, in coda, in un tratto dove anche il segnale telefonico era assente. Nessuna notizia, nessuna indicazione, solo una colonna di auto ferma e la sensazione di essere sospesi in una bolla fuori dal tempo. In quei momenti capisci davvero cosa conta: spazio, comfort, silenzio, gestione intelligente dell’energia. La Honda Civic ha trasformato un’attesa potenzialmente snervante in una pausa sopportabile, grazie a un abitacolo ampio, ben arieggiato, e a un sistema ibrido che, anche da fermi, lavora in modo discreto: climatizzazione alimentata dalla batteria, motore termico che resta spento il più possibile, nessuna vibrazione inutile. È una calma tecnica, che alla lunga fa la differenza. Superato l’impasse, e imboccata anche l’autostrada dopo la E45, il viaggio è ripreso verso Imola. Qui la Civic ha mostrato forse il suo lato migliore: non vuole stupire, ma accompagnare. La guida è fluida, naturale, con una risposta pronta dell’elettrico che torna utile nei sorpassi autostradali, sulle statali e soprattutto nei saliscendi appenninici. Non c’è mai la sensazione di forzare l’andatura, eppure la velocità di punta è più che adeguata e la tenuta di strada resta sempre solida e rassicurante. Dal punto di vista tecnologico, tutto è al posto giusto. L’infotainment è intuitivo, facile da comprendere anche senza studiare menu e sottomenu. Forse le generazioni più giovani, abituate a schermi sempre più grandi, potrebbero desiderare una superficie più ampia, ma la scelta di Honda privilegia la leggibilità e la semplicità d’uso, senza distrazioni inutili. Un’impostazione coerente con il carattere dell’auto. Dopo oltre mille chilometri tra città, autostrada, statali e passi appenninici, i consumi reali si sono confermati in linea con i dati ufficiali: la Civic e:HEV dichiara valori medi nel ciclo WLTP intorno ai 4,7–5,0 l/100 km, risultati che diventano credibili proprio grazie a un sistema ibrido da 184 cavalli complessivi che lavora spesso in elettrico alle andature quotidiane, lasciando al motore a benzina il ruolo di generatore o di supporto quando serve davvero. Il passo di 2,73 metri spiega bene lo spazio a bordo, mentre il bagagliaio da circa 410 litri offre una capacità reale, sfruttabile, senza compromessi. Alla fine resta la sensazione di un test completo, autentico. Un’auto pratica, spaziosa, ben costruita, che non cerca scorciatoie stilistiche e punta sulla sostanza. Il listino parte da circa 37.500 euro, con gli allestimenti più ricchi che superano i 40 mila. Non è un prezzo popolare, ma è coerente con contenuti, qualità costruttiva e tecnologia offerta. L'articolo Honda Civic e:HEV, la prova de Il Fatto.it – Mille chilometri senza stress – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 2 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 3 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 4 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 5 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 6 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 7 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 8 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 9 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 10 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 11 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 12 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 13 / 13 FERRARI AMALFI Osservando le linee della Ferrari Amalfi, basta un secondo per capire che si tratta di un’evoluzione della Roma e per chiedersi se il cambio di nome sia giustificato. Nel trovare la risposta viene in aiuto la scheda tecnica dell’auto, che racconta come le due vetture abbiano solo il 40% dei componenti in comune. A livello stilistico, invece, entra in gioco il gusto personale ma è innegabile che la Roma sia più classica e aggressiva, mentre la Amalfi abbini l’eleganza a un tocco di minimalismo. Concluse le disamine estetiche e filosofiche bisogna ricordare che la Roma rimane in produzione in versione Spider, visto che quest’ultima è in vendita solo da un paio d’anni. La Roma, invece, era sul mercato dal 2019 e in tutto questo tempo ha svolto egregiamente il ruolo di entry-level della gamma Ferrari. Anche la Amalfi avrà questo compito, anche se parlare di “modello di accesso” riguardo a un’auto che costa non meno di 240.000 euro, potrebbe far sorgere qualche dubbio. Ad ogni modo, la nuova Ferrari mantiene il 3.9 V8 bi-turbo che ben conosciamo e che è stato affinato per erogare 640 CV e 760 Nm. I primi si trovano a 7.500 giri, mentre la coppia è costante da 3.000 a 5.750 giri. L’erogazione che deriva da questi numeri è ai limiti della perfezione: la risposta è pronta fin dalla prima apertura del gas e non cala mai anche in prossimità del limitatore che si trova a 7.600 giri. In pratica, se si affonda il gas quando la lancetta del contagiri si trova tra il due e il tre, la Amalfi balza subito in avanti, iniziando una progressione che si interrompe solo, per una frazione di secondo, quando si inserisce la marcia successiva. Per gli amanti dei riferimenti classici, l’accelerazione da 0 a 100 km/h viene completata in 3,3 secondi e la velocità massima arriva a 320 km/h. Ma i numeri non sono sufficienti per raccontare cosa si prova a bordo della Amalfi, che prende il concetto di granturismo e lo condisce con parecchio lusso. A proposito di condimenti, l’elemento chiave di questa ricetta è il modo in cui la potenza viene messa a disposizione del pilota. È qui che entra in gioco l’equilibrio tra meccanica ed elettronica, due mondi che evolvono a ritmi diversi: progressivo e costante il primo, rapido e sempre più sofisticato il secondo. A Maranello, i tecnici del Cavallino Rampante sono riusciti a farli dialogare al meglio, con l’obiettivo di rendere le prestazioni accessibili senza snaturarne il carattere. Il risultato è una supercar che riesce a coniugare facilità di guida e dinamica di altissimo livello, un traguardo tutt’altro che scontato. La Amalfi si muove con disinvoltura nel traffico urbano, offrendo comfort e fluidità, ma sa trasformarsi in un’auto precisa e aggressiva quando il ritmo aumenta e la strada si fa tortuosa. Questo equilibrio nasce da una messa a punto estremamente accurata e dal lavoro continuo dei sistemi elettronici. Quello che risalta di più è l’impianto frenante con tecnologia brake-by-wire, che garantisce un pedale sensibile, dalla corsa corta e dallo sforzo ben calibrato. Il cambio a doppia frizione a otto rapporti, poi, assicura innesti rapidi e impeccabili, mentre lo sterzo è diretto e preciso, però è anche molto filtrato e trasmette pochissime informazioni su quello che stanno facendo le ruote anteriori. Il carattere della Amalfi varia sensibilmente in base alla posizione del Manettino: passando da Wet a Comfort e da Sport a Race, la risposta diventa sempre più affilata e l’elettronica concede maggiore libertà, fino alla modalità più estrema, pensata esclusivamente per l’uso in pista e riservata a guidatori esperti. Ad ogni modo la Amalfi non nasce per inseguire il cronometro tra i cordoli, ma per fondere comfort, stile e performance ai massimi livelli. Lo dimostrano dotazioni come il nuovo impianto audio Burmester da 1.200 W con 14 diffusori, i sedili sportivi riscaldabili, ventilati e dotati di funzione massaggio, e il sistema di bordo con tre schermi digitali, uno dei quali dedicato al passeggero. Sul volante tornano anche i comandi fisici tradizionali, scelti per consenti­re un utilizzo più intuitivo rispetto ai precedenti controlli touch. Una Ferrari capace di offrire il comfort di una granturismo di lusso e, in un attimo, di trasformarsi in una supercar pura, pronta a regalare emozioni e prestazioni di altissimo livello. L'articolo Ferrari Amalfi, la prova de Il Fatto.it – Evoluzione tra lusso e prestazioni – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 2 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 3 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 4 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID GR SPORT ‹ › 5 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID GR SPORT ‹ › 6 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 7 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 8 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 9 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 10 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID Guidare oggi la Toyota Aygo X Hybrid sulle colline intorno a Firenze ha un valore che va oltre il semplice test drive. Proprio qui, nel 2012, Toyota presentava la prima Yaris ibrida al mercato italiano, aprendo una strada che allora sembrava di nicchia. Tredici anni dopo, su queste stesse strade, il cerchio si chiude: Aygo X diventa la prima full hybrid del segmento A e porta a compimento un traguardo simbolico, con l’intera gamma del costruttore giapponese ora elettrificata al 100%. Nel traffico fiorentino e nei saliscendi appena fuori città, la Aygo X Hybrid conferma la sua vocazione urbana. Le dimensioni compatte (è lunga 3,77 metri) restano uno dei suoi punti di forza, così come la posizione di guida leggermente rialzata, che aiuta nella visibilità e rende tutto più semplice tra parcheggi stretti e incroci affollati. Il design aggiornato, con il frontale ridisegnato e le nuove (vivaci) colorazioni, è riconoscibile ma senza eccessi: non bisogna stupire a tutti i costi. Dentro, l’ambiente è essenziale ma curato. Lo spazio è sfruttato bene per quattro persone e il bagagliaio da 231 litri risponde alle esigenze quotidiane. Il nuovo schermo da 7 pollici rende l’abitacolo più moderno e i comandi sono intuitivi, in linea con l’approccio pratico di quest’auto. La vera novità, come detto, è sotto il cofano. Aygo X adotta lo stesso powertrain della Toyota Yaris, nella versione da 116 cavalli, con emissioni di CO₂ di 85 g/km. I numeri raccontano un salto netto rispetto al passato: 0-100 km/h in 9,2 secondi, velocità massima di 172 km/h e consumi dichiarati fino a 27 km con un litro di benzina. Valori unici, che al volante, si traducono in una guida più sciolta, soprattutto quando si esce dal contesto urbano. E che soprattutto dovrebbero mettere in un certo imbarazzo la concorrenza, estera ma soprattutto italiana. In città si viaggia spesso in elettrico, con partenze fluide e silenziose, mentre sui percorsi extraurbani la maggiore potenza permette di affrontare sorpassi e salite senza la sensazione di essere sempre al limite. Non diventa un’auto sportiva, attenzione, ma è chiaramente più pimpante rispetto alla Aygo delle origini. Sterzo leggero, raggio di sterzata ridotto e assetto orientato al comfort la rendono nondimeno facile da gestire anche nei percorsi più tortuosi. I numeri raccontano bene il peso del modello in Italia. Dal 2005 a oggi sono state vendute 337 mila Aygo nel nostro Paese. Nel solo 2025, Aygo X ha raggiunto 24 mila unità, conquistando una quota del 14% nel segmento. Il 20% della produzione totale europea (77 mila vetture), inoltre, è finito sul mercato italiano. Un ruolo centrale anche per Toyota nel suo complesso: la filiale italiana chiuderà il 2025 con circa 130 mila auto vendute, pari a una quota di mercato vicina all’8%. La gamma Aygo X Hybrid, infine, è articolata su quattro allestimenti. Si parte dalla versione Aygo X, proposta a 20.850 euro (che diventano 17.950 in caso di rottamazione) chiavi in mano, già completa nella dotazione di sicurezza e con il nuovo sistema ibrido di serie. Il livello Icon sale a 23.350 euro (20.400 con rottamazione), aggiungendo dettagli estetici e tecnologici più ricercati. La Premium, a 24.950 euro (22.400), punta su finiture più curate, infotainment evoluto e possibilità di tetto in tela. Al vertice si colloca la prestazionale GR SPORT, a 25.950 euro (23.400), riconoscibile per look specifico, cerchi da 18 pollici e assetto dedicato. L'articolo Toyota Aygo X Hybrid, la prova de Il Fatto.it – Piccola e ibrida da primato – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 6 ALPINE A390 GT ‹ › 2 / 6 ALPINE A390 GT ‹ › 3 / 6 ALPINE A390 GT ‹ › 4 / 6 ALPINE A390 GT ‹ › 5 / 6 ALPINE A390 GT ‹ › 6 / 6 ALPINE A390 GT Partenza da Marbella, luce piena sul Mediterraneo, l’aria che sa di pini, sale e bouganville. Non è il territorio naturale di una “berlina” elettrica da famiglia: è piuttosto il teatro ideale per capire se la nuova A390 GT mantiene la promessa del claim ufficiale, “racing car in a suit”. Perché qui, tra saliscendi veloci e rampe verso l’interno, o hai un telaio vero, o la massa da oltre due tonnellate ti presenta il conto subito. La scena, va detto, è quella giusta. Dal vivo la A390 è proporzionata: lunga 4,62 metri ma raccolta, con lunotto bombato e coda pulita che la avvicinano più a una coupé rialzata che a un SUV. Le firme luminose a triangoli – la “Cosmic Dust” davanti, i frammenti che incorniciano il logo nel posteriore – aggiungono un tocco teatrale senza eccessi. È un’eleganza tecnica: la lama del cofano che incanala l’aria, i “flap” davanti alle ruote posteriori, il diffusore a 8° ispirato ai prototipi LMDh del Mondiale Endurance non sono orpelli, servono a farla scorrere meglio. Aperta la portiera, il cocoon blu di Alpine restituisce subito un’idea chiara: spazio e cura. Davanti si viaggia comodi, con una posizione di guida naturale, “giusta” al primo colpo, merito di sedili ben sagomati e di regolazioni intuitive. I rivestimenti in Alcantara e pelle, la plancia morbida al tatto e l’illuminazione d’ambiente dicono che qui non si è voluto fare l’ennesimo abitacolo tech senz’anima: è un ambiente sportivo, ma caldo. Il volante in Nappa blu, leggero e diretto, è il centro di gravità dell’esperienza. Ospita il selettore delle modalità di guida, ben posizionato, e soprattutto due comandi chiave: il manettino blu RCH per la frenata rigenerativa e la leva rossa OV, l’Overtake, che regala una spinta extra fino a 10”. Non è un videogioco: è un boost che però non si attiva se si viaggia in modalità Save, né se lo si preme con il regolatore di velocità inserito senza toccare l’acceleratore. Dietro, un vero divano per due adulti e un terzo posto di fortuna: non è un salotto, ma lo spazio per le gambe c’è, l’accesso è comodo grazie alle cinque porte e il bagagliaio da 532 litri mette in bacheca un argomento forte per chi cerca l’auto unica di famiglia. Capitolo infotainment. La doppia schermata da 12,3” (strumentazione) e 12” verticali (infotainment) lavora bene. Il passaggio tra le “maschere” del sistema è rapido, senza quei tempi morti che spesso rovinano le elettriche più cariche di software che di sostanza. Le voci di menu sono chiare, la grafica coerente con il mondo Alpine e Google Maps con Route Planner EV fa il suo dovere nel gestire tappe e ricariche. Sotto il vestito sport fastback, la A390 GT che abbiamo guidato può contare su tre motori elettrici – uno anteriore a rotore avvolto, due posteriori sincroni a magneti permanenti – per un totale di 400 cavalli e 661 Nm, con trazione integrale e ripartizione attiva della coppia. Lo 0-100 km/h in 4,8 secondi e i 200 km/h di velocità massima raccontano la parte numerica. Il resto lo fa la batteria da 89 kWh utili, che promette un’autonomia fino a 557 km secondo il ciclo WLTP. Qui entra in gioco anche il lavoro con Michelin: la A390 monta pneumatici sviluppati ad hoc e marcati A39, dai Pilot Sport EV da 20” pensati per bilanciare grip e autonomia ai Pilot Sport 4S da 21” più sportivi, fino ai CrossClimate 3 Sport, All Season, per chi non vuole rinunciare alla A390 nemmeno d’inverno. La coerenza tra sospensioni, gomme e taratura elettronica si sente, soprattutto quando si aumenta il ritmo. Nel nostro anello tra autostrade, strade a scorrimento veloce e tratti in salita più impegnativi intorno a Marbella, i consumi indicati dal computer di bordo sembrano allineati a quanto dichiarato dalla casa, con valori che restano ragionevoli anche quando si alza il ritmo. Merito di un sistema che non insegue solo la potenza di picco, ma lavora sulla capacità di mantenerla e di gestire con intelligenza la ricarica. Ma è quando l’asfalto si arriccia che l’A390 GT mostra il lato vero. Nonostante la stazza, le sospensioni con ammortizzatori idraulici tengono bene il peso: sono rigide il giusto, filtrano le sconnessioni senza secchezza e, soprattutto, permettono inserimenti in curva allegri. Sempre ricordandosi che, al netto del vestito affilato, siamo davanti a una “quasi SUV” cinque posti, non a una A110 con il portellone. Lo sterzo è uno dei punti forti: leggero nelle manovre, diventa consistente quando serve, restando sempre diretto e leggibile. La differenza tra le varie modalità di guida è percepibile: in Normal la A390 è rilassata, con un’erogazione piena ma progressiva; in Sport la risposta del pedale si fa più viva, la rigenerazione più presente, l’Active Torque Vectoring lavora per chiudere le traiettorie con naturalezza. In modalità Track, che abbiamo solo sfiorato, l’auto si tende e lascia più spazio al pilota, con controlli meno invasivi. Il lavoro dei freni è convincente: il passaggio tra frenata rigenerativa e impianto tradizionale (davanti dischi da 365 mm con pinze a 6 pistoncini) è ben mascherato, il pedale si dosa con facilità anche in discesa, quando la massa si sente. Il manettino RCH consente di scegliere il livello di rigenerazione: dai settaggi più leggeri, vicini al “freno motore” di un’auto termica, fino alla vera One Pedal che in città diventa quasi naturale. Nelle code e nei tratti di traffico che non mancano mai attorno alla Costa del Sol, il sistema di guida assistita è un alleato prezioso. Il regolatore di velocità adattivo funziona bene, con accelerazioni e rallentamenti fluidi, e il pacchetto ADAS è ricco: monitoraggio dell’attenzione, frenata automatica anche in retromarcia, sistemi di mantenimento e centraggio di corsia, fino al tasto My Safety che permette di richiamare con un gesto le impostazioni preferite di assistenza e allarmi. In autostrada la A390 scorre silenziosa, complice anche il buon lavoro di insonorizzazione e l’impianto audio Devialet che può passare dalla discrezione al coinvolgimento pieno. Chi vuole può aggiungere alla colonna sonora i due toni Alpine Drive Sound, più corposi o più morbidi a seconda del gusto; chi non li ama, li spegne e si gode solo il fruscio dell’aria e l’odore di macchia mediterranea che entra quando si socchiude il finestrino. Nel sole andaluso, tra mare e colline, la nuova Alpine A390 GT (prezzi ancora da definire, prime consegne dal 2026) si presenta per quello che è: la parte razionale del Dream Garage, ma con un carattere che resta profondamente Alpine. Spaziosa, ben rifinita, tecnologica quanto basta, è anche – e soprattutto – un’elettrica che non rinuncia alle sensazioni. Come scriveva Antonio Machado, “caminante, no hay camino, se hace camino al andar”: qui il cammino è quello dell’elettrico sportivo europeo, e A390 lo traccia modo suo, con tre motori, una batteria pensata per correre, gomme sviluppate in esclusiva e un telaio che, nonostante i centimetri e i chili, chiede ancora curve prima che chilometri. L'articolo Alpine A390 GT, la prova de Il Fatto.it – Tre motori elettrici e tanta precisione su strada – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Nel mezzo del cammin…”: così Dante, tornato a Firenze dopo l’esilio, potrebbe descrivere quell’istante in cui il motore si accende e si innesta il “Drive”. Da Villa La Massa, incantevole dimora rinascimentale immersa nel verde e affacciata sull’Arno, la nostra linea parte dolcemente: il viale alberato, il sole che filtra tra i cipressi della mattina, l’eleganza dell’edificio che fa da preludio. A bordo della nuova BMW X3 M50 xDrive ci si sente già a proprio agio. Il sei cilindri da 398 cavalli ti ricorda subito che non sei su una comune SUV: stai guidando un’auto concepita e progettata per essere qualcosa di più. Fin dai primi chilometri la X3 M50 si rivela sorprendentemente agile. In uscita da Firenze, imboccando le colline toscane verso Prato, la traiettoria appare più corta di quanto il metro suggerisca: lo sterzo è vivo, la risposta pronta, la stabilità rassicurante. La trazione integrale xDrive e l’assetto M, che sulla carta potrebbero sembrare semplici badge sportivi, sulla strada diventano sostanza: compostezza, progressività, un controllo che non rinuncia mai al comfort. Il viaggio verso la Versilia è un alternarsi di paesaggi che cambiano quasi a ogni curva. La X3 si comporta come un compagno elegante: in salita accetta il comando del piede con una progressione piena; in discesa, o nei curvoni che guardano la costa, fa quello che non ti aspetti da un’auto di questa taglia. Non rolla, non si scompone, non assume quel tono goffo che molte utility mostrano quando le porti un po’ oltre il loro limite naturale. Entrati in autostrada, la X3 M50 mostra un altro dei suoi lati vincenti: la parsimonia nei consumi a velocità costante. Non è un’ibrida plug-in, ma il sistema mild-hybrid a 48 volt lavora davvero. Viaggiando a ritmo regolare, senza indulgenze, la media si assesta su valori più che dignitosi per potenza e massa: circa 9 l/100 km in un percorso misto di 150 km tra città, extraurbane e corsia di sorpasso. Il comfort acustico è buono, la marcia scorrevole, il carattere più da “respiro lungo” che da botta e risposta. Se vuoi viaggiare rilassato, lei ti asseconda; se vuoi divertirti, ti dà la spinta giusta. Poi arriva il pezzo di magia: raggiunta la pineta che precede Marina di Pietrasanta – quell’ultima tappa che profuma di mare e resina – il percorso cambia passo. Le ruote seguono la venatura dell’asfalto, la luce si fa più bianca e la X3 M50, in modalità Sport, mostra il suo carattere autentico. Scatta, appoggia, si riallinea: lo sterzo si fa più pieno, l’assetto più teso, e il motore – fin lì quasi silenzioso – lascia uscire quel brontolio gutturale che ti ricorda che sì, questa macchina c’è. Nel bagagliaio (570 litri, che diventano 1.700 con i sedili abbattuti) c’è spazio per il trolley dell’ultimo weekend in Versilia e anche per qualche cassa di vino. L’abitacolo è curato, i materiali scelti con gusto, l’atmosfera premium senza ostentazione. Ma la vera impressione, quella che ti resta addosso, è che questa BMW non voglia mostrarti quanto è forte bensì quanto bene ci si sta insieme, chilometro dopo chilometro. Alla fine del viaggio, un ultimo giro sulla pista de La Canniccia – giusto per strizzarla in sicurezza – e poi l’arrivo al tramonto, con la luce che s’infila tra i pini e colora tutto di arancio. Scendi quasi con un sorriso. Hai trovato un’auto capace di sorprendere: agile dove non te l’aspetti, parca quando serve, confortevole nelle tratte lunghe, sportiva quanto basta. La X3 rimane un modello solido, e la M50 aggiunge quel brio che rende ogni viaggio un piccolo racconto. Servono 66,900 € per la X3 Xdrive 2.0d, mentre si sale a 91.200 per la versione M 5.0 utilizzata per la prova. L'articolo Bmw X3 M50 xDrive, la prova de Il Fatto.it – Il viaggio che non ti aspetti proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 2 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 3 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 4 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 5 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 6 / 7 KIA STONIC MY26 ‹ › 7 / 7 KIA STONIC MY26 La nuova Kia Stonic 2026 si presenta con una veste tutta diversa, con più tecnologia a bordo e una dotazione di sicurezza che fino a poco tempo fa era riservata a modelli di categoria superiore. Abbiamo passato una giornata al volante della versione mild hybrid da 115 cavalli per capire quanto sia cambiata davvero rispetto al passato e se abbia le carte in regola per restare uno dei B-SUV che destano più curiosità sul mercato italiano in questo periodo. Il cambio manuale a sei marce ha innesti puliti e un rapporto che permette di sfruttare bene il motore tra i 2.000 e i 4.500 giri. Il supporto del sistema MHEV si avverte nelle ripartenze, quando il motorino elettrico aiuta a rendere più morbido il passaggio dal rilascio all’accelerazione. Lo sterzo è leggero nei parcheggi e più consistente quando la velocità sale, stesso discorso per le sospensioni: pensate per il comfort cittadino, mantengono tuttavia una buona compostezza anche nelle strade extraurbane. Il restyling ha cambiato parecchio soprattutto l’anteriore, dove i fari full LED verticali con firma Star Map e la calandra ridisegnata danno al frontale un’aria più moderna. Le proporzioni restano quelle tipiche di un B-SUV da città: poco più di 4,17 metri, ideale per muoversi negli spazi stretti. I cerchi cambiano in base all’allestimento, dai 16″ della Urban ai 17″ della Style e GT-Line, con disegni dedicati. La gamma colori è ampia e include tinte inedite pensate per far risaltare le linee della carrozzeria, anche se dietro cambia la firma luminosa dei fari e il paraurti assume un look più robusto. Sulla GT-Line spuntano elementi estetici specifici come paraurti sportivi, specchietti neri lucidi e cerchi dedicati. È salendo a bordo che si nota il cambiamento più forte. La plancia è stata interamente ripensata, con un unico pannello che integra i due schermi da 12,3″, uno per la strumentazione e l’altro per l’infotainment. Comodo lo switch digitale che permette di passare dai comandi del clima a quelli multimediali, mentre sul tunnel centrale troviamo il freno elettronico, la ricarica wireless da 15 W e porte USB/USB-C. I materiali restano rigidi, ma la qualità è cresciuta grazie a finiture più curate e assemblaggi più solidi. Lo spazio anteriore è buono, dietro si sta comodi in due, mentre il bagagliaio (capienza 353 litri o 1.155 con i sedili abbattuti) mantiene la forma regolare e il piano di carico a doppio livello. La nuova Stonic porta su un suv compatto funzioni tecnologiche che fino a poco tempo fa erano riservate a modelli più costosi, come ad esempio la Digital Key 2.0, che permette di aprire e avviare l’auto usando lo smartphone e di condividere la chiave digitale con altri membri della famiglia. Il sistema di infotainment è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto e aggiornabile via OTA, mentre l’interfaccia è risultata veloce, intuitiva e con icone ben visibili. Ottima anche fornitura degli ADAS di serie, che includono frenata automatica con riconoscimento di auto, pedoni e ciclisti, mantenimento di corsia, assistente alla seguente della corsia, riconoscimento limiti, cruise control e Multi-Collision Brake. Con il DCT compaiono anche Smart Cruise Control e Highway Driving Assist. La gamma motori comincia con il 1.0 T-GDi da 100 CV con cambio manuale, pensato per chi usa l’auto soprattutto in città, ma la versione secondo noi più equilibrata resta la 1.0 T-GDi MHEV da 115 CV, disponibile con manuale o automatico DCT a sette rapporti, che consente prestazioni giuste per ogni situazione e allo stesso tempo consumi contenuti. Chi percorre molti chilometri all’anno tenga presente che nel 2026 arriverà una versione benzina/GPL, in modo da contenere ancora di più i consumi. Sono tre gli allestimenti disponibili (Urban, Style e GT-Line), mentre i prezzi partono da 22.800 euro per la 1.0 da 100 CV e arrivano a poco più di 30.000 euro per la GT-Line con cambio automatico DCT, ma con le promozioni di lancio la cifra della base può scendere fino a 17.950 euro. L'articolo Kia Stonic 2026, la prova de Il Fatto.it – Design aggiornato e mild hybrid che convince – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 2 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 3 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 4 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 5 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 6 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 7 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 8 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 ‹ › 9 / 9 HYUNDAI TUCSON MY 26 Ci sono mattine in cui Milano sembra prendersi una pausa. L’aria è tersa, i viali vibrano appena del rumore di chi va al lavoro, e “l’autunno è una seconda primavera, quando ogni foglia è un fiore”, scriveva Albert Camus. È in una di queste giornate nitide che incontriamo la nuova Hyundai Tucson full hybrid Model Year 2026, alle porte della città. Il nostro percorso è quello reale: Porta Romana, Peschiera Borromeo, poi su verso Lainate, tra raccordi, rotonde e tratti veloci dove l’hinterland si ricama attorno alla città. Uno scenario perfetto per capire quanto siano concreti gli aggiornamenti della Tucson 2026, uno dei suv di taglia media più venduti in Italia ed Europa. Il cuore del progetto resta il sistema full hybrid, basato sul 1.6 T-GDI benzina abbinato a un motore elettrico dalla spinta più corposa che in passato, per una potenza complessiva di 239 cavalli. La novità più interessante è la versione 4WD, quella della nostra prova, con trazione integrale elettronica HTRAC. Non è un sistema da off-road duro, ma nel quotidiano offre più motricità sul bagnato, più stabilità nei curvoni veloci e un comportamento generale più pieno. Lo 0-100 km/h è coperto in 8,0 secondi, ma il dato più rilevante è la fluidità: molte partenze in elettrico, passaggi termico-elettrico quasi impercettibili, un’erogazione lineare che aiuta a guidare rilassati. La gamma è ampia: oltre alla full hybrid 4WD ci sono la full hybrid 2WD, la plug-in hybrid 4WD da 288 cavalli, il benzina 1.6 T-GDI da 150 cavalli (manuale o doppia frizione) e il diesel 1.6 CRDi mild-hybrid 48V da 136 cavalli con cambio a doppia frizione. Una proposta completa, che copre quasi tutte le esigenze senza sovrapposizioni. A bordo, la Tucson MY26 introduce un ambiente moderno e razionale. La plancia è dominata dal nuovo doppio display curvo da 12,3 pollici affiancati, strumentazione e infotainment nella stessa palpebra. Il selettore del cambio, spostato dietro il volante, libera spazio sulla console, ora più ordinata. Restano i comandi fisici per il clima e i tasti rapidi per le funzioni principali: una rarità oggi, ma una benedizione nella guida quotidiana. Lo spazio, poi, resta uno dei grandi argomenti della Tucson: cinque adulti stanno comodi e il bagagliaio della full hybrid 4WD offre 616 litri netti, senza penalizzazioni dovute alla batteria. Sul fronte tecnologico arrivano connettività Bluelink, servizi Hyundai LIVE, aggiornamenti software via rete e la Digital Key 2.0, che permette di aprire, avviare e condividere l’auto tramite smartphone o card. Per la sicurezza c’è l’ultima evoluzione del pacchetto SmartSense: frenata automatica d’emergenza, cruise adattivo con funzione stop&go, mantenimento e centraggio di corsia, riconoscimento dei limiti, monitoraggio della stanchezza, controllo del traffico posteriore e il Blind Spot View Monitor, che mostra nel quadro strumenti l’immagine delle telecamere laterali quando si inserisce la freccia. Su strada la Tucson resta fedele a sé stessa: morbida senza essere cedevole, silenziosa, intuitiva. Assorbe bene le asperità, gestisce con compostezza il passaggio da elettrico a termico e mantiene consumi reali intorno ai 6,3 l/100 km, un valore ottimo per una 4WD di questa potenza. Non avrà il blasone delle premium tedesche, ma la distanza percepita si è ridotta: materiali curati, ergonomia superiore alla media, tanta sostanza e zero effetti speciali inutili. È un SUV che parla alla parte razionale di famiglie e professionisti, insomma. Il listino di Hyundai Tucson Model Year 2026 parte da 33.400 euro per la 1.6 T-GDI benzina XTech. La full hybrid 4WD da 239 cavalli che abbiamo guidato parte da 42.100 euro nell’allestimento XTech, con Business ed Excellence che arrivano a 44.600 euro L'articolo Hyundai Tucson, la prova de Il Fatto.it – Più potente ed efficiente col full hybrid 4WD – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 2 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 3 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 4 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 5 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 6 / 7 FIAT 500 HYBRID ‹ › 7 / 7 FIAT 500 HYBRID La “nuova” Fiat 500 che i clienti sono pronti a comprare è quella ibrida, assicurano sia John Elkann, presidente di Stellantis, sia Olivier François, Ceo di Fiat. Tuttavia, le virgolette sono d’obbligo perché il modello è un adattamento della 500 sviluppata per essere solo elettrica: il costruttore non l’ha rinnegata, ma ha ripiegato su una soluzione meno sostenibile dal punto di vista ambientale, ma decisamente più accessibile dal punto di vista economico. Il prezzo di lancio promozionale italiano parte dai 16.950 euro (solo con finanziamento Stellantis) dell’allestimento Pop (gli altri due sono Icon e La Prima, oltre alla serie speciale Torino, quella del debutto che riprende i colori della città giallo e azzurro). È stata espressamente adeguata, come ha chiarito François: “Abbiamo dovuto modificare il vano motore per installare un propulsore termico al posto di quello elettrico e abbiamo cambiato il sottoscocca per installare il serbatoio e le tubazioni del carburante. E tutto senza snaturare la 500”. Che in versione ibrida ha una presa d’aria all’anteriore per raffreddare il tre cilindri Firefly a 12 Volt (l’elettrificazione più blanda, ovvero la mild) da un litro che arriva da Termoli abbinato ad un cambio solo manuale e a sei marce che viene invece prodotto proprio a Mirafiori. La (non rimarchevole) potenza è di 65 cavalli e la coppia di 92 Nm, quanto basta per la città, come confermano anche lo sterzo terribilmente morbido, un assetto assai poco rigido e uno spunto da 0 a 100 non esattamente sportivo (16,2” nella migliore delle configurazioni). Nei 363 centimetri di lunghezza (232 di passo) stanno comodi soprattutto il conducente ed il passeggero anteriore (che sente parecchio la mancanza di una maniglia al tetto), mentre chi viaggia dietro qualche sacrificio lo deve fare. Ma alla 500 si chiede di non passare inosservata e di muoversi agilmente negli spazi stretti, entrambe missioni compiute. A completare il quadro, un peso tra i 1.055 e i 1.04 kg, un serbatoio di 37 litri e consumi dichiarati tra 5,2 e 5,3 l/100 km (5,5 nella prova torinese). Con questo modello, il costruttore (quello con i maggiori volumi del gruppo Stellantis) prova a riprendersi i clienti perduti, quelli spariti con l’elettrificazione a zero emissioni voluta dall’Unione Europea e “sposata” anche dal ripudiato Ceo Carlos Tavares. La svolta “non sta aiutando il segmento delle citycar”, osserva François. “Il prezzo medio è salito del 60% in 6 anni e il mercato europeo ha perso un milione di citycar nell’anno del Covid: meno 90%”, insiste François, che ricorda cone nel 2019 i modelli complessivi nel segmento erano 17, oggi sei. Lo stesso numero uno di Fiat anticipa le possibili obiezioni, dato che Fiat, una 500 ibrida ce l’aveva, ma l’ha tolta dal mercato: “Era quella prodotta in Polonia, la generazione del 2007”, mentre questa riporta il secondo turno nello storico stabilimento torinese, dove Fiat conta di assemblarne 100 mila l’anno (quasi cinque volte tanto rispetto alla gemella elettrica). E pazienza se la nuova arrivata ha emissioni più alte: tra i 117 e i 123 grammi per chilometro di CO2, contro i 105-107 della vecchia generazione made in Poland. Le linee di oggi sono diverse, perché sono quelle della elettrica, con ruote più grandi, fari a Led e altro ancora. È offerta con guida a destra e sinistra, come berlina, cabrio e 3+1. Con il rilancio di Mirafiori Fiat spera di assicurare anche la filiera, prima di tutto del Piemonte, dove si trovano 70 dei 145 fornitori italiani. François sottolinea anche che il marchio “rappresenta il 60% delle auto prodotte in Italia” (che tuttavia come sappiamo sono crollate) e che “la metà delle vendite di Fiat in Europa sono Made in Italy”. Un po’ come la Grande Punto anni fa, la 500 ibrida è gravata da enormi responsabilità. Sulle strade cittadine se la cava, al botteghino non è ancora dato sapere, ma il primo “porte aperte” è in calendario proprio questo fine settimana. L'articolo Fiat 500 hybrid, la prova de Il Fatto.it – La citycar EV diventata termica (per necessità) – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.