‹ › 1 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 2 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 3 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 4 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 5 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 6 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 7 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 8 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC ‹ › 9 / 9 RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIC C’è qualcosa di familiare nella nuova Twingo elettrica, ma allo stesso tempo tutto parla di futuro. La guardi e ti strappa un sorriso, proprio come faceva la prima nel 1992. Solo che oggi siamo alla quarta generazione, e nel frattempo ne sono state vendute oltre 4,15 milioni: un’eredità pesante, che questa versione a elettroni prova a raccogliere senza nostalgia, ma con leggerezza. Il progetto nasce in Francia, al Technocentre di Guyancourt, mentre la produzione resta in Europa, nello stabilimento sloveno di Novo Mesto. Una scelta coerente con l’idea di un’elettrica accessibile, concreta, pensata per la città ma non solo, che condivide la piattaforma costruttiva (la AmpR Small) con un’altra icona del passato “risorta” a batteria: la Renault 5. Anche il prezzo segue questa filosofia: si parte da 19.500 euro, dunque al di sotto di quella soglia psicologica dei 20 mila che può fare differenza. A bordo la prima impressione è vivace, quasi giocosa. Il cruscotto è colorato, ricco, pieno di elementi: forse anche un filo troppo “carico” e massiccio per un’auto così compatta, ma nel complesso coerente con il carattere dell’auto. Davanti agli occhi ci sono due schermi OpenR, uno da 7 pollici per la strumentazione e uno centrale da 10 per l’infotainment, sempre presente su tutta la gamma. Dentro, però, la sorpresa è lo spazio. La soluzione dei sedili posteriori scorrevoli, per citarne una, è semplice quanto intelligente: puoi guadagnare centimetri preziosi per le gambe o per il bagagliaio con un gesto rapido. La gamma è ridotta all’essenziale: una sola motorizzazione elettrica da 80 cavalli e due allestimenti, Evolution e Techno. Già la versione d’ingresso offre una dotazione completa, ma è con la Techno che si entra in un territorio più ricco, tra sistema multimediale evoluto con Google integrato, guida assistita avanzata e funzione One Pedal. In generale, sorprende la presenza di tanti sistemi di assistenza: dal mantenimento di corsia alla frenata automatica d’emergenza, fino all’Adaptive Cruise Control e ai dispositivi pensati per il traffico urbano e i parcheggi, con una dotazione che può arrivare fino a 24 ADAS. Anche i colori (tra cui spiccano Giallo Mango, Rosso Assoluto e Verde Assoluto), fanno la loro parte. Sotto il pianale c’è una batteria da 27,5 kWh con chimica litio-ferro-fosfato, scelta interessante perché riduce i costi e limita l’uso di materiali critici. Nella guida quotidiana si traduce in un’autonomia fino a 263 chilometri e in tempi di ricarica piuttosto rapidi: in corrente continua si può passare dal 10 all’80% in circa mezz’ora, mentre in AC si arriva al pieno in poco più di due ore e mezza. Il tutto con consumi dichiarati nell’ordine dei 12,2 kWh/100 km, confermati nel corso del nostro test drive. Nel traffico la Twingo E-Tech Electric è nel suo habitat naturale: silenziosa, compatta, facile da infilare ovunque, anche grazie a un diametro di sterzata inferiore ai 10 metri. Ma è appena fuori dal caos urbano che emerge il suo lato meno scontato. L’assetto è più rigido di quanto ci si aspetterebbe da una citycar: sulle buche si sente, è vero, ma tra le curve restituisce una guida più precisa e piacevole, quasi sorprendente per la categoria. E poi c’è lei, la funzione One Pedal, uno dei marchi di fabbrica dell’elettrico. All’inizio spiazza: molli l’acceleratore e l’auto rallenta in modo deciso fino quasi a fermarsi. Serve qualche chilometro per prenderci la mano, ma quando succede cambia tutto: nel traffico diventa rilassante, quasi intuitiva. Difficile farne a meno, dopo un po’ . Il motore da 80 cavalli, nondimeno, non ha pretese sportive. Ma spinge quanto basta, soprattutto ai bassi regimi, dove l’elettrico dà il meglio. La risposta è pronta, adeguata per scatti al semaforo e cambi di ritmo continui. Come detto, l’autonomia arriva fino a 263 chilometri, più che sufficienti per coprire un utilizzo urbano senza ansia da ricarica, anche grazie a una gestione dell’energia piuttosto efficiente. Quella leggerezza che non guasta. L'articolo Renault Twingo E-Tech Electric, la prova de Il Fatto.it – Lo stile di ieri, la guida di domani – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 2 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 3 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 4 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 5 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 6 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 7 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 8 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 9 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 10 / 11 BYD ATTO 2 DM-I ‹ › 11 / 11 BYD ATTO 2 DM-I La presentazione della nuova BYD Atto 2 DM-i, nella moderna Tech House della Casa cinese nella ultracool zona Garibaldi, è stato un vero e proprio lancio del guanto di sfida nei confronti della concorrenza. “Siamo competitivi, non economici! ” , ha tuonato il country manager Italia dell’azienda cinese Alessandro Grosso. “L’intelligenza artificiale ce la facciamo noi, abbiamo 125 mila ingegneri”, ha sottolineato lo Special Advisor per l’Europa Alfredo Altavilla. Il 3 per cento del mercato lo conquisteremo presto, tutti i nostri canali commerciali sono sani e arriveremo a 150 punti vendita entro la fine del 2026″. Insomma, una vis pugnandi in linea con la comunicazione del Costruttore asiatico che, a dispetto del nome quasi romantico (BYD significa Build your dreams, Costruisci i tuoi sogni…), non disdegna l’agone della competizione. Così com’è competitivo l’approccio al mercato della Atto 2 ibrida, che scende in campo nel segmento più corposo del mercato italiano, quello dei B-Suv. I mille km di autonomia complessiva (90 in modalità pure elettrica, nella versione Boost), il consumo medio dichiarato intorno ai 20 km con un litro, il nutrito pacchetto di assistenza alla guida di serie, fanno del nuovo B-Suv con la doppia motorizzazione un potenziale protagonista della categoria. E anche se bisogna stare attenti a non parlare di “economia”, l’offerta di lancio propone prezzi intriganti: 23.900 euro per la Active (contro i 27.600 di listino) e 26.500 per la Boost (contro i 30.100 euro di listino). “BYD vuol dimostrare ancora la sua capacità di sviluppare modelli specifici per l’Europa, realizzando all’interno batterie, motori elettrici e sistemi di controllo”, ha ribadito Alessandro Grosso. L’obiettivo di BYD è di crescere rubando quote alla concorrenza. Mentre infatti in casa, in Cina, il mercato è di conquista, perché le immatricolazioni seguitano ad aumentare, in Europa la battaglia è di sostituzione, quindi un brand che vuol incrementare la propria percentuale sul mercato deve necessariamente far sì che una cliente lo scelga a danno di un competitor. E i competitor sono trasversali, visto che, come è stato raccontato in conferenza stampa, “i nostri concessionari ritirano in permuta anche parecchie Tesla”. Ora il focus per la conquista è proprio la nuova Atto 2 Super Hybrid, che ha già in cascina 10 mila pre-ordini. Vediamola allora, la compatta che vuol dare schiaffoni (metaforici) in ogni direzione. Con i suoi 4,33 metri di lunghezza si colloca nella fascia alta del segmento e si propone sia come vettura per la famiglia che come seconda auto. Dispone della ripartenza classica delle EV, raggiungendo i 100 orari in 7 secondi e mezzo. E riesce a lavorare con il solo motore elettrico per tutti i trasferimenti cittadini e fino a quando non supera i 90 all’ora o non si vogliono bruciare i tempi appena scatta il verde. L’altezza la rende comoda ma la penalizza un pochino, in termine di rollio, nelle curve allegrotte. Lo stile è quello tipico di una Suv urbana che non ambisce al compasso d’oro e privilegia l’abbondanza di spazio a bordo. Quattro i colori disponibili. Tutti molto seri, compreso il nuovo e dedicato Midnight Blue. L’asso nella manica della cinese all’assalto sta sotto il cofano è la tecnologia Super DM-i, concepita per mettere al centro del sistema il motore elettrico da 197 cavalli (nella Boost), che fa il grosso del lavoro, coadiuvato da un propulsore termico a benzina di 1,5 litri con 98 cavalli, il cui incarico principale è quello di generatore. Insieme, i due motori regalano una rispettabile potenza di 212 cavalli, lavorando in sinergia con una fluidità piacevole alla guida. Il Super ibrido è un plug-in (tutte le BYD sono elettriche o ibride Plug-in): può dunque essere ricaricato alle colonnine. A proposito, entro fine 2027 il gruppo cinese dovrebbe piazzare tra 150 e 170 stazioni di ricarica sul territorio italiano, creando una rete aperta abbastanza capillare. La BYD ha programmi ambiziosi, in patria è un gigante e non ha alcun timore di pestare i piedi a qualcuno. Se non ci fossero i dazi sulle auto cinesi e si desse il via libera alla pubblicità comparativa deregolamentata, c’è da scommettere che farebbe i fuochi d’artificio come al carnevale cinese. Comunque, automobilisticamente parlando, la Cina non è mai stata così vicina. L'articolo Byd ATTO 2 DM-i, la prova de Il Fatto.it – Il suv ibrido che sfida tutti – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 2 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 3 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 4 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 5 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 6 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 7 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 8 / 9 TOYOTA C-HR+ ‹ › 9 / 9 TOYOTA C-HR+ “Più di un elettrico. Un elettrico Toyota”, dice Christian Mohorovicich, responsabile del marketing della filiale nazionale del colosso nipponico. “Per noi – insiste – la C-HR+ sarà il primo modello di volumi”. Gli ordini sono aperti da mesi, ma il fine settimana di lancio è in programma in maggio: l’obiettivo per l’anno in corso è quello di commercializzarne 2.000 esemplari, il doppio sui dodici mesi. Il costruttore è ancora “cauto” sulle stime e, del resto, non ha grandi preoccupazioni circa il rispetto degli obiettivi di riduzione a livello comunitario perché con le opzioni ibride continua a ridurre le emissioni. La variante “+” del popolare Suv ad alimentazione convenzionale già venduto in un milione di esemplari nel Vecchio Continente è un veicolo particolarmente versatile: offre due trazioni, anteriore o integrale, due tagli di batteria, quasi 58 e 77 kWh, e tre potenze, 167, 224 e 343 Cv. Di più: pur essendo chiaramente identificabile esteticamente con il modello con il quale condivide il nome, se ne differenzia per le proporzioni perché guadagna 11 centimetri in lunghezza e 17 nel passo, rispettivamente 4,53 e 2,75 metri. Le linee sono meno spigolose, con un’aerodinamica ottimizzata. E con l’architettura eTNGA sono stati impiegati gli eAxle con la batteria montata sotto il pianale che contribuisce a ridurre di 6,5 centimetri il baricentro dell’auto, che ne vanta comunque 18,5 di altezza da terra. Nel complesso l’abitacolo è più spazioso e il vano bagagli ha una capacità che parte da 416 litri. In base alla motorizzazione e alle dimensioni dell’accumulatore, la percorrenza oscilla tra i 458 e i 607 chilometri di autonomia (due ruote motrici, cerchi da 18”, batteria da 77 kWh e unità da 224 Cv) con consumi dichiarati compresi fra i 13,4 e i 14,4 kWh/100 km, per la verità non proprio vicinissimi ai 19 contabilizzati dopo quasi 150 sulle strade portoghesi dell’Algarve. E a parte qualche fruscio di troppo sopra i cento orari, la Toyota C-HR+ è un modello completo, ben riuscito, equilibrato e anche divertente su strada. Nella variante provata, quella a trazione integrale, l’accelerazione mette quasi i brividi, considerando che si tratta di un’auto di segmento C: da 0 a 100 all’ora in appena 5,2”. In curva è piacevolmente composta e rassicurante. Il conducente dispone anche delle leve al volante per amministrare i quattro livelli di rigenerazione dell’energia. Il grande sforzo di Toyota è tuttavia quello di sfatare i luoghi comuni che rendono molti automobilisti scettici rispetto all’elettrico. Non solo con l’autonomia, ma anche possibilità di fare rifornimento quasi ovunque e pure in fretta: il caricatore rapido da 150 kW è di serie e assicura un “pieno” tra il 10 e l’80% in 28 minuti. E poi c’è la garanzia di un milione di chilometri con una capacità del 70% fino al decimo anno. Toyota “assicura” se stessa, perché l’accumulatore viene fornito da una joint venture con Panasonic della quale controlla il 51%. Con la soluzione italiana di WeToyota (ex WeHybrid) chi guida consumando meno energia beneficia anche di un sistema premiante che può arrivare a valere anche 400 euro l’anno, trasferibili su assicurazione, manutenzione e altro ancora. Il listino è compreso tra i 40.800 e i 49.000 euro, ma in caso di permuta la promozione di Toyota consente ai clienti di acquistare l’entry level a poco meno di 37.000. In aggiunta c’è il bonus per la wallbox e per la sua installazione, equivalente ad altri 1.700 euro. Le elettriche si vendono anche così. L'articolo Toyota C-HR+, la prova de Il Fatto.it – L’elettrone versatile che convince – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (14) ‹ › 2 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (3) ‹ › 3 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (8) ‹ › 4 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (33) ‹ › 5 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (39) ‹ › 6 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_INTERNI (1) (4) Dal 1982 a oggi la Micra è la Nissan più conosciuta in Europa, superando la Qasqhai di un solo punto percentuale. Una fama che deriva soprattutto dal successo della seconda e della terza generazione, vendute rispettivamente tra il 1992 e il 2002, e tra il 2002 e il 2010. La quarta e la quinta generazione, invece, sono state meno apprezzate delle precedenti, per motivi diversi: la prima ha rinunciato al motore diesel in un’epoca in cui era ancora molto richiesto, la seconda ha cambiato posizionamento sul mercato, salendo dal segmento A al segmento B, una scelta che i clienti non hanno premiato. La Micra che abbiamo provato è di sesta generazione e fa un’altra scelta di campo puntando sul solo elettrico: non sono previste varianti ibride o termiche. E’ parente strettissima della Renault 5 (anch’essa 100% elettrica), dalla quale si differenzia solo per alcune forme della carrozzeria, principalmente il frontale e il posteriore, a cui si aggiungono alcune finiture e il disegno dei cerchi in lega. Nell’abitacolo, invece, le differenze riguardano sostanzialmente i rivestimenti e le colorazioni. Tornando all’esterno, a una lunghezza di 3,97 metri corrisponde un vano bagagli da 326 litri, con una soglia di accesso piuttosto alta da terra e un gradino pronunciato. Lo spazio a bordo è abbondante, la posizione di guida è ottima e anche sui sedili posteriori si sta comodi, con una buona luce rispetto alla linea del tetto. Dopo aver sfruttato le ampie regolazioni del sedile, si impugna un volante dalla forma quasi esagonale e si familiarizza con i due display – strumentazione e infotainment – da 10,1 pollici, che sono separati ma molto vicini l’uno all’altro. Il software del sistema multimediale è basato su Android, quindi integra Google Maps e il Play Store da cui scaricare diverse app, mantenendo comunque gli altri protocolli di connettività, ovvero Android Auto e Apple CarPlay. Quanto ai sistemi di assistenza alla guida, c’è tutto quello che si può desiderare e anche di più. Su questa Micra, poi, è stata mantenuta la logica molto utile delle Renault, che silenziano gli Adas obbligatori più fastidiosi con un solo pulsante. L’impostazione si chiama “Perso”, che non ha a che fare con qualche smarrimento ma è una contrazione dal francese. Parlando invece dei powertrain, si può scegliere tra due abbinamenti motore/batteria: 122 CV con 40 kWh (ricarica fino a 80 kW di potenza) e 150 CV con 52 kWh (ricarica fino a 100 kW di potenza), a cui corrispondono rispettivamente autonomie WLTP di 317 e 416 km. Naturalmente anche il prezzo cambia di conseguenza: si parte dai 29.500 euro del primo abbinamento per arrivare ai 34.400 euro del secondo. Abbiamo provato la variante da 150 cavalli nel traffico di Roma, riscontrando un’ottima spinta, anche molto abbondante rispetto alla tipologia di auto, ma comunque supportata da un pregevole assetto. A questo proposito bisogna sottolineare che la Micra ha il retrotreno multi-link, una soluzione davvero rara in un segmento dove la maggior parte delle vetture utilizza il ponte torcente. Considerando anche lo sterzo rapido e diretto al punto giusto, la Micra mostra una dinamica quasi da sportiva e anche il peso di una tonnellata e mezza non disturba. Naturalmente ci sono varie regolazioni elettroniche, da quella che dimezza la potenza per consumare meno fino alla regolazione della frenata rigenerativa che può trasformarsi in “One pedal drive”. Vuol dire che rilasciando l’acceleratore la Micra rallenta energicamente fino a fermarsi completamente; basta utilizzarla per un paio d’ore e prenderci la mano, per non poterne più fare a meno. I consumi sono piuttosto contenuti: nella nostra guida urbana, senza prestare particolari attenzioni, ci siamo mantenuti su una media di 14 kWh/100 km. Infine, torniamo sui prezzi, nota dolente che accomuna tutte le auto elettriche a causa del costo degli accumulatori. Consapevole di quanto impattino sulla scelta finale, Nissan ha attivato due offerte, che fanno scendere il prezzo della versione base fino a 24.990 euro. L'articolo Nissan Micra, la prova de Il Fatto.it – Un tocco di stile veloce e silenzioso in città – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 2 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 3 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 4 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 5 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 6 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 7 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 8 / 9 MAZDA CX-5 ‹ › 9 / 9 MAZDA CX-5 Suv che si vende bene non si cambia. O quasi. La Mazda CX-5 è un modello di successo per la casa di Hiroshima (alla fine dello scorso anno erano stati raggiunti i 5 milioni di esemplari commercializzati), che con la terza generazione resta esteticamente fedele all’impostazione del marchio sia sul fronte estetico sia sul fronte dell’alimentazione. Il modello è cresciuto nelle dimensioni: spiccano soprattutto i quasi 12 centimetri di lunghezza in più (anche nel passo), fino a 4,69 metri, che valgono una maggior abitabilità interna, in particolare per chi prende posto nella seconda fila di sedili, che hanno uno schienale frazionabile (40/20/40). Anche per i bagagli c’è più spazio: la capacità del vano posteriore oscilla tra i 583 (+61) e i 2.019 litri (+381). Sotto il cofano continua a esserci, almeno al lancio, un motore a benzina importante, ancora di più rispetto al precedente duemila importato in Italia. Si tratta dell’unità aspirata da 2.5 litri da 141 Cv e 238 Nm della famiglia e-SkyActiv con l’elettrificazione del nuovo sistema M Hybrid a 24 Volt abbinato ad una trasmissione automatica a 6 marce. A seconda della trazione assicura tra i 187 (anteriore) e 185 orari (integrale) di velocità massima e uno spunto da da 0 a 100 km/h compreso tra 10,5 e 10,9”. Con un consumo dichiarato tra 7 e 7,5 km/l e un serbatoio da 56 (o 58) litri può garantire fino a 800 chilometri di percorrenza. La nuova CX-5 dispone anche della tecnologia brake -by-wire di Mazda per, chiarisce il costruttore, “massimizzare le prestazioni di frenata e l’efficienza di recupero dell’energia”. Oltre alla dotazione di serie, tra gli elementi che rendono la nuova CX-5 particolarmente interessante c’è anche il prezzo, che in Italia parte dai 35.900 euro della Prime-Line a due ruote motrici: fino a fine marzo c’è una promozione di 3.000 euro che lo fa scendere a 32.900 (altri 1.500 euro in meno per chi è già cliente): il top di gamma è la Homura da 47.450. Gli evoluti interni includono materiali ricercati, un riposizionamento più ergonomico dei vari comandi e uno schermo centrale con una diagonale che può arrivare a 15.6” (base da 12.9”): il sistema multimediale connesso è più avanzato, integra Google e funziona in una maniera sviluppata per essere intuitiva e sovrapponibile a quegli degli smartphone. Come altri costruttori, anche Mazda ha deciso di permettere ai conducenti di intervenire sulle segnalazioni acustiche provenienti dai sistemi di assistenza: fino alla successiva accensione del motore, si possono disattivare premendo un pulsante che si trova sulla sinistra del volante. Nel Vecchio Continente il suv di produzione giapponese ha già superato a pieni voti (5 stelle) i crash test EuroNcap e viene commercializzato con un pacchetto completo di Adas che include lo Smart Brake Support, che rileva con maggiore anticipo la fine degli ingorghi e supporta anche le manovre a bassa velocità limitando la potenza del motore per facilitare il parcheggio in spazi stretti, il Blind Spot Monitoring, il Driver Emergency Assist che lavora assieme al Driver Monitoring e che riesce a frenare in modo controllato attivando le luci di emergenza per fermare il veicolo. A supportare la guida semi-automatizzata ci sono il Cruising and Traffic Support con la novità del Lane Change Assist per i cambi di corsia in autostrada, il Mazda Radar Cruise Control e il Proactive Driver Assist, che “aiuta il conducente a mantenere una decelerazione fluida e controllata nelle situazioni quotidiane”. L'articolo Mazda CX-5, la prova de Il Fatto.it – Evoluzione nello spazio e nella tecnologia – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 BMW IX3 ‹ › 2 / 7 BMW IX3 ‹ › 3 / 7 BMW IX3 ‹ › 4 / 7 BMW IX3 ‹ › 5 / 7 BMW IX3 ‹ › 6 / 7 BMW IX3 ‹ › 7 / 7 BMW IX3 La nuova BMW iX3 rappresenta qualcosa di più di un semplice suv elettrico per la casa bavarese. Con questo modello debutta infatti la piattaforma Neue Klasse, una base tecnica completamente nuova pensata per i futuri modelli elettrici del marchio. Il frontale riprende la tradizionale calandra a doppio rene, ma reinterpretata in modo più verticale e minimalista, con una presenza scenica molto diversa rispetto alla gamma attuale. Entrando nell’abitacolo si percepisce immediatamente il cambio di approccio progettuale rispetto alle BMW degli ultimi anni. La plancia è molto più pulita, con pochi comandi fisici e una forte integrazione tra superfici digitali e materiali. Dal punto di vista dello spazio, la iX3 offre un’abitabilità piuttosto generosa grazie alla lunghezza di 4,78 metri e al passo di quasi 2,9 metri, che significa più agio per le gambe dei passeggeri posteriori. Anche il bagagliaio è adeguato alla categoria, con una capacità di 520 litri che può arrivare fino a 1.750 abbattendo i sedili posteriori. Uno degli elementi più interessanti della nuova iX3 è il sistema di infotainment di nuova generazione, che introduce soluzioni piuttosto originali rispetto a quelle viste finora sulle BMW. Il display centrale da 17,9 pollici gestisce il sistema iDrive e mantiene l’orientamento verso il conducente tipico delle BMW tradizionali, ma la vera novità è rappresentata dal sistema Panoramic Vision, una fascia digitale personalizzabile che corre lungo tutta la base del parabrezza e proietta le informazioni principali direttamente nel campo visivo del guidatore. La versione principale della gamma è la iX3 50 xDrive, equipaggiata con due motori elettrici, uno per asse, che garantiscono la trazione integrale. La potenza complessiva raggiunge 489 CV con 645 Nm di coppia, valori che le permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 210 km/h. Durante la prova la sensazione è stata quella di un’auto molto equilibrata, con una spinta forte ma sempre progressiva. Gran parte del merito va al sistema elettronico chiamato Heart of Joy, uno dei quattro supercomputer della piattaforma Neue Klasse, che gestisce sterzo, sospensioni e distribuzione della coppia tra i due assi. La batteria ha una capacità di 112 kWh lordi, con 108,9 kWh utilizzabili, ed è integrata direttamente nella struttura della vettura. Le celle cilindriche ad alta densità energetica permettono di ottenere valori di autonomia piuttosto elevati, con un dato dichiarato di 805 km nel ciclo WLTP. La piattaforma funziona a 800 volt, una soluzione che consente ricariche molto rapide nelle colonnine ad alta potenza. In corrente continua si può arrivare fino a 400 kW, e in condizioni ideali bastano circa 10 minuti per recuperare energia sufficiente a percorrere oltre 350 km. La vettura supporta inoltre la ricarica bidirezionale, quindi può alimentare dispositivi esterni o restituire energia alla rete domestica quando necessario. Tra gli aspetti più interessanti della nuova iX3 c’è sicuramente il sistema di assistenza chiamato Simbiotic Drive, che rappresenta uno dei sistemi più evoluti sviluppati finora da BMW. Durante la prova su strada abbiamo potuto utilizzare la guida assistita su diversi tratti autostradali e la sensazione è stata piuttosto diversa rispetto a molti sistemi attuali, perché l’auto riesce a gestire accelerazione, frenata e mantenimento della corsia in modo molto naturale. La particolarità è che non si richiede di tenere sempre le mani sul volante. Se il conducente interviene per sicurezza, magari toccando il volante o il pedale del freno, il sistema non si disattiva ma si adatta alla correzione e continua a funzionare. È un approccio che rende la collaborazione tra guidatore e vettura molto più fluida, soprattutto nei lunghi viaggi. Anche il cambio corsia automatico funziona in modo piuttosto interessante: basta guardare lo specchietto laterale e una telecamera interpreta l’intenzione di cambiare corsia, eseguendo la manovra se la strada è libera. La vettura dispone inoltre di parcheggio automatico avanzato e di un sistema di telecamere che controlla l’ambiente circostante a 360 gradi, rendendo le manovre particolarmente semplici. La nuova BMW iX3 Neue Klasse arriverà sul mercato europeo nel corso del 2026, inaugurando una generazione completamente nuova di modelli elettrici del marchio. Il prezzo della versione iX3 50 xDrive parte da circa 69.900 euro, una cifra che la posiziona direttamente nel segmento degli sport utility elettrici premium. L'articolo BMW iX3 Neue Klasse, la prova del Il Fatto.it – L’inizio di una nuova era – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 ALFA ROMEO JUNIOR IBRIDA Q4 ‹ › 2 / 7 ALFA ROMEO JUNIOR IBRIDA Q4 ‹ › 3 / 7 ALFA ROMEO JUNIOR IBRIDA Q4 ‹ › 4 / 7 ALFA ROMEO JUNIOR IBRIDA Q4 ‹ › 5 / 7 ALFA ROMEO JUNIOR IBRIDA Q4 ‹ › 6 / 7 ALFA ROMEO JUNIOR IBRIDA Q4 ‹ › 7 / 7 ALFA ROMEO JUNIOR IBRIDA Q4 È un peccato che l’ultima nata in casa Alfa Romeo non si chiami Milano, come era previsto inizialmente: è la vittoria di Pirro della destra italiana che pesa ancora di più nell’anno delle olimpiadi invernali che avrebbe permesso di identificare ancora meglio la Junior. Che il Fatto Quotidiano ha provato nei compendi a cinque cerchi tra la valle di Fiemme e Cortina d’Ampezzo. La Junior ibrida Q4 è lunga 4,17 metri e, fra le diverse varianti, è quella con la minor capacità del bagagliaio – fra 340 e 1.2.05 litri (quella massima è compresa fra i 415 e i 1.280) – ma in cambio vanta la trazione integrale a gestione automatizzata dell’asse di trazione posteriore, vale a dire che chi sta al volante avverte quasi esclusivamente una rassicurante stabilità dell’auto. Cosa non da poco su strade parzialmente innovate o magari un po’ ghiacciate ricche di curve e tornanti. La Junior “entry level”, ovvero la variante più “economica” della Q4, parte da 35.250 euro. Che non sono pochissimi per ricorrere ad un eufemismo, ma che almeno in parte si possono spiegare sia con la tecnologia Q4 sia con la dotazione di serie sia con la soluzione ibrida a 48 Volt a tre motori. Quest’ultima è basata sul milledue turbo benzina, su due unità elettriche da 21 kW (uno sull’asse anteriore, integrato nella trasmissione automatica a doppia frizione a 6 marce, e l’altro su quello posteriore che garantisce una trazione senza collegamento fisico) e su una batteria da 0.89 kWh che valgono 145 Cv di potenza e 230 Nm di coppia. Il motore posteriore ha un riduttore che moltiplica la coppia fino a 1.900 Nm sulle ruote dietro e assicura la massima trazione e stabilità. Questo garantisce prestazioni elevate e un’esperienza di guida “confortevole e sicura in ogni situazione, rendendo la Junior Ibrida Q4 ideale per affrontare anche le strade più difficili e le condizioni climatiche avverse”. Il consumo dichiarato è di 5,2 l/100 km: quello rilevato dal computer di bordo dopo oltre 900 di guida è di 6,8, un dato “onorevole” il cui scostamento si spiega con il tipo di utilizzo, ossia quasi tutto su strade di montagna con curve e dislivelli importanti e qualche tratto autostradale percorso sui limiti massimi (del Codice della Strada). Perché questa Junior arriva anche a 200 km/h di velocità di punta con un’accelerazione da 0 a 100 all’orsa di 9,1”. Non è il miglior parametro della gamma, ma, ancora una volta, la trazione integrale vale questo piccolo “sacrificio”. Stabile e composta su strada, con un sistema “rotondo” di sospensioni e uno sterzo diretto, la Junior monta due schermi, entrambi da 12.5”: a cannocchiale quello del quadro strumenti, mentre quello centrale è forse piazzato un po’ troppo in basso rispetto all’orizzonte di guida. Come ormai quasi tutti i nuovi modelli (indipendentemente dal costruttore e dal gruppo), la visibilità posteriore non è delle migliori, ma in soccorso arrivano le telecamere e i sistemi di assistenza. Fra le modalità di guida c’è anche la “advanced efficiency”, mentre fra le funzioni di bordo c’è anche la ricarica wireless. Gli Adas includono Adaptive cruise control, Lane assist e il rilevamento dell’attenzione del guidatore. La Junior ha anche freno a mano elettronico, sensori di parcheggio posteriore e sei airbag. Le linee, ma il giudizio è estremamente soggettivo, sono moderne (spiccano cerchi a petalo da 18” e fari Full Led) e anche sportive, un po’ come l’assetto (piacevolmente rigido) e l’impostazione. La Junior è l’Alfa compatta con la quale il Biscione va a presidiare un segmento importante non solo in Italia e con il quale, dopo i giochi olimpici invernali Milano Cortina 2026, ragiona su quelli paralimpici (Stellantis è l’automotive partner anche di quelli) e, soprattutto, sull’America’s Cup in programma nel 2027 a Napoli. L'articolo Alfa Romeo Junior ibrida Q4, la prova de Il Fatto.it – Tra neve e curve alpine – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 5 HYUNDAI IONIQ 6 N LINE ‹ › 2 / 5 HYUNDAI IONIQ 6HYUNDAI IONIQ 6 N LINE ‹ › 3 / 5 HYUNDAI IONIQ 6 N LINE ‹ › 4 / 5 HYUNDAI IONIQ 6 N LINE ‹ › 5 / 5 HYUNDAI IONIQ 6 N LINE Restyling di sostanza per la Ioniq 6, che abbiamo guidato nella inedita versione N Line. Alla grande berlina coreana destinata ai lunghi viaggi (peraltro con un bagagliaio per spostamenti di raggio inferiore) sono stati conferiti non solo 7,5 centimetri di lunghezza in più (4,93 metri in totale), che peraltro non incidono sul passo che resta di di 2,95, ma anche un’aerodinamica più raffinata e accumulatori più capaci. L’autonomia è aumentata anche dell’11%, fino a raggiungere i 680 chilometri, omologati nel ciclo Wltp con la batteria da 84 kWh (prima erano 77) e con la sola trazione posteriore con cerchi da 18”. Anche le dimensioni di quella più “piccola” crescono e passano da 57 a 63 per complessivi 570 km di percorrenza massima. L’architettura è a 800 Volt con pre-condizionamento della batteria, che significano tempi di rifornimento di 18 minuti tra il 10 e l’80%. E con la Charge Hyundai è possibile accedere a oltre un milione di punti di ricarica i 30 paesi europei: insomma, “ansia da colonnina addio”. La Ioniq 6 per i trasferimenti importanti guadagna in efficienza grazie a particolari cerchi dedicati e da 20”, perde uno dei due spoiler posteriori e ha un inedito cofano che punta alla strada. Sempre per ridurre l’indice di resistenza all’aria, gli ingegneri sono interventi sul sottoscocca, che adesso è carenato, hanno adottato i i flap anteriori attivi, fatto ricorso alle maniglie a scomparsa e, seppur a richiesta, reso disponibili gli specchietti digitali (la domanda è quanto “resisteranno”, visto ad esempio il giro di vite della Cina sui sistemi non manuali). Il risultato è un Cx pari a 0,21: “Tra i più bassi in assoluto nel panorama automobilistico mondiale”, garantisce Hyundai. Anche in versione N Line, la Ioniq 6 non è un’auto sportiva, anche se per l’aspetto e quando si accelera (605 Nm si fanno sentire) qualche brivido è in grado di concederlo. La berlinona coreana si distingue per il comfort: si sta comodi davanti, ma anche dietro, con tanto spazio malgrado il profilo coupé. Gli occupanti beneficiano di un piacevole isolamento acustico e di un ambiente molto gradevole da abitare. Circa i comandi, ci sono sia quelli digitali, sia quelli tattili, fra i quali la “leva” per la marcia nascosta (fin troppo) dietro il volante. È, inoltre, equipaggiata con due schermi da 12.3”. Alla funzionale rigenerazione dell’energia su più livelli è stata aggiunta anche la soluzione one-pedal, ma sono stati sommati anche ulteriori servizi connessi, inclusi gli aggiornamenti da remoto, il controllo del veicolo dal lontano e, tra le altre cose, l’Ev Routing. Non è leggerissima e se si imboccano determinate curve ad una certa velocità il peso lo si avverte, ma è molto ben manovrabile grazie ad uno sterzo diretto. È una vettura di nicchia della quale non si sa ancora il prezzo, che potrebbe non discostarsi troppo da quello della versione cui subentra, ma che consente al costruttore di esibire quanto di meglio si possa offrire. “Ioniq 6 è uno dei modelli Hyundai più innovativi e distintivi oggi presenti in gamma – fa sapere Francesco Calcara, presidente e Ceo della filiale nazionale – Con questa evoluzione stilistica e tecnologica consolidiamo un progetto che ha saputo distinguersi per efficienza, autonomia e velocità di ricarica, affiancate a uno stile che permette di distinguersi dalla massa offrendo al cliente un prodotto di elevata caratura”. Con autonomie comprese fra 521 e, appunti 680 chilometri, oltre ai due tagli di batteria, la Ioniq 6 offre anche tre motorizzazioni: da 170 Cv con 350 Nm a trazione posteriore (accumulatore da 63 kWh), da 229 Cv e 350 Nm sempre a due ruote motrici (batteria da 84 kWh) e da 325 Cv e 605 Nm a trazione integrale (84 kWh). A seconda delle versioni, i consumi dichiarati sono compresi fra i 13,4 e i 15,9 kWh/100 km. L'articolo Hyundai Ioniq 6 N Line, la prova de Il Fatto.it – Autonomia, ricarica e comfort – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 2 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 3 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 4 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 5 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 6 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 7 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 8 / 8 HONDA PRELUDE In un panorama europeo dove le coupé sono ormai quasi scomparse, Honda sceglie di andare contro tendenza riportando sulle strade la Prelude, assente dal mercato dal 2001. Il nuovo modello nasce dalla piattaforma della Civic e utilizza lo stesso sistema ibrido, arricchito da una funzione che simula le cambiate di una trasmissione automatica a otto rapporti. Questa tecnologia riproduce sia la sensazione di spinta sia il sound tipico, anche grazie alle palette poste dietro al volante, ma ci ritorneremo dopo. Dicevamo dello stretto legame con la Civic, che è evidente già dalla carrozzeria: misura poco più di 4,5 metri di lunghezza, con una larghezza di 1,88 metri e un’altezza di 1,35 metri. Ma sono le proporzioni a essere particolari, poiché alcuni punti chiave del telaio non hanno cambiato posizione rispetto alla berlina, in particolare tutta la zona del montante A, dal parafiamma alla sommità del parabrezza. Quindi la cabina è leggermente avanzata verso il frontale e, di conseguenza, il tetto è molto inclinato e allungato. L’altra parentela con la Civic riguarda la trazione anteriore, che è parte del sistema full hybrid basato su un motore benzina 2.0 da 143 cavalli. Questo propulsore si collega direttamente alle ruote solo alle velocità più elevate, perché il cambio ha un solo rapporto piuttosto lungo, mentre nelle altre situazioni funge principalmente da generatore per alimentare la batteria. La potenza complessiva del sistema raggiunge i 184 cavalli, pari a quella del motore elettrico, che sviluppa 315 Nm di coppia e consente alla Prelude di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi. La velocità massima è limitata elettronicamente a 188 km/h, in linea con gli altri modelli della gamma Honda. Ci si aspettava qualcosa in più, considerando la linea della vettura e anche quella parte di scheda tecnica che afferisce alla dinamica di guida, partendo dall’ottimo impianto frenante Brembo, continuando con la gommatura generosa e finendo con l’assetto a controllo elettronico. Insomma, più che una sportiva pura, la Honda Prelude si presenta come una granturismo con cui non correre troppo: le linee morbide e pulite suggeriscono una guida dinamica ma scorrevole, più orientata al comfort che alle prestazioni. Quando si richiama il gas all’uscita di una curva, per esempio, la Prelude risponde subito grazie alla coppia istantanea dell’elettrico, ma poi non ha un allungo “bruciante” e quindi la curva successiva arriva più lentamente di quanto ci si aspetti. La funzione S+ Shift, poi, è un giochino simpatico ma che finisce presto, anche perché i rapporti simulati rimangono innestati solo per pochi secondi, fin quando il software non riprende il controllo. Meglio godersi lo sterzo rapido e preciso, insieme alle ottime sospensioni, che limitano i trasferimenti di carico senza penalizzare il comfort. A questo proposito, i sedili sportivi con poggiatesta integrato sono contenitivi e comodi al tempo stesso e curiosamente privi di regolazioni elettriche. Semmai, se fossero stati montati più in basso, la posizione di guida ne avrebbe giovato. Anche la plancia è praticamente la stessa di quest’ultima, con un design semplice e i comandi del climatizzatore che rimangono fisici, mentre le altre funzioni sono gestite tramite un display centrale touchscreen da 9 pollici. Dietro le spalle di pilota e passeggero sono presenti due piccoli posti aggiuntivi, adatti al massimo a due ragazzini, ma abbattibili per ampliare la capacità del bagagliaio, che di base è di 264 litri. I consumi della Prelude sono senza dubbio un punto di forza: nella guida reale si attestano facilmente intorno ai 17-18 km con un litro. Così ci si ritrova a sperimentare una nuova forma di granturismo, quella della guida ibrida, dove le curve si percorrono velocemente per poi scorrere, anzi veleggiare, nei tratti rettilinei che le uniscono. La nuova coupé di Honda è già disponibile sul mercato: viene proposta a 50.900 euro, con una dotazione molto completa e una gamma di sei colori tra cui scegliere. L'articolo Honda Prelude, la prova de Il Fatto.it – Il laboratorio della coupé granturismo ibrida – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 2 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 3 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 4 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 5 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 6 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 7 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 8 / 9 VOLVO ES90 ‹ › 9 / 9 VOLVO ES90 Ci sono auto che fanno rumore e altre che scelgono il silenzio. La Volvo ES90, nuova ammiraglia elettrica della casa di Göteborg, appartiene alla seconda categoria: non vuole impressionare ma convincere. E dopo averla guidata tra Bologna e i colli di Forlì è chiaro che la sua carta vincente è proprio questa: la capacità di far viaggiare nel massimo comfort, con una tecnologia che lavora quasi in silenzio. La ES90 mescola l’eleganza di una berlina, la praticità di una fastback e lo spazio di un suv. Il frontale è dominato dalla firma luminosa “Martello di Thor”, la fiancata è pulita con maniglie a scomparsa e la linea del tetto scende verso il posteriore dando slancio alla vettura. Il risultato è un design essenziale, senza effetti scenografici ma molto equilibrato. Le dimensioni sono importanti: 5 metri di lunghezza, 2,12 di larghezza e 1,54 di altezza. Quando si sale a bordo si viene accolti da un ambiente che trasmette calma e qualità. Linee pulite, pochi elementi e un’atmosfera rilassante trasformano l’abitacolo in un posto piacevole dove passare il tempo, soprattutto nei viaggi lunghi. Il passo di 3,1 metri garantisce spazio per cinque persone e per i bagagli: il bagagliaio va da 434 a 1.427 litri, più un piccolo vano anteriore da 22 litri per i cavi di ricarica. Tra gli optional più interessanti c’è il tetto elettrocromico – di serie sull’allestimento Ultra – che rende l’interno ancor più accogliente e luminoso, filtra fino al 99,9% dei raggi UV e può essere oscurato con un comando sul display centrale. La prima cosa che colpisce guidandola, come detto, è il silenzio. Volvo dichiara che la ES90 ha i livelli di rumorosità interna più bassi mai ottenuti su una sua vettura e la sensazione è proprio quella di muoversi dentro una bolla. Un ambiente ovattato dove tutto scorre in modo fluido, quasi come se l’auto viaggiasse su binari magnetici. A rendere l’esperienza ancora più immersiva c’è l’impianto audio Bowers & Wilkins con 25 diffusori e oltre 1.600 watt di potenza, compatibile con Dolby Atmos e con la modalità Abbey Road Studios: una sala da concerto viaggiante. Il tutto all’insegna della sostenibilità. La ES90 è prodotta in una fabbrica climate neutral alimentata al 100% da energie rinnovabili e utilizza materiali riciclati: 29% di alluminio, 18% di acciaio e 16% di polimeri plastici. Per gli interni Volvo ha scelto il rivestimento Nordico, realizzato con materiali da riciclo. Se per qualcuno la tecnologia in auto significa solo grandi schermi, qui ce ne sono due: uno da 9 pollici davanti al guidatore e uno centrale da 14,5 per l’infotainment. A bordo ci sono tutti i servizi Google integrati – Assist, Maps, Waze, Play Store – oltre ad Apple CarPlay e Android Auto wireless, compatibilità con Google Home, connettività 5G e head-up display sul parabrezza. Ma il vero cuore tecnologico è l’architettura Superset sviluppata da Volvo. Il suo cervello è il processore NVIDIA DRIVE AGX Orin, che rende la ES90 l’auto con la maggiore capacità di calcolo mai realizzata dal marchio: circa 508 trilioni di operazioni al secondo. Questa potenza alimenta i sistemi di sicurezza attiva e cresce nel tempo grazie agli aggiornamenti over-the-air. Non a caso la ES90 è la seconda Volvo Software Defined, dopo la EX90. Un altro punto chiave è la nuova architettura elettrica a 800 volt, la prima su una Volvo. Significa ricariche più rapide ed efficienti rispetto ai sistemi tradizionali a 400 volt: i cablaggi sono più leggeri, la dispersione termica è minore e la batteria può accettare potenze più elevate senza surriscaldarsi. In condizioni ideali si possono recuperare circa 300 km di autonomia in 10 minuti e passare dal 10 all’80% in circa 22 minuti con colonnine da 350 kW. Fondamentale il pre-condizionamento della batteria, che si attiva automaticamente se c’è una rotta impostata nel navigatore, oppure manualmente. La nostra prova è stata organizzata proprio per mettere alla prova questa tecnologia. Siamo partiti con pochissima autonomia e l’obiettivo era arrivare a una colonnina con la batteria più scarica possibile. Dopo circa un’ora tra autostrada e statale siamo arrivati con il 14% di carica a una stazione Ionity. Il risultato? In meno di dieci minuti eravamo già oltre il 50%. Grazie all’accordo con Volvo le tariffe sono scontate e, dove disponibile, si può usare anche la tecnologia Plug & Charge. Una volta ripartiti, il viaggio diventa davvero rilassante perché la ES90 è un’auto votata al comfort. Due le motorizzazioni disponibili: la Single Motor a trazione posteriore con 333 CV e 480 Nm, batteria da 92 kWh e fino a 651 km di autonomia; oppure le Twin Motor a trazione integrale da 449 CV o 680 CV nella versione Performance, con batterie da 106 kWh e autonomia fino a 700 km. L’auto del nostro test era la Single Motor e, sinceramente, sembra già la scelta più equilibrata: spinge sempre con decisione, lo sterzo è preciso e la frenata molto rassicurante. L’allestimento Ultra aggiunge sospensioni pneumatiche a doppia camera e telaio attivo che leggono la strada e adattano l’assetto in tempo reale. Anche sulle curve dei colli romagnoli la macchina resta composta e molto confortevole. Alta da terra 18 cm come un crossover ma con una linea quasi da coupé, la ES90 ha un baricentro basso grazie al pianale delle batterie e un coefficiente aerodinamico di 0,25, il migliore mai raggiunto da Volvo. Alla guida non ci si sente mai soli: la tecnologia Safe Space controlla costantemente ciò che accade a bordo. Il Driver Understanding System monitora lo stato psicofisico del conducente e, se necessario, può fermare l’auto in sicurezza. L’Interior Sensing rileva movimenti minimi – persino il respiro di un neonato – per evitare che persone o animali restino accidentalmente nell’auto. La tecnologia qui non è fine a se stessa: serve davvero a rendere il viaggio più semplice e sicuro. Certo, la ES90 è una vettura di nicchia – una berlina elettrica che parte da 73.500 euro – ma rappresenta una dichiarazione d’intenti importante per Volvo. Durante la presentazione del modello, Michele Crisci, presidente e amministratore delegato di Volvo Cars Italia, ha ricordato che nei dieci principali Paesi europei nel 2025 sono state immatricolate 2,24 milioni di auto elettriche, pari al 21,1% del mercato. In Norvegia la quota sfiora il 100%, mentre Olanda e Belgio sono intorno al 40% e Germania, Regno Unito e Francia superano stabilmente il 20%. Il confronto con l’Italia resta però impietoso: 6,2% di penetrazione. “Ma non è una questione di pubblico – ha detto Crisci – il problema è che non si vuole davvero favorire l’adozione dell’elettrico”. Nonostante il contesto, Volvo Car Italia continua a crescere: nel 2025 ha immatricolato 2.024 auto elettriche, pari al 14,1% del proprio mix. Nei primi due mesi del 2026 la quota è già salita al 20,8% e l’obiettivo è arrivare al 25,5% entro fine anno. Anche grazie a modelli come la nuova ES90. L'articolo Volvo ES90, la prova de Il Fatto.it – Il silenzio del lusso a elettroni – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.