La puntuale e approfondita analisi sul trasporto ferroviario, elaborata annualmente da Legambiente, ribadisce i gravi limiti gestionali del trasporto ferroviario regionale del nostro Paese e il gap con le “best practices” del nord Europa. Per l’associazione, “il trasporto su ferro continua a essere un tema secondario, con finanziamenti che risultano assolutamente inadeguati. Questo ha portato a un sistema di trasporto che fatica a migliorare”. Se più del 90 per cento delle famiglie ha almeno un’auto (65 auto ogni 100 abitanti) e il tasso di motorizzazione è elevatissimo, le cause sono da ricercare nella progressiva espulsione dei redditi bassi nelle periferie, data l’assenza di nuove case popolari, e di una politica urbanistica speculativa che spinge fuori dal centro la popolazione, che si ritrova con trasporti pubblici inadeguati. E’ quindi, purtroppo, l’automobile a sopperire agli scarsi e inefficienti collegamenti del trasporto sub ed extra urbano con il centro. Le risorse del Fondo Nazionale Trasporti, destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma (spesa corrente), sono oggi inferiori a quelle del 2009, erose dall’inflazione e dall’alto costo energetico. Non è così per quanto riguarda gli investimenti dove, grazie al Pnrr, sono in pista 44,5 miliardi per il potenziamento della rete e altri 8,5 per la mobilità dolce. Anche se la metà dei progetti sono stati tirati fuori da cassetti dove giacevano da decenni, la riduzione di risorse del Fondo Trasporti impatta principalmente sul trasporto locale, su autobus urbano ed extraurbano, molto meno su quello ferroviario. C’è poi da aggiungere che i contributi pubblici devono sostenere alti costi di gestione, superiori anche del 20% rispetto a quelli di analoghe aziende del vecchio continente. L’inefficienza gestionale certo non aiuta a ridurre i costi e a migliorare i servizi, e a diminuire i fabbisogni di spesa. I pendolari del centro nord cominciano ad avere, oltre ai soliti problemi (cancellazioni, ritardi, treni vecchi e spesso sporchi), anche quelli derivanti dal conflitto con i treni pendolari dei transiti dei treni ad Alta velocità nei nodi di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, che portano a nuove criticità e ritardi ad entrambi i servizi. Il rapporto non dice mai una parola sulle cause della pessima gestione operativa di Trenitalia (passeggeri regionali ed Alta Velocità), di Merci Italia (quota di mercato ridicola), di Rfi e dei continui cambi di organigrammi (spoil system) che hanno inevitabilmente delle ricadute sui servizi offerti. La lottizzazione delle nomine e i rapporti tra politica e apparato gestionale vanno ben oltre il ruolo di indirizzo e regolazione del Ministero dei Trasporti e dell’Economia. Per migliorare i servizi serve una profonda riorganizzazione, non solo più soldi pubblici, senza la quale risulta velleitaria la “cura del ferro” voluta da tutte le forze politiche. Il volume di risorse trasferito al sistema ferroviario infrastrutturale (spesa in conto capitale) e la conseguente apertura di un migliaio di cantieri hanno mandato in crisi la circolazione dei treni su parecchie linee provocando nuovi disagi. La spesa corrente, trasferita a Trenitalia da Stato e Regioni, è in lieve calo, mentre è in aumento quella di Trenord, l’azienda ferroviaria lombarda che da sola sviluppa il 35% del traffico pendolare italiano, che però ha il peggior tasso di puntualità. Il gruppo Fs con Itinera partecipa e vince gare per l’affidamento e la gestione dei servizi ferroviari in Germania, in Gran Bretagna e in Grecia. Non c’è però reciprocità competitiva in Italia. In nessuna regione italiana si sono fatte le gare per l’affidamento dei servizi locali, mentre in Europa le gare sono state un successo. La “cura del ferro”, più che un piano con precisi obiettivi da raggiungere, incremento dei passeggeri e delle merci trasportate, si è rivelata un auspicio “green” per giustificare ogni spesa, senza alcuna valutazione costi-benefici che lascia liberi tutti di proporre qualsiasi investimento. Non sono stati raggiunti neppure modesti risultati ambientali rispetto alla spesa effettuata. E’ l’inerzia di questo sistema ferroviario (gestione) che va “curata”, se le ferrovie vogliono avere un futuro nella transizione ecologica e nel rilancio del trasporto pubblico. La struttura delle Fs, con la sua pletorica catena di comando, per avere un futuro nella transizione ecologica e nel rilancio del trasporto pubblico, deve abbandonare il modello consociativo che divora le risorse pubbliche, restituendo pochi benefici pubblici. L'articolo Pendolaria 2025, Legambiente ribadisce i gravi limiti gestionali del trasporto ferroviario regionale in Italia proviene da Il Fatto Quotidiano.

12.80 euro. È questo il prezzo che un turista, e anche purtroppo un residente, deve pagare per salire sul Marconi Express di Bologna. Per chi non lo sapesse, il Marconi Express è un People Mover – una monorotaia sopraelevata senza conducente costruita per collegare la stazione centrale del capoluogo felsineo con l’aeroporto Guglielmo Marconi, inaugurata nel 2020. Quando si iniziò a parlarne, una decina d’anni fa, il sentiment cittadino era in buona parte avverso. Perché – ci si chiedeva – costruire questo serpentello di cemento quando è possibile arrivare in aeroporto con un bus di linea che dal centro impiega venti minuti? Le cassandre, se così le si vuole definire, sono state smentite: oggi il Marconi Express – fatta eccezione per un inquietante tremolio della navetta all’altezza del Lazzaretto, la fermata intermedia, e per l’assurda necessità di manutenzione costante che tiene ferma l’infrastruttura anche per 3 settimane di fila – funziona alla grande. Nel 2024 sono stati quasi 1.8 milioni i passeggeri che l’hanno utilizzato: numeri ben al di là delle più rosee aspettative degli investitori. Torniamo a noi. Dicevamo: per percorrere in 7 minuti 5 chilometri – ovvero la distanza che separa Carracci, l’ingresso posteriore della stazione, e il Blq – i clienti devono sborsare 12,80 euro (erano 11 euro nel 2023, 8,70 euro nel 2020), che diventano 23,30 in caso di tratta A/R. Si tratta della bellezza di 2,56 euro a chilometro. La domanda che mi pongo è: sono io a considerare questa tariffa esagerata oppure siamo di fronte a un prezzo davvero alto? Facciamo dei paragoni con altre città. Roma, tragitto Termini-Fiumicino: il Leonardo Express percorre 32 chilometri in 32 minuti. Prezzo biglietto: 14 euro. Prezzo al chilometro: 44 centesimi. Milano, tragitto Centrale-Malpensa: il Malpensa Express percorre 49 chilometri in 55 minuti. Prezzo biglietto: 15 euro. Prezzo al chilometro: 31 centesimi. Amsterdam, tragitto Centraal-Schiphol: il treno delle ferrovie olandesi percorre 12 chilometri in 20 minuti. Prezzo biglietto: 5,20 euro. Prezzo al chilometro: 43 centesimi. Il problema, dunque, non è la mia percezione. Certo, stiamo mettendo a confronto due tipologie di vettori che svolgono la stessa funzione partendo da modelli di business diversi. I binari tradizionali sono infrastrutture già in buona parte (o interamente) ammortizzate; il Marconi Express è un’infrastruttura relativamente nuova, realizzata con un partenariato pubblico-privato. Il concessionario (Marconi Express S.p.A.) ha sostenuto i costi di costruzione e gestione e ha sottoscritto un contratto che prevede che i ricavi dei biglietti servano a ripagare sia l’investimento privato nel corso degli anni di concessione sia a remunerare il “supporto” (27,5 milioni sui 125 totali necessari per costruire l’opera) da parte della regione Emilia-Romagna. Questa remunerazione avviene solo nel caso in cui il volume di traffico passeggeri superi una certa soglia, al di sopra della quale il concessionario deve versare all’amministrazione pubblica una quota pari al 25% dei ricavi eccedenti gli obiettivi definiti nella gara di affidamento. Ebbene: nel 2024 il comune di Bologna ha incassato circa 821mila euro da Marconi Express, come percentuale, tra le altre voci, degli utili di gestione relativi all’esercizio chiuso nel 2023, segno che il sistema lavora in attivo. Ora, guadagnare da un investimento è giusto. Il problema è che in questo caso stiamo parlando di un servizio essenziale, parte integrante della mobilità pubblica urbana, il cui prezzo dovrebbe essere contingentato, quantomeno per i residenti. Guardiamo, di nuovo, cosa succede in giro per il mondo, prendendo come riferimento questa volta non treni ma infrastrutture molto più simili al Marconi Express, così da avere dei termini di paragone più coerenti. New York: il biglietto per l’AirTrain, la monorotaia elettrica che collega 24 ore su 24 l’aeroporto JFK a Jamaica Station, costa 8.50 dollari (costo al chilometro: 1,60 dollari). Da Jamaica Station si prende poi la linea A o E per raggiungere Manhattan, pagando ulteriori 2.90 dollari. A Los Angeles è in fase di costruzione un Automated People Mover, infrastruttura che collegherà il principale aeroporto cittadino con la rete ferroviaria e degli autobus della zona metropolitana, distante 3,6 chilometri dal LAX. Opererà tutto il giorno e, a meno di improbabili cambi di strategia, sarà gratis per tutti. Torniamo in Europa. Una monorotaia speculare al Marconi Express – l’Orlyval – collega l’aeroporto parigino di Orly con la stazione Antony, da cui si prendono poi i treni della RER B per giungere a ridosso della Torre Eiffel. La tratta coperta dall’Orlyval è lunga 7 chilometri e il biglietto costa 13 euro, ovvero 1,85 euro per chilometro: un prezzo non economico, ma comunque meno caro del Marconi Express. Alternative più a buon mercato non mancano: chi vuole risparmiare può salire da Orly su tram e bus che, a fronte di qualche attesa e coincidenza, permettono di arrivare nella zona metropolitana di Parigi. A Bologna il Marconi Express ha fatto invece piazza pulita del Blq, l’autobus che al costo di pochi euro conduceva dalla stazione in aeroporto. È stata invece creata – quasi come contentino – la linea Q, che dalla stazione parte solo la notte, quando il Marconi Express è fermo, e che di giorno ha nell’Ospedale Maggiore – fuori le mura – la sua fermata più prossima al centro. In una città sovraffollata da centinaia di autobus, molti dei quali superflui, non si capisce perché non si sia deciso di permettere alla linea Q di approssimarsi alla stazione anche di giorno, in modo da fornire a più persone possibili un mezzo più economico del Marconi Express per raggiungere l’aeroporto. Persino a Milano chi non vuole spendere 15 euro per il Malpensa Express con 10 euro può salire a bordo di bus dedicati che in 50 minuti conducono all’aeroporto. A Bologna, tra l’altro, un taxi dal centro verso l’aeroporto costa sui 16 euro, solo pochi euro in più del People Mover. Per una famiglia potrebbe avere addirittura più senso prendere un taxi A/R che pagare 48,90 euro (42 euro nel 2023: sette euro in più in poco più di un anno è un aumento monstre) di tariffa dedicata. Alla fine della fiera, a Bologna chi non ha la macchina è (quasi) obbligato a prendere il People Mover. Non ho né voglia né spazio per buttarla sul tema dell’overtourism, altrimenti non ne usciremmo più. Io non sono contrario a una turistificazione intelligente dei centri urbani. “Intelligente” significa che tu amministratore – lavorando anche sulla segmentazione delle tariffe – devi impedire che questo processo influisca troppo sulla quotidianità dei residenti, altrimenti rischi di trasformare la tua città in un luogo invivibile per loro e in un giocattolo nelle mani dei turisti. Ma tant’è. Se, come credo, il prezzo del People Mover resterà invariato (o peggio: aumenterà ancora!) per i residenti, il mio suggerimento è di lasciarlo ai turisti, raggiungendo l’aeroporto in altro modo. Scrivetemi le vostre considerazioni: anto.leggieri@gmail.com L'articolo Il Marconi Express per l’aeroporto di Bologna ha successo, ma il biglietto costa 12.8 euro: suggerisco di lasciarlo ai turisti proviene da Il Fatto Quotidiano.