La puntuale e approfondita analisi sul trasporto ferroviario, elaborata annualmente da Legambiente, ribadisce i gravi limiti gestionali del trasporto ferroviario regionale del nostro Paese e il gap con le “best practices” del nord Europa. Per l’associazione, “il trasporto su ferro continua a essere un tema secondario, con finanziamenti che risultano assolutamente inadeguati. Questo ha portato a un sistema di trasporto che fatica a migliorare”. Se più del 90 per cento delle famiglie ha almeno un’auto (65 auto ogni 100 abitanti) e il tasso di motorizzazione è elevatissimo, le cause sono da ricercare nella progressiva espulsione dei redditi bassi nelle periferie, data l’assenza di nuove case popolari, e di una politica urbanistica speculativa che spinge fuori dal centro la popolazione, che si ritrova con trasporti pubblici inadeguati. E’ quindi, purtroppo, l’automobile a sopperire agli scarsi e inefficienti collegamenti del trasporto sub ed extra urbano con il centro. Le risorse del Fondo Nazionale Trasporti, destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma (spesa corrente), sono oggi inferiori a quelle del 2009, erose dall’inflazione e dall’alto costo energetico. Non è così per quanto riguarda gli investimenti dove, grazie al Pnrr, sono in pista 44,5 miliardi per il potenziamento della rete e altri 8,5 per la mobilità dolce. Anche se la metà dei progetti sono stati tirati fuori da cassetti dove giacevano da decenni, la riduzione di risorse del Fondo Trasporti impatta principalmente sul trasporto locale, su autobus urbano ed extraurbano, molto meno su quello ferroviario. C’è poi da aggiungere che i contributi pubblici devono sostenere alti costi di gestione, superiori anche del 20% rispetto a quelli di analoghe aziende del vecchio continente. L’inefficienza gestionale certo non aiuta a ridurre i costi e a migliorare i servizi, e a diminuire i fabbisogni di spesa. I pendolari del centro nord cominciano ad avere, oltre ai soliti problemi (cancellazioni, ritardi, treni vecchi e spesso sporchi), anche quelli derivanti dal conflitto con i treni pendolari dei transiti dei treni ad Alta velocità nei nodi di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, che portano a nuove criticità e ritardi ad entrambi i servizi. Il rapporto non dice mai una parola sulle cause della pessima gestione operativa di Trenitalia (passeggeri regionali ed Alta Velocità), di Merci Italia (quota di mercato ridicola), di Rfi e dei continui cambi di organigrammi (spoil system) che hanno inevitabilmente delle ricadute sui servizi offerti. La lottizzazione delle nomine e i rapporti tra politica e apparato gestionale vanno ben oltre il ruolo di indirizzo e regolazione del Ministero dei Trasporti e dell’Economia. Per migliorare i servizi serve una profonda riorganizzazione, non solo più soldi pubblici, senza la quale risulta velleitaria la “cura del ferro” voluta da tutte le forze politiche. Il volume di risorse trasferito al sistema ferroviario infrastrutturale (spesa in conto capitale) e la conseguente apertura di un migliaio di cantieri hanno mandato in crisi la circolazione dei treni su parecchie linee provocando nuovi disagi. La spesa corrente, trasferita a Trenitalia da Stato e Regioni, è in lieve calo, mentre è in aumento quella di Trenord, l’azienda ferroviaria lombarda che da sola sviluppa il 35% del traffico pendolare italiano, che però ha il peggior tasso di puntualità. Il gruppo Fs con Itinera partecipa e vince gare per l’affidamento e la gestione dei servizi ferroviari in Germania, in Gran Bretagna e in Grecia. Non c’è però reciprocità competitiva in Italia. In nessuna regione italiana si sono fatte le gare per l’affidamento dei servizi locali, mentre in Europa le gare sono state un successo. La “cura del ferro”, più che un piano con precisi obiettivi da raggiungere, incremento dei passeggeri e delle merci trasportate, si è rivelata un auspicio “green” per giustificare ogni spesa, senza alcuna valutazione costi-benefici che lascia liberi tutti di proporre qualsiasi investimento. Non sono stati raggiunti neppure modesti risultati ambientali rispetto alla spesa effettuata. E’ l’inerzia di questo sistema ferroviario (gestione) che va “curata”, se le ferrovie vogliono avere un futuro nella transizione ecologica e nel rilancio del trasporto pubblico. La struttura delle Fs, con la sua pletorica catena di comando, per avere un futuro nella transizione ecologica e nel rilancio del trasporto pubblico, deve abbandonare il modello consociativo che divora le risorse pubbliche, restituendo pochi benefici pubblici. L'articolo Pendolaria 2025, Legambiente ribadisce i gravi limiti gestionali del trasporto ferroviario regionale in Italia proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il Governo taglia i fondi per il trasporto pubblico e insiste sul Ponte sullo Stretto di Messina, nonostante la clamorosa bocciatura della Corte dei Conti. Nel 2026 il Fondo Nazionale Trasporti varrà, infatti, il 38% in meno rispetto al 2009 con l’inflazione, mentre la legge di Bilancio 2026 toglie risorse decisive a Metro C di Roma, M4 Milano e collegamento Afragola-Napoli. Nel frattempo, è vero che diminuisce l’età media dei treni, ma circolano meno convogli: nel 2024 hanno viaggiato 185 treni regionali in meno rispetto al 2023. Succede a causa delle dismissioni dei rotabili più vecchi, non compensate da acquisti sufficienti di nuovi convogli. IL REPORT PENDOLARIA DI LEGAMBIENTE Sono i dati principali del nuovo rapporto Pendolaria di Legambiente, presentato alla Stazione Termini di Roma, luogo simbolo del pendolarismo,. Nel dossier, l’associazione sottolinea come il Ponte sullo Stretto assorba 15 miliardi di euro per poco più di tre chilometri, mentre con un terzo di quella cifra (5,4 miliardi) si stanno realizzando 250 chilometri di tranvie in 11 città. Le linee peggiori? Sono confermate Circumvesuviana, Salerno-Avellino, Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, in quest’ultimo caso con record di 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi 2025. “COSTI DELLA MOBILITÀ SCARICATI SUI CITTADINI” Mentre le grandi opere stradali monopolizzano il dibattito pubblico, il servizio ferroviario quotidiano si deteriora: crescono gli impatti degli eventi meteo estremi sui trasporti (26 solo nel 2025) e aumenta il numero di persone che non può permettersi di muoversi. “Investire nel ferro nelle città è una scelta necessaria sul piano ambientale, economico e sociale. Metropolitane, tranvie e ferrovie urbane – sottolinea Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente – migliorano la qualità della vita, riducono traffico, inquinamento e costi sanitari e garantiscono un accesso più equo alla mobilità. Continuare a rinviare o definanziare questi interventi, significa scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo quelli economici ma anche ambientali e sanitari”. LE RISORSE PER IL TRASPORTO PUBBLICO DIMINUISCONO Di fatto, le risorse destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma diminuiscono: si è passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l’inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%. Per tornare ai livelli reali di spesa di oltre quindici anni fa sarebbero necessari almeno tre miliardi in più di quanto oggi previsto. D’altro canto, la legge di Bilancio 2026 non rafforza il Fondo e, al contrario, definanzia tre interventi cruciali per le aree urbane a più alta domanda di mobilità: 425 milioni di euro sottratti alla metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate e al collegamento ferroviario Afragola–Napoli. SI COSTRUISCONO IN MEDIA MENO DI 3 KM DI NUOVE METRO Negli ultimi anni, la politica infrastrutturale ha inoltre continuato a privilegiare grandi opere stradali e autostradali, tra cui soprattutto il Ponte sullo Stretto di Messina, ma anche la Pedemontana Veneta, la Bre.Be.Mi., la Pedemontana Lombarda. “Questa impostazione – si racconta nel dossier – ha drenato risorse dalle aree urbane e metropolitane, dove si concentra la domanda di mobilità quotidiana, contribuendo a rendere marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale. In Italia, si costruiscono in media solo 2,85 chilometri all’anno di nuove metropolitane e 1,28 chilometri di tranvie. Le reti metropolitane italiane si fermano complessivamente a 271,7 chilometri, contro i 680 del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. Il confronto con il Ponte sullo Stretto è emblematico: “Con 5,4 miliardi di euro – l’investimento complessivo previsto per realizzazione e prolungamento di 29 linee tranviarie in 11 città italiane, pari a circa 250 chilometri di rete – sarebbe possibile costruire un sistema di mobilità urbana efficiente, accessibile e coerente con gli obiettivi climatici. Una cifra pari a circa un terzo del costo del Ponte (15 miliardi di euro per soli tre chilometri), ma con un impatto sulla vita quotidiana di milioni di persone incomparabilmente superiore”. IL CASO DELL’EX CIRCUMVESUVIANA Anche quest’anno, Legambiente fa il punto sulle linee peggiori d’Italia. In Campania, l’ex Circumvesuviana conferma il primato negativo: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora “provvisorio”. Sempre in Campania, sulla Salerno-Avellino-Benevento la riapertura della stazione di Avellino è rimandata a giugno 2027. Nel Lazio, la Roma Nord-Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma-Lido continua a essere segnata da guasti frequenti. Al Nord, la Milano-Mortara-Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea. A questa si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della Vicenza-Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est. New entry del 2025 è la Sassari-Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato. “In Sicilia, infine, restano aperte ferite storiche come la Catania-Caltagirone-Gela, interrotta dal 2011 – si legge nel dossier – e la Palermo-Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio”. SPESA PER LA MOBILITÀ OLTRE IL 10% DEL BUDGET MENSILE Dal 2010 al 2025 Legambiente, attraverso l’Osservatorio Città Clima, ha censito 229 eventi meteo estremi (26 di questi solo nel 2025) che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore. Roma è la città più colpita, seguita da Milano e Napoli. Il Ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno 5 miliardi di euro l’anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del Pin italiano. Senza misure di adattamento, il conto continuerà a salire. “La carenza di trasporto pubblico sta diventando un drammatico fattore di esclusione sociale. Quando il servizio ferroviario e urbano non è adeguatamente finanziato, con frequenze basse e infrastrutture incomplete – spiega Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente – muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione”. È in questo contesto che si afferma la mobility poverty: “Famiglie che spendono una quota sempre più alta del reddito per spostarsi, lavoratori e studenti che rinunciano a opportunità di lavoro, studio o cura perché il servizio non è affidabile o accessibile. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è dunque una scelta di equità e coesione sociale da accompagnare necessariamente a politiche per la mobilità attiva e condivisa”. Secondo un report della Commissione europea, se il peso della spesa per i trasporti supera il 6% del bilancio familiare, c’è una situazione di vulnerabilità. In Italia la spesa media arriva al 10,8% del budget mensile delle famiglie, ben oltre la soglia europea. L'articolo Meloni taglia fondi al trasporto pubblico, ma il Ponte sullo Stretto (bocciato dalla Corte dei Conti) assorbe 15 miliardi proviene da Il Fatto Quotidiano.

Sono 4.682 i campioni analizzati tra frutta, ortaggi, cereali, prodotti trasformati e alimenti di origine animale, con risultati preoccupanti. Perché se oltre la metà di quelli provenienti da agricoltura convenzionale risulta priva di pesticidi (50,94%, meno però dell’anno prima, 57,32%), dall’altro il 48% contiene tracce di uno (il 17,33%) o più fitofarmaci: questi ultimi rappresentano ben il 30,6% del campione (con un incremento del 14,93% rispetto all’anno precedente). È quanto emerge dal dossier “Stop pesticidi nel piatto 2025 di Legambiente”, realizzato con il sostegno di AssoBio e Consorzio Il Biologico. E proprio sull’effetto “cocktail” si concentra l’allarme degli esperti, nonostante la percentuale di irregolarità rispetto ai limiti UE appaia bassa (1,47%). Perché le autorizzazioni sono calcolate sostanza per sostanza, mentre l’esposizione reale è quasi sempre combinata, con effetti cumulativi su ecosistemi e salute. “Ciò che desta maggiore allarme”, spiega Fiorella Belpoggi, direttrice scientifica emerita dell’Istituto Ramazzini,“è il fatto che molti pesticidi si accumulino. E non è vero che spariscano poi dall’ambiente. Esiste inoltre l’effetto deriva: a seconda delle condizioni atmosferiche i pesticidi possono andare anche molto lontano dalla zona in cui ce n’è bisogno: da studi recenti si è visto che addirittura solo il 10% arriva direttamente sulle piante trattate e il resto può finire in mezzo alle case, ai giardini dove giocano i bambini, ai limiti di scuole e ospedali, nelle zone pedonali diserbate. Un esempio e viene dalle rotaie delle ferrovie che sono pesantemente trattate e si trovano spesso vicinissime ad abitazioni o a campi destinati al pascolo o a produzioni agricole”. AGRUMI E PEPERONI, ALIMENTI PIÙ CONTAMINATI Il Rapporto analizza in dettaglio gli alimenti più contaminati da insetticidi e fungicidi come Acetamiprid, Boscalid, Pirimetanil, Azoxystrobin, Fludioxonil, ma anche molecole tossiche vietate da decenni come il Tetramethrin e il DDT. La frutta è il comparto più a rischio: tre campioni su 4, ovvero il 75,57% contengono multiresiduo e il 2,21% risulta non conforme ai livelli di legge. In particolare, ad essere preoccupanti sono soprattutto i campioni della categoria agrumi (solo il 13,5% è privo di residui). Vanno meglio i prodotti orticoli, sempre con residui nel 40,17% dei casi. Tra gli alimenti più a rischio ci sono il peperone, con solo il 30,07% di campioni regolari, e i pomodori con il 41,82% di campioni privi di residui. Vanno meglio i prodotti trasformati (32,89% con residui) e infine il settore animale, con 88% di campioni totalmente esenti (ma non è inclusa la ricerca di antibiotici). “Insomma, per dare una sintesi del Rapporto”, spiega Angelo Gentili, responsabile Legambiente Agricoltura e co-curatore, “possiamo dire che conferma la situazione che c’era lo scorso anno, con una spinta un po’ più negativa: abbiamo il 75,5% della frutta e oltre il 40% della verdura contaminate da uno o più residui, con effetti che si sommano nel nostro organismo. Il danno è anche per l’ambiente, perché se si aumenta l’uso dei fertilizzanti si crea una situazione gravissima dal punto di vista della fertilità del suolo, mentre le piante diventano meno resistenti”. GLIFOSATO E PESTICIDI ILLEGALI, DUE MOTIVI DI ALLARME Un capitolo particolarmente delicato riguarda il glifosato. La sua autorizzazione nell’UE è stata rinnovata fino al 15 dicembre 2033, a seguito di un procedimento concluso nel 2023, ma le criticità che ne mettono in discussione la legittimità nel quadro della tutela degli ecosistemi e della salute pubblica sono numerosi e preoccupanti. In particolare la European Food Safety Authority (EFSA) e la European Chemicals Agency (ECHA) sono state incaricate dalla Commissione Europea di valutare nuovi studi, fra cui quelli dell’Istituto Ramazzini. “Di recente abbiamo pubblicato lo studio di cancerogenesi sul glifosato, l’erbicida più utilizzato al mondo (Global Glyphosate Study, =GGS) – spiega la dottoressa Belpoggi – si tratta dello studio tossicologico più completo mai condotto sul glifosato e sugli erbicidi correlati. Il GGS ha evidenziato effetti cancerogeni, in particolare sull’insorgenza di leucemia precoci, anche a dosi oggi considerate ‘sicure’. Auspichiamo che si possa arrivare a un bando o almeno a un forte contenimento dell’uso del glifosato. Purtroppo, ci sono comuni come quello di Vercelli ed altri che avevano scelto di non utilizzarlo più nei luoghi sensibili come scuole, parchi, campi sportivi dove stazionano bambini e adolescenti, categorie più a rischio, ma dopo il rinnovo dell’autorizzazione per 10 anni, recentemente hanno deciso di riutilizzarlo per comodità e vantaggi economici”. Un altro motivo di allarme è l’aumento preoccupante del commercio di pesticidi illegali. Dal Rapporto emerge come siano state sequestrate oltre 450 tonnellate di sostanze illegali destinate all’agricoltura e pericolose per la salute, per un valore commerciale di circa 15 milioni di euro. Nel 2024, i controlli sull’uso dei 42 pesticidi in agricoltura sono stati 2.113. Le attività investigative hanno portato all’accertamento di 407 reati e illeciti amministrativi (+24,1%), alla denuncia di 341 persone (+13,7%) e a 54 sequestri, più che raddoppiati rispetto all’anno precedente. BIOLOGICO: RESIDUI RIDOTTI AL MINIMO A fronte di questo quadro del tutto diversi sono i dati del settore biologico: secondo il Rapporto, l’87,7% dei campioni è del tutto privo di residui, il 7,69% per cento ne contiene uno solo, comunque entro i limiti di legge (il dato si spiega con il fenomeno della deriva di pesticidi dalle aree limitrofe ai campi). Per fortuna, inoltre, il biologico cresce, aumentano le superfici certificate e si consolidano i biodistretti (una forma che mette insieme territorio, agricoltura, turismo, enti locali, vendita). La superficie agricola utilizzata (SAU) condotta con metodo biologico raggiunge 2,51 milioni di ettari, +2,4% rispetto al 2023 e +68% nell’ultimo decennio, avvicinandosi all’obiettivo del 25% fissato dal Green Deal europeo al 2030 (la leadership è del Mezzogiorno, seguito dal Centro e dal Nord). Crescono i prodotti vegetali ma anche animali: +31% di bovini biologici in sette anni e quasi un raddoppio degli avicoli (+97%). Aumentano anche le importazioni di prodotti biologici extra-Ue del 7,1%, mentre l’export agroalimentare bio italiano raggiunge 3,9 miliardi di euro (+7% sul 2023). Il biologico mostra come esistano alternative concrete in chiave agroecologica all’utilizzo di pesticidi: l’adozione diffusa di tecniche di biocontrollo, con sostanze naturalmente presenti in natura in grado di eliminare infestanti in modo alternativo rispetto al Glyphfosate, come l’acido pelargonico, l’adozione di rotazioni colturali e sovesci (è una pratica agronomica consistente nell’interramento di materiale vegetale, ndr ), che ripristinano fertilità e interrompono i cicli di parassiti; la tutela degli insetti impollinatori; la protezione della biodiversità agricola e naturale. Accanto a questo, l’impiego di filiere corte e trasparenti e l’abolizione del modello della monocoltura, che sta creando pesanti criticità di alcuni territori come la zona del Prosecco, le mele in Trentino o il nocciolo del viterbese. L’URGENZA DI UN NUOVO PIANO NAZIONALE PESTICIDI C’è poi il fronte normativo. L’ultima versione del PAN, Piano d’Azione Nazionale sui pesticidi, risale al 2014 ed è scaduto nel 2019. Il Regolamento SUR, lo strumento europeo che avrebbe dovuto fissare obiettivi vincolanti al 2030, ha subito rinvii ancora irrisolti. “Chiediamo l’approvazione urgente del SUR in Europa e del PAN in Italia”, afferma Gentili, “il potenziamento del monitoraggio, misure penali chiare contro i pesticidi illegali, il supporto agli agricoltori nella transizione verso il biologico, come sgravi fiscali e semplificazioni, un’Iva ridotta sui prodotti bio e sostenibili e una promozione di mense biologiche in scuole e ospedali”. Purtroppo, mentre la futura PAC (Politica Agricola Comune) 2028-2034 sembra andare verso una maggiore flessibilità per i singoli stati, in Europa, “è in discussione un regolamento Omnibus che sta per liberalizzare i pesticidi ed esiste una raccolta firme di scienziati indipendenti per fermarlo”, denuncia Belpoggi. “D’altronde alternative al glifosato ce ne sono a centinaia, ma la produzione è bassa e quindi i prezzi non scendono”. Le stesse strategie europee Farm to Fork e Biodiversity 2030 offrono obiettivi chiari da raggiungere entro il 2030: ridurre del 50% i pesticidi, del 20% i fertilizzanti, del 50% gli antibiotici in zootecnia, arrivare al 25% di superficie agricola biologica e destinare almeno il 10% dei terreni agricoli alle infrastrutture verdi e alle aree ad alta biodiversità. Cosa si può fare invece livello individuale? Ovviamente la prima leva è l’acquisto di prodotti biologici, agroecologici e provenienti da filiere che riducono drasticamente l’uso della chimica di sintesi, imparando a leggere le etichette. “Scegliendo biologico si va sul sicuro”, spiega Fiorella Belpoggi. “Poi certo si può togliere la buccia, ma proprio quella contiene polifenoli e altre sostanze importanti per la nostra salute. E poi faccio l’esempio delle banane: basta toccare la buccia e poi la banana, magari per darla a un bambino, per contaminarla”. Ci sono poi le scelte che non si compiono da soli: sostenere biodistretti, gruppi di acquisto solidale, mercati contadini e reti locali che promuovono l’agroecologia. “Siamo senza dubbio in una fase molto complessa, in cui anche i cambiamenti climatici stanno mettendo in seria difficoltà la nostra agricoltura, generando danni rilevanti, favorendo la proliferazione di micropatologie e insetti alieni, e causando forti diminuzioni delle rese e del reddito agricolo”, conclude Gentili. “Ma l’unica strada possibile, non c’è dubbio, è quella dell’agroecologia”. L'articolo Il dossier sui pesticidi di Legambiente: frutta e ortaggi ancora a rischio. Il 48% dei prodotti esaminati contiene uno o più fitofarmaci proviene da Il Fatto Quotidiano.