L’attivazione del più avanzato sistema europeo per il controllo della marcia dei treni porterà alla stop della circolazione sulla linea Roma-Firenze nel week end dell’11 e 12 aprile, con ripercussioni anche lunedì 13. La tratta non potrà essere utilizzata né dai Frecciarossa né da Italo dalla mezzanotte di sabato 11 aprile fino alle 15 di domenica 12 aprile ed è prevista una riduzione dell’offerta commerciale – cioè meno treni in circolazione – anche lunedì 13, con il servizio che riprendere la sua frequenza standard martedì 14. La sospensione è necessaria per l’attivazione della tecnologia ERTMS, completando così l’adeguamento dell’intera rete Alta Velocità al sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, nella tratta Orvieto-Settebagni, ultimo tratto della Roma-Firenze a essere adeguato con il il sistema di gestione dell’intera rete AV. Durante il periodo dei lavori – spiega Rete Ferroviaria Italiana – anche la linea convenzionale non potrà essere percorsa dai treni ed è quindi prevista una forte riduzione dei collegamenti con soluzioni alternative percorrendo la linea Tirrenica. Nel dettaglio, informa ancora Rfi, dalla mezzanotte di sabato 11 aprile alle ore 15 di domenica 12 aprile sarà interrotta la tratta Rovezzano-Settebagni, lungo l’Alta Velocità, mentre dalle 14 di sabato 11 aprile alle 5 di domenica l’interruzione riguarda la tratta Orte-Roma Tiburtina, lungo la linea convenzionale tra Roma e Firenze. “Dalle ore 15 di domenica 12 la circolazione riprenderà prevedendo inizialmente una riduzione delle corse con allungamenti dei tempi di viaggio per i treni che percorreranno la linea convenzionale alternativa a quella Alta velocità – puntualizza Rfi – I collegamenti saranno visibili sui canali di vendita delle imprese ferroviarie. I treni Alta Velocità, Intercity e Regionali riprenderanno a circolare regolarmente a partire da martedì”. Saranno ovviamente previsti tempi di viaggio largamente maggiori, visibili a breve sui sistemi di vendita che sono in corso di aggiornamento: “Saranno acquistabili solo i collegamenti previsti con le modifiche nei tempi di viaggio”, specifica il Gruppo Fs. I lavori per l’introduzione anche in questo tratto della tecnologia Ertms ha comportato un investimento complessivo di circa 147 milioni di euro, in parte finanziati da fondi Pnrr e “garantirà una maggiore affidabilità dell’infrastruttura determinando un miglioramento della regolarità della circolazione e della qualità del servizio”. L'articolo Alta Velocità Roma-Firenze: circolazione sospesa tra l’11 e il 12 aprile e offerta ridotta anche lunedì 13 proviene da Il Fatto Quotidiano.

Trentadue centimetri. È la differenza di altezza sulla quale si sta giocando una partita sotterranea tra il Gruppo Fs e la francese Sncf, l’operatore francese che ha recentemente ottenuto il via libera per operare in Italia dal settembre 2027. I treni Tgv che andranno a fare concorrenza a Frecciarossa e Italo sulle tratte Torino-Venezia e Torino-Roma, via Milano, sono a due piani e raggiungono i 4,32 metri di altezza. I convogli di Trenitalia e Italo, invece, si fermano a 4 metri. E proprio quei 32 centimetri rischiano di fare tutta la differenza del mondo, secondo Rfi – la società del Gruppo Fs che gestisce la rete ferroviaria – che ha ingaggiato una battaglia, seguita poi anche dall’altra società del Gruppo Fs e dalla stessa Italo. La questione è legata alle altezze delle gallerie lungo la rete tradizionale, quella dove i treni Alta Velocità vengono instradati nel caso in cui la linea dedicata ai convogli superveloci non sia operativa. Un’evenienza non remota. Secondo Rfi, infatti, l’altezza dei Tgv non permetterebbe ai treni di passare sotto diverse gallerie e tunnel costruiti nel corso del ‘800 che sono presenti lungo la rete convenzionale. Praticamente, questo il timore di Rete ferroviaria italiana, in caso di un guasto lungo l’Alta Velocità, i treni francesi instradati lungo la linea convenzionale rischierebbero di bloccare anche quella non essendo compatibili con l’infrastruttura convenzionale usata dai Tgv durante le emergenze. I tunnel di vecchia concezione, è bene specificarlo, sono principalmente lungo la Roma-Napoli, una tratta che i Tgv non percorrerebbero al momento dello loro sbarco sui binari italiani per corse nazionali. Tuttavia, ce ne sarebbero anche a nord della Capitale e il problema non esisterebbe più solo una volta che saranno ultimati i lavori previsti dal Pnrr. Rfi ha messo nero su bianco le proprie preoccupazioni nel Pir 2026, l’insieme delle regole di utilizzo della rete ferroviaria che vale per tutti gli operatori. Il “manuale” è stato sottoposto all’Art, l’Autorità di regolazione dei trasporti con l’espressa richiesta che tutti i treni veloci abbiano l’idoneità per “l’instradamento su linea convenzionale affiancata”, cioè a viaggiare lungo la linea tradizionale in caso di emergenza. La compatibilità, sottolinea Rfi, eviterebbe “un’estensione dei disagi agli utenti”. E cita espressamente “l’intenzione” di Sncf di “utilizzare” il Tgv a due piani. Tuttavia, Art non ha sposa la linea della società del Gruppo Fs ritenendola carente dal punto di vista del supporto normativo, sia nazionale che europeo, e anche perché potrebbe limitare l’ingresso di nuovi operatori nell’Alta Velocità. A quel punto il Gruppo, attraverso Trenitalia, si è rivolta al Tar del Piemonte. E la stessa mossa è stata effettuata in parallelo da Italo con un secondo ricorso. A novembre dello scorso anno, i giudici amministrativi hanno dato ragione alle due società, ritenendo la decisione dell’Art “non adeguatamente motivata”. L'articolo Alta velocità, battaglia tra Fs e SNCF: “I treni TGV francesi troppo alti per i tunnel italiani” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un intervento strategico per la mobilità di Firenze. Per questo motivo oggi – 24 gennaio – Rfi interrompe la circolazione ferroviaria tra le stazioni di Rifredi e Campo di Marte per 24 ore, dalle 15 alla stessa ora di domani, 25 gennaio, come comunicato alcuni giorni fa. Con un’inevitabile ripercussione alla circolazione anche dell’Alta Velocità, sia di Trenitalia che di Italo. Il punto è infatti nevralgico per gli spostamenti tra Sud e Nord: di fatto l’Italia dell’Alta Velocità sarà tagliata in due. I lavori del cavalcaferrovia stradale Ponte al Pino – una struttura dell’Ottocento che collega i quartieri centrali a Campo di Marte, Coverciano e le zone collinari – sono considerati come una tappa fondamentale nel percorso di rinnovo e potenziamento della viabilità urbana di Firenze e vengono attuati da Rfi in coordinamento con il Comune. Nello specifico tra oggi e domani verrà installata una nuova passerella pedonale provvisoria. La posa del passaggio pedonale avrà un impatto non indifferente nelle 24 ore di stop alla circolazione. Rete ferroviaria italiana ha messo in piedi un’organizzazione straordinaria per tentare di limitare il più possibile l’impatto dei disagi – che saranno comunque inevitabili per i passeggeri dell’Alta Velocità sia diretti verso Sud che verso Nord – e che potranno ulteriormente essere limitati scegliendo soluzioni di viaggio che “aggirano” l’orario dei lavori. La prima soluzione trovata da Rfi è la riduzione del 50 per cento i treni previsti: la circolazione è garantita con un treno ogni ora per ciascuna direzione. Alcuni collegamenti sono instradati sulla linea Tirrenica, con incrementi dei tempi di percorrenza che potranno arrivare fino a due ore. I restanti convogli sono interrotti nelle stazioni di Firenze Rifredi e di Firenze Campo di Marte: i passeggeri possono usufruire di una navetta per raggiungere l’altra stazione e continuare il loro viaggio. La scelta di limitare il numero dei bus, spiega Rete Ferroviaria Italiana, risponde all’esigenza di evitare ulteriori criticità alla viabilità cittadina, anche perché oggi alle 18 è in programma la partita Fiorentina-Cagliari. Per lo stesso motivo, entrambe le imprese ferroviarie hanno deciso di limitare la vendita dei biglietti per ciascun treno che dovrebbe arrivare a Firenze nelle 24 ore dei lavori. Tutte le modifiche – spiega Rfi – sono state inserite nei sistemi di vendita di Trenitalia e Italo, così da garantire la massima trasparenza per i viaggiatori. A ciò si aggiunge un rafforzamento dell’assistenza al pubblico di Trenitalia: 40 persone sono presenti nelle stazioni e durante i trasferimenti per supportare i viaggiatori e garantire la continuità del servizio in una fase particolarmente delicata per il nodo ferroviario fiorentino. Anche i canali di vendita, conclude Rfi, sono aggiornati. Nei prossimi mesi, sempre a causa dei lavori al cavalcavia in questione, Rfi prevede altre giornate con limitazioni al traffico ferroviario che verranno comunicate in seguito e sempre con anticipo. L'articolo Disagi per chi viaggia in treno: circolazione interrotta a Firenze tra oggi e domani, tutte le misure messe in campo da Rfi proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un pezzo di rotaia saltato via, all’altezza di una saldatura tra due tratti di binario, potrebbe spiegare la dinamica del disastro ferroviario di Adamuz, in Andalusia, nel quale si contano decine di morti. A causare il deragliamento di un treno di Iryo, compagnia ferroviaria partecipata da Ferrovie dello Stato, che ha provocato a sua volta la fuoriuscita dai binari di un convoglio di Renfe, l’operatore statale spagnolo, sarebbe stata la rottura di una saldatura di due rotaie. C’è una frame di un video diffuso dalla Guardia Civil a testimoniare un vuoto di circa una trentina di centimetri dell’infrastruttura. È lì che il convoglio Alta Velocità di Ilyo, un treno con quattro anni di anzianità e revisionato solo pochi giorni fa, è uscito dalla rotaia. Tre vagoni – dal sesto all’ottavo – sono deragliati finendo nella “corsia” opposta dove, venti secondi dopo, è arrivato il treno di Renfe provocando un devastante impatto a 200 chilometri orari. A quanto apprende Ilfattoquotidiano.it, la saldatura tra due pezzi di binario sarebbe saltata: il passaggio delle prime carrozze dell’Ilyo – sulle ruote ci sarebbero dei segni – avrebbe allargato lo spazio fino a quando l’ottava non ha più avuto un “appoggio”, deragliando e portando con sé anche la sesta e la settima. Una dinamica che – per certi versi – ricorda quella dell’incidente di Pioltello. Quel vuoto di circa 30 centimetri tra i binari rappresenta il “punto zero” dal quale è partita l’inchiesta degli investigatori spagnoli. Se l’innesco dell’incidente verrà confermato bisognerà poi procedere a ritroso, anche perché in quel tratto negli scorsi mesi sono stati segnalati diversi disguidi che avevano costretto il gestore dell’infrastruttura Adif, cioè il corrispettivo spagnolo di Rfi, a rallentare la marcia dei treni. L’ultimo risaliva al 23 dicembre, quando Adif aveva spiegato che tra Adamuz e Cordova c’era stato un “guasto a uno degli scambi”. Tutto ciò nonostante, come detto dal ministro dei Trasporti Oscar Puente, la linea fosse stata interessata da lavori a maggio con un investimento da 700 milioni di euro. Un mese dopo, il Partito Popolare aveva presentato un’interrogazione per chiedere chiarimenti riguardo ai guasti in quel tratto lungo la linea dell’Alta Velocità. Non solo: sui social circola una lettera dell’8 agosto firmata dal sindacato dei macchinisti Semaf. Si dicono preoccupati le “vibrazioni” lungo quattro tratte dell’Alta Velocità, compreso la Madrid-Siviglia-Malaga, cioè quella del deragliamento parlando di una “degradazione profonda e veloce del materiale rotabile” a causa dell’alto numero di treni di passaggio. E aggiungevano: “I nostri colleghi di diverse compagnie ferroviarie lo hanno segnalato al Responsabile della circolazione di Adif, senza ottenere alcuna misura” per ridurre i rischi. Al momento, ovviamente, è prematuro collegare in via diretta l’allarme dei macchinisti alla causa dell’incidente. Ma la segnalazione di agosto dimostra come quella tratta fosse già stata oggetto di discussioni tra Adif, l’Agenzia per la sicurezza ferroviaria spagnola e i lavoratori. L'articolo Il binario rotto e l’allarme dei macchinisti per le vibrazioni: le ipotesi sull’incidente dei treni in Andalusia proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un uomo è stato investito da un treno nella stazione di Firenze Campo di Marte dopo le 19 al binario 3. Secondo quanto appreso, si tratta di un gesto autonomo, di un tentato suicidio. Sul posto è intervenuta la Polfer per gli accertamenti di polizia giudiziaria. L’incidente ha provocato ritardi per molti convogli nel nodo di Firenze, in particolare sulla linea Firenze-Roma e sulle lunghe percorrenze Roma-Milano. “La circolazione permane fortemente rallentata per accertamenti dell’Autorità Giudiziaria a seguito dell’investimento non mortale di una persona a Firenze Campo Marte”, si legge sul di Trenitalia. Il treno coinvolto è un Frecciarossa partito da Napoli e diretto a Gorizia. “I treni Alta Velocità e Intercity, alcuni dei quali instradati sulla linea convenzionale, e Regionali possono registrare un maggior tempo di percorrenza fino a 60 minuti“, scrive ancora Trenitalia. L'articolo Uomo investito da treno alla stazione di Firenze Campo di Marte: circolazione rallentata, ritardi di 60 minuti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un intervento strategico per la mobilità di Firenze costringerà Rfi a interrompere la circolazione ferroviaria tra le stazioni di Rifredi e Campo di Marte per 24 ore, dalle 15 di sabato 24 gennaio alla stessa ora del giorno successivo. Con un’inevitabile ripercussione alla circolazione anche dell’Alta Velocità, sia di Trenitalia che di Italo. I lavori del cavalcaferrovia stradale Ponte al Pino – una struttura dell’Ottocento che collega i quartieri centrali a Campo di Marte, Coverciano e le zone collinari – rappresentano una tappa fondamentale nel percorso di rinnovo e potenziamento della viabilità urbana di Firenze e vengono attuati da Rfi in coordinamento con il Comune. In particolare tra sabato e domenica verrà installata una nuova passerella pedonale provvisoria, lunga 44 metri e larga circa 3 metri, funzionale ai lavori che seguiranno nei prossimi mesi. La posa del passaggio pedonale avrà un impatto non indifferente sulla circolazione tra le 15 di sabato e le 15 di domenica ma – con anticipo – Rete ferroviaria italiana ha messo in piedi un’organizzazione straordinaria tesa a diminuire il più possibile l’impatto dei disagi – che saranno comunque inevitabili per i passeggeri dell’Alta Velocità sia diretti verso Sud che verso Nord – e che potranno ulteriormente essere limitati scegliendo soluzioni di viaggio che “aggirano” l’orario dei lavori. La prima soluzione trovata da Rfi è la riduzione del 50 per cento i treni previsti: la circolazione sarà garantita con un treno ogni ora per ciascuna direzione. Alcuni collegamenti saranno instradati sulla linea Tirrenica, con incrementi dei tempi di percorrenza che potranno arrivare fino a due ore. I restanti convogli verranno interrotti nelle stazioni di Firenze Rifredi e di Firenze Campo di Marte: i passeggeri potranno usufruire di una navetta – tre batterie da 6 bus ciascuna, più sei autobus di riserva, condivisi tra Trenitalia e Italo – per raggiungere l’altra stazione e continuare il loro viaggio verso la destinazione prescelta. La scelta di limitare il numero dei bus, spiega Rete Ferroviaria Italiana, risponde all’esigenza di evitare ulteriori criticità alla viabilità cittadina, anche perché sabato alle 18 è in programma la partita Fiorentina-Cagliari. Per lo stesso motivo, entrambe le imprese ferroviarie hanno deciso di contingentare la vendita dei biglietti per ciascun treno che dovrebbe arrivare a Firenze nelle 24 ore dei lavori, così da assicurare una gestione sostenibile dei flussi. Tutte le modifiche – fa sapere Rfi – sono state inserite nei sistemi di vendita di Trenitalia e Italo, così da garantire la massima trasparenza per i viaggiatori. A ciò si aggiunge un rafforzamento dell’assistenza al pubblico di Trenitalia: 40 persone saranno presenti nelle stazioni e durante i trasferimenti per supportare i viaggiatori e garantire la continuità del servizio in una fase particolarmente delicata per il nodo ferroviario fiorentino. Anche i canali di vendita, conclude Rfi, sono già aggiornati. Nel corso del 2026, sempre a causa dei lavori al cavalcavia ferroviario Ponte al Pino, Rfi prevede altre giornate con limitazioni al traffico ferroviario che verranno comunicate in seguito e sempre con anticipo. L'articolo Circolazione ferroviaria interrotta a Firenze tra sabato 24 e domenica 25: tutte le misure messe in campo da Rfi proviene da Il Fatto Quotidiano.

Stava viaggiando, non tanto comodamente, a bordo del Frecciarossa nella tratta Roma-Bologna per far ritorno a casa, nel capoluogo emiliano. Le era stato assegnato un sedile traballante e aveva chiesto di cambiare posto, o che le venisse aggiustato. Ma, mentre il capotreno provava a sistemare la poltroncina, il treno ha frenato bruscamente facendo sbattere la donna, una 60enne emiliana, in quel momento in piedi, con violenza a terra e contro i sedili del vagone. Il fatto, accaduto nel dicembre del 2022, provocò alla signora diverse lesioni personali e la frattura di due costole. Ricoverata al Sant’Orsola dopo l’arrivo a Bologna e non prima di aver contribuito alla compilazione di un verbale stilato dal capotreno con tutte le testimonianze, l’accaduto costò alla donna oltre un mese di convalescenza. A recupero avvenuto, però, la sessantenne non aveva dimenticato la disavventura e chiese i danni a Trenitalia. Danni che – nonostante l’apertura della pratica e i passaggi corretti – non le sono mai stati riconosciuti e quindi mai risarciti. Fino ad ora. Impugnando il verbale del capotreno, che descriveva precisamente la dinamica dell’incidente, la donna si è poi rivolta al Tribunale civile di Bologna. Che nei giorni scorsi, tramite la giudice Alessandra Cardarelli, ha stabilito – come riporta il Corriere della Sera – che Trenitalia dovrà pagarle circa 15mila euro come risarcimento per i danni subiti. “D’altro canto – dicono i giudici – nessuna inosservanza, da parte del viaggiatore, cioè di vigilare sulla propria incolumità appare ravvisabile in questo caso, in ragione delle concrete modalità del fatto”. L'articolo Cade su un Frecciarossa per una frenata improvvisa: Trenitalia dovrà risarcirla con 15mila euro proviene da Il Fatto Quotidiano.

Treno sempre più vicino agli aerei, almeno per la politica dei prezzi. Trenitalia, infatti, ha introdotto il sistema di dynamic pricing (prezzi dinamici) per i biglietti delle Frecce, ossia Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca. Molto simile a quello adottato dalle compagnie aeree, questo nuovo modello fa variare il costo di ogni singolo titolo di viaggio in tempo reale: il prezzo cambia in basa alla tempistica di acquisto e alla domanda. DYNAMIC PRICING: COSA SONO I PREZZI DINAMICI Grazie a un software avanzato di revenue management (ossia di gestione delle entrate), Trenitalia ha riformato completamente la politica dei prezzi dei biglietti dei treni. Fino allo scorso 31 dicembre venivano applicate tariffe ben precise, che avevano soglie di prezzo predefinite e fisse: oggi, invece, il nuovo sistema calcola il costo del biglietto in tempo reale. Per farlo viene utilizzato un algoritmo che tiene conto di una serie di fattori, tra i quali ci sono il coefficiente di riempimento del convoglio, con quanto anticipo è stata fatta la prenotazione, lo storico dei flussi su quella specifica tratta e fascia oraria e la presenza di eventuali eventi locali, come fiere, congressi e manifestazioni sportive. I BIGLIETTI HANNO UN TETTO MASSIMO Le possibili impennate dei prezzi dei biglietti dei treni e degli aerei sono l’incubo di qualsiasi studente fuorisede, dei turisti e di chi lavora lontano da casa. Generalmente questo accade sotto Natale, durante le ferie estive e nei periodi dei grandi esodi. Trenitalia e Ferrovie dello Stato, però, hanno voluto rassicurare utenti e clienti: al prezzo del biglietto viene fissato un tetto massimo, che non potrà essere superato in ogni caso. Su molte tratte, ad ulteriore garanzia c’è la concorrenza: uno dei più importanti competitor, oggi come oggi, è Italo, ma il mercato si dovrebbe ampliare nel breve periodo, dato che entro la fine di quest’anno è previsto il debutto sulle tratte italiane di Sncf, la compagnia ferroviaria francese. I PERIODI MIGLIORI NEI QUALI ACQUISTARE I BIGLIETTI Uno dei fattori che incidono sul prezzo dei biglietti è il periodo nel quale viene effettuato l’acquisto. L’algoritmo ha delineato tre differenti finestre per determinare i prezzi. La Gold Window (21-30 giorni prima) è il periodo migliore entro il quale acquistare i biglietti, perché l’algoritmo offre solitamente le tariffe più basse in modo da poter garantire il riempimento iniziale del treno. La Silver Window (7-14 giorni prima), quando l’occupazione supera il 60%, è il momento in cui i prezzi iniziano a salire. E infine la Critical Zone (0-3 giorni prima), è quello in cui i prezzi tendono al rialzo massimo. Acquistare pochi giorni prima della partenza diventa molto più oneroso. Continuano a rimanere attive le offerte storiche, tra le quali rientrano gli sconti per i giovani (Under 30) o per i viaggi infrasettimanali: ma anche queste sono soggette a disponibilità limitata e sono regolate dal nuovo software. CHI CI GUADAGNA E CHI CI PERDE I prezzi dinamici dei biglietti dei treni non sono necessariamente uno svantaggio per tutti. Ad essere premiato, almeno potenzialmente, è chi organizza con largo anticipo i viaggi, mentre di contro a rimetterci sono gli habitué dei viaggi last-minute. A trarre maggior vantaggio dalla novità sono principalmente le aziende, che operano con una pianificazione rigorosa e che, proprio per questo, possono acquistare i biglietti con almeno quattro settimane d’anticipo. A rimetterci invece sono i viaggiatori dell’ultimo minuto, che acquistano i biglietti per un viaggio di piacere o di lavoro a ridosso della partenza: quando manca una pianificazione, il prezzo può lievitare rapidamente e si corre il rischio di acquistare nel momento in cui il ticket è più caro. L'articolo Nuovi prezzi dinamici per le Frecce, ecco come capire qual è il momento migliore per comprare il biglietto proviene da Il Fatto Quotidiano.

Chi viaggia spesso in treno lo noterà subito: da quest’anno il prezzo del biglietto delle Frecce non è più fisso, ma cambia nel tempo. Non in base a sconti occasionali o promozioni limitate, bensì seguendo la logica della domanda e dell’offerta, esattamente come avviene da anni per i voli aerei. Dopo un mese di test, dal 1° gennaio è entrato a pieno regime il sistema di prezzi dinamici di Trenitalia, una novità che segna una svolta nel modo di acquistare i biglietti dell’alta velocità. La regola è semplice: prima si compra, meno si spende. Più ci si avvicina alla data di partenza e più aumenta la richiesta su una determinata tratta e in una certa fascia oraria, più il prezzo sale. Al contrario, quando la domanda è bassa, le tariffe scendono. Un meccanismo che fino a oggi riguardava solo gli aerei e che ora entra anche nei treni “a mercato”, cioè Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca, mentre Intercity e regionali restano esclusi, perché soggetti a contributi pubblici. L’obiettivo dichiarato di Trenitalia è riempire meglio i treni nei giorni e negli orari meno richiesti, aumentando il cosiddetto tasso di riempimento dei vagoni. In pratica, incentivare chi può a viaggiare il martedì anziché il venerdì, o in orari meno affollati, offrendo prezzi più bassi. Un vantaggio per l’azienda in termini di ricavi e, potenzialmente, anche per i passeggeri più flessibili. Fino allo scorso anno infatti il sistema era molto più rigido: esisteva una quantità prestabilita di biglietti a tariffa Base, Economy o Super Economy, uguale indipendentemente dal giorno della settimana o dall’affollamento previsto. Se le offerte finivano, il prezzo saliva. Ora, invece, la quantità di biglietti scontati varia in tempo reale in base alla domanda: più persone cercano quel treno, meno tariffe basse restano disponibili. Un esempio chiarisce meglio l’effetto del nuovo sistema: un Frecciarossa Bari–Milano in partenza giovedì 8 gennaio alle 7.30 costa 104,90 euro. Lo stesso treno, stesso orario, ma il 5 febbraio, si acquista a 44,90 euro, meno della metà. La differenza non è legata a una promozione speciale, ma esclusivamente alla distanza dalla data di partenza e alla richiesta prevista. Dietro la variazione dei prezzi c’è un algoritmo, simile a quello utilizzato dalle compagnie aeree. Trenitalia precisa però che il software non agirà in modo automatico e incontrollato: le indicazioni dell’algoritmo saranno sempre mediate dalla direzione marketing, che deciderà come applicarle alle diverse tratte. In altre parole, il prezzo non sarà lasciato solo nelle mani della tecnologia, ma supervisionato da un team umano. C’è un altro punto su cui Ferrovie dello Stato insiste per rassicurare i viaggiatori: esiste un tetto massimo ai prezzi, che non potrà essere superato nemmeno nei periodi di altissima domanda come Natale o Ferragosto. L’azienda esclude aumenti fuori scala simili a quelli che spesso colpiscono i voli interni, dove un biglietto può arrivare a costare diverse centinaia di euro. A fare da ulteriore argine, sottolineano da FS, c’è la concorrenza, oggi rappresentata da Italo e destinata ad ampliarsi, forse già entro il 2026, con l’ingresso dei francesi di SNCF. L'articolo Treni come gli aerei: sulle Frecce arriva l’algoritmo per il prezzo dinamico, prima compri e meno spendi. Ecco cosa cambia proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il ricercato per l’omicidio del capotreno Alessandro Ambrosio, dopo il delitto è salito su un treno regionale da Bologna per Milano. A bordo l’uomo, il croato Marin Jelenik, sarebbe stato molesto e aggressivo, anche con il personale del treno. Secondo quanto apprende l’Ansa sarebbe stato quindi fatto scendere a Fiorenzuola (Piacenza), poco prima delle 20, per essere preso in consegna dalle forze dell’ordine, in relazione al comportamento sul treno. A quel punto i carabinieri lo hanno identificato e poi rilasciato. In quel momento, è stato riferito da fonti informate, non erano state ancora diramate le note di segnalazione per le ricerche. L’identificazione del sospettato sarebbe infatti avvenuta almeno un paio d’ore dopo il ritrovamento del corpo, avvistato intorno alle 18:30-19 di lunedì 5 gennaio da un collega dipendente di Italo. Non prima delle 21.00 dunque, grazie alle telecamere, Jelenik è stato identificato: dalle immagini lo si vede seguire la vittima dopo il suo arrivo in stazione per un lasso di tempo significativo e apparentemente senza motivo. Una volta identificato è partita la ricerca a 360 gradi e a partire dalle Stazioni. Un intervento è stato condotto allo scalo ferroviario di Piacenza sul regionale 3930, dove alcune segnalazioni indicavano la sua possibile presenza. Ma senza successo. Di lì si è ipotizza che possa aver proseguito la fuga verso Milano, forse con una sosta a Fiorenzuola. Ipotesi ora confermata. Come è stato confermato anche il successivo viaggio verso il capoluogo lombardo, che da Fiorenzuola richiede almeno un’ora di tempo e fino a due a seconda del treno. Nel pomeriggio del 6 gennaio l’agenzia LaPresse ha infatti riferito di avvistamenti anche a Milano, dove sarebbe quindi arrivato nella tarda serata di ieri scendendo alla Stazione Centrale (foto). L’uomo è stato avvistato alla stazione, e non è chiaro se sia ancora a Milano o abbia già lasciato la città. Continuano infatti le ricerche del 36enne croato, un senza fissa dimora e legami sul territorio italiano, già noto alla Polizia Ferroviaria per precedenti relativi al porto di armi da taglio e identificato in svariate circostanze in ambiti ferroviari siti in tutto il Nord Italia. L'articolo Omicidio del capotreno a Bologna, il sospettato fermato e rilasciato dopo il delitto: la ricerca non era ancora partita proviene da Il Fatto Quotidiano.