Il mondo dell’automotive extra-lusso, come pure quello dei marchi generalisti, sta vivendo un brusco risveglio: dopo anni di promesse “all-electric“, da realizzarsi in alcuni casi già entro la fine del decennio, i consigli d’amministrazione delle case più prestigiose del pianeta stanno freneticamente riscrivendo i propri piani industriali. La causa? Una clientela che, nonostante la disponibilità economica, non sembra pronta a barattare il “brivido” e il prestigio di un motore a combustione col silenzio di una meccanica a batteria. Sicché il panorama attuale somiglia a una ordinata ma decisa ritirata strategica. Marchi che avevano fatto dell’elettrificazione totale la propria bandiera, ora riscoprono il valore dell’ibrido e di un approccio tecnologicamente neutro. Emblematico il caso Porsche: la casa di Zuffenhausen ha ammesso che la transizione richiederà più tempo del previsto. L’obiettivo dell’80% di vendite elettriche entro il 2030 è diventato “flessibile”, condizionato alla reale domanda del mercato. Lo stesso che non ha perdonato la decisione dell’azienda di lanciare la nuovo suv Macan esclusivamente con meccanica a batteria. “Un errore lanciare la nuova Macan solo con motore elettrico” ha ribadito l’ex Ceo Oliver Blume (che è pure capo di Volkswagen Group) perché “ci saranno sempre amanti di Porsche che vogliono un motore a combustione”. Ecco perché il nuovo timoniere dell’azienda, Michael Leiters, dinanzi a bilanci aziendali in profonda crisi, ha specificato che la marca è impegnata ad aggiungere all’offerta motori a combustione e ibridi. Anche in Lamborghini hanno deciso di rimandare l’arrivo della loro prima auto a batteria a data da destinarsi visto che i loro clienti non hanno alcun tipo di interesse per un veicolo 100% elettrico. Per l’ad Stephan Winkelmann, “chi compra una Lamborghini cerca motori termici da 8 o 12 cilindri (e relativo sound), mentre le richieste per una Lambo elettrica sono praticamente pari a zero”. Anche la prossima generazione del suv Urus, inizialmente ipotizzata come elettrica, manterrà un motore a combustione supportato da tecnologia ibrida. “Non potevamo rischiare”, ha commentato il Ceo. Specie dopo i succitati problemi in casa Porsche con le nuove Cayenne (nella foto) e Macan elettriche, il cui insuccesso commerciale sta spingendo il brand tedesco a cancellare di sana pianta l’arrivo di altri modelli sportivi elettrici. Considerazioni simili sono state fatte in casa Rolls-Royce, che ha ufficialmente abbandonato l’obiettivo di diventare un brand 100% elettrico entro il 2030. Il Ceo Chris Brownridge ha chiarito che la strategia dell’azienda si è evoluta in una gestione “guidata dalla domanda” dei clienti, non ancora pronti a rinunciare alla nobiltà di bielle e pistoni. “Riconosciamo che i clienti preferirebbero avere un motore V12, che è parte della nostra storia e della nostra identità”, ha dichiarato Brownridge al Times. Se nel 2024 la Spectre – il modello a batteria della Rolls-Royce – rappresentava circa un terzo delle vendite totali del marchio, i dati più recenti mostrano un calo significativo: le consegne della EV sono scese a 1.002 unità, segnando una frenata del 47% rispetto alle 1.890 vetture consegnate nel 2024 (il primo anno pieno di vendite). Sicché la Spectre è passata dal rappresentare il 33% delle vendite totali a meno di un quinto (sotto il 20%) nel corso dell’ultimo anno. E mentre l’elettrica rallentava, le vendite complessive del marchio sono cresciute del 3,3%, trainate dai modelli a combustione. Bentley? Ha ufficialmente rallentato la sua transizione, spostando l’obiettivo del 100% elettrico dal 2030 al 2035 a causa della minore domanda di elettriche nel segmento lusso e della preferenza dei clienti per i motori a combustione ibridati. La strategia è stata quindi rimodulata, puntando su ibridi plug-in e posticipando il debutto di modelli full-electric. L’ad Frank-Steffen Walliser ha parlato che la revisione è stata presa per “assicurare la competitività di lungo termine” e che c’è “molto lavoro da fare” per convincere i clienti ad abbracciare il tutto elettrico. E se per l’inglese McLaren l’elettrico non è nemmeno all’orizzonte, in casa Pagani il patron Horacio si è già ampiamente chiarito le idee già da qualche tempo: “Il discorso è molto complesso. Abbiamo avviato il nostro progetto elettrico già sette anni fa. Abbiamo creato un team dedicato e investito tempo e risorse esplorando diverse soluzioni, cercando di comprendere fino in fondo le potenzialità dell’elettrico. A quel punto abbiamo sottoposto il nostro progetto a Mercedes-AMG, nostro storico partner tecnico, e loro ci hanno messi in contatto con la divisione delle power unit ad alte prestazioni per la Formula 1. Successivamente, quando il fondo sovrano dell’Arabia Saudita, il Public Investment Fund (PIF), è entrato nel capitale di Pagani, abbiamo avuto accesso anche alle tecnologie di Lucid, un produttore di auto elettriche estremamente avanzate. È stato affascinante approfondire queste nuove aree tecnologiche, ma c’è stato un ostacolo: i nostri clienti non sono interessati all’elettrico. Alla fine, se manca l’interesse da parte loro, non ha senso proseguire su questa strada”. Mentre i giganti dell’automotive di lusso ricalibrano le proprie ambizioni a zero emissioni sotto la pressione di una domanda tiepida, Ferrari sceglie la strada della controtendenza. Il progetto “Luce” non si ferma: sotto la guida di Benedetto Vigna, il Cavallino Rampante non ha mostrato alcun segno di esitazione riguardo al suo primo modello totalmente elettrico: Maranello ha già inaugurato l’e-building, una struttura all’avanguardia dedicata alla produzione di componenti elettrici e all’assemblaggio del nuovo modello previsto per il tardo 2025 (ma il complesso potrà assemblare pure modelli ibridi e termici). La strategia di Ferrari per la Luce è quella di creare un veicolo totalmente inedito per il settore delle EV, puntando su un’esperienza di guida che promette di essere “emozionante e sonora”, nonostante l’assenza di un powertrain tradizionale. L'articolo La ritirata dall’elettrico. Il lusso che i marchi di lusso non possono permettersi proviene da Il Fatto Quotidiano.

La guerra in Iran colpisce pure Ferrari: il Cavallino, infatti, ha temporaneamente interrotto le consegne nell’area mediorientale coinvolta dal conflitto. “Stiamo monitorando da vicino gli sviluppi in Medio Oriente e le potenziali implicazioni per il nostro business“, dicono da Maranello. Non si tratta di uno stop totale, comunque, quanto di un marcato rallentamento: “A questo stadio, abbiamo temporaneamente sospeso le consegne nell’area, gestendo al contempo alcune consegne tramite aereo”, dice un portavoce dell’azienda. Giova ricordare che il Medio Oriente è un mercato strategico per la Rossa (e per i costruttori di auto di lusso in generale). Nel 2025 Ferrari ha consegnato circa 600 unità nella regione in questione, pari al 4,6% delle consegne. La frenata sulle consegne ha comportato una cessione del titolo, che ha perso terreno a Piazza Affari subito dopo l’annuncio, in una giornata caratterizzata dalle Borse europee in negativo in scia a quelle asiatiche a causa dell’impennata dei prezzi dell’energia e del blocco delle rotte commerciali. Anche Volkswagen e Maserati hanno congelato l’invio di veicoli in Medio Oriente, mentre Bentley afferma che la domanda sia calata con l’inizio delle ostilità. “Al momento non abbiamo ripercussioni sul fronte della produzione; ma di sicuro, in Medio Oriente le persone hanno ben altro a cui pensare che cercare una nuova Bentley in questo momento”, fanno sapere dalla casa inglese. Del resto, l’indice S&P global luxury, cartina al tornasole del mercato del lusso, “parla chiaro”: ha accusato un crollo del 13% dal 28 febbraio a oggi. L'articolo Ferrari prudente sul Medio Oriente, consegne rallentate ma non ferme proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 2 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 3 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 4 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 5 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 6 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 7 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 8 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER ‹ › 9 / 9 FERRARI AMALFI SPIDER Ferrari ha aperto gli ordini della nuova Amalfi Spider, la versione decappottabile della due posti più due (per i bambini) della Gran Turismo a tetto spiovente da 4,66 metri di lunghezza. Il prezzo del sogno con lo scudo del Cavallino Rampante è di 270.000 euro, 20.000 in più rispetto al modello dal quale deriva: “È il riferimento dello stile di vita sportivo Ferrari in configurazione open-air – chiarisce il costruttore – Una sinergia perfetta tra prestazioni, eleganza, divertimento, facilità di guida e versatilità. Con il tetto aperto, il contatto diretto con la strada e le emozioni della guida all’aria aperta diventano parte integrante dell’esperienza, senza compromettere fruibilità e comfort quotidiano”. La grande differenza è nel tetto retrattile, offerto sia in tessuto sartoriale (quattro tinte) sia tecnico (due colori, incluso il nuovo Tecnico Ottanio), che si apre in 13,5 secondi fino a 60 km/h. È una soluzione che rende ancora più versatile il bolide, tra l’altro a listino anche nella suggestiva carrozzeria rosso Tramonto. Il soft top porta via poco spazio (appena 22 centimetri di spessore quando è ripiegato) lasciando spazio ai bagagli: tra i 172 e 225 litri di capienza. La capote è naturalmente isolata, dal punto di vista acustico e termico, tanto viene promessa con prestazioni “allineate a quelle di un tetto rigido retrattile (RHT) Ferrari”. Al posteriore, la spider di Maranello monta un alettone mobile attivo integrato nella coda: le tre configurazioni migliorano le prestazioni e quella ad alta deportanza genera fino a 110 kg di carico in più a 250 km/h. Poi ci sono l’impianto frenante a segnali elettronici (break by wire) che Ferrari assicura essere in grado di “migliorare sensibilmente l’efficienza della frenata, ridurre la corsa del pedale e incrementare la modulabilità, anche nelle situazioni in cui interviene l’ABS”, la cui versione Evo è stata adeguata per “garantire prestazioni ottimali su tutte le superfici e in tutte le modalità del manettino”. Le sue cinque impostazioni consentono a chi sta al volante di scegliere fra Wet, Comfort, Sport, Race e ESC-Off. Implementato rispetto a quello impiegato sulla 296 GTB, la Amalfi Spider ha anche il sistema di stima del grip basato sull’EPS (Electric Power Steering) la cui velocità di apprendimento è superiore del 10% ed è “più accurata anche su superfici a bassissima aderenza”. L’elegante abitacolo propone tre schermi di diverse dimensioni: dai 15.6” del quadro strumenti dedicato al conducente, ai 10.25” di quello centrale per accedere ai comandi principali, fino agli 8.8” di quello per il passeggero, che si può “intrattenere” scorrendo parametri come le forze G o il regime motore. L’unità della famiglia F154 collocata in posizione centrale-anteriore è il V8 biturbo da 3.9 litri da 640 Cv e 760 Nm. Le prestazioni sono sovrapponibili a quelle della Amalfi, a cominciare dalla velocità di punta, che è di 320 km/h, per proseguire con lo spunto da 0 a 100 orari, che avviene in 3,3”. Con il petrolio alle stelle possono cominciare a suscitare qualche preoccupazione anche le percorrenze, peraltro non ancora omologate, che sono attorno ai 9 chilometri per litro: il serbatoio ne tiene 80. Bocche cucitissime, ovviamente, circa i potenziali volumi, ma con la Amalfi Spider 2+ Ferrari corteggia nuovi clienti con un obiettivo molto semplice “venderne una in meno rispetto alla domanda”. Naturalmente. L'articolo Sotto il cielo di Amalfi, la nuova Spider firmata Ferrari che trasforma il viaggio in sogno – FOTO e VIDEO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Se dalle parti di Maranello sono tutti indaffarati sull’arrivo di Luce, la prima elettrica della Ferrari in rampa di lancio nelle prossime settimane, gli eterni rivali della Lamborghini hanno deciso di rimandare l’arrivo della loro prima auto a batteria a data da destinarsi. Motivo? I clienti Lamborghini non hanno alcun tipo di interesse per un veicolo 100% elettrico. Un concetto chiarito direttamente dal numero uno della Casa di Sant’Agata Bolognese, Stephan Winkelmann, che in un’intervista all’inglese Sunday Times ha ribadito che chi compra una Lamborghini cerca motori termici da 8 o 12 cilindri (e relativo sound), mentre le richieste per una Lambo elettrica sono praticamente pari a zero. Anche la prossima generazione del suv Urus, inizialmente ipotizzata come elettrica, manterrà un motore a combustione supportato da tecnologia ibrida. “Non potevamo rischiare”, ha commentato il Ceo. Specie dopo il bagno di sangue visto in casa Porsche con le nuove Cayenne e Macan elettriche, il cui insuccesso commerciale sta spingendo il brand tedesco a cancellare di sana pianta l’arrivo di altri modelli sportivi elettrici. Eppure Lamborghini ci aveva provato a introdurre il “tema” dell’elettrico con la sua clientela, presentando nel 2023 la concept Lanzador, primo prototipo di un toro a elettroni. La suddetta crossover sarebbe dovuta arrivare nel 2028, ma è stata prima posticipata e, ora, del tutto cancellata dai programmi dell’azienda per le motivazioni di cui sopra (complice anche l’allentamento delle norme ambientali da parte dell’UE). Al suo posto dovrebbe arrivare un nuovo modello, il quarto della marca, che avrà molto probabilmente meccanica ibrida plug-in (ovvero ricaricabile anche da una fonte di corrente esterna e in grado di marciare per qualche decina di chilometri a trazione elettrica), ritenuta come il giusto compromesso fra l’elettrificazione e la “visceralità” che si aspetta un cliente Lamborghini. “Le ibride plug-in offrono il meglio dei due mondi: l’agilità e la spinta istantanea dell’elettrico unite all’emozione e alla potenza del motore a combustione”, dice Winkelmann, specificando che la strategia di Lamborghini fino al 2030 si concentrerà sul completamento della gamma ibrida, che include già la Revuelto, la Temerario e la Urus SE. “Fare investimenti pesanti nello sviluppo di auto elettriche quando il mercato e la base clienti non sono pronti – ha affermato Winkelmann – sarebbe un hobby costoso e finanziariamente irresponsabile nei confronti degli azionisti e dei clienti oltre che dei nostri dipendenti e delle loro famiglie”. Una considerazione che sembra quasi una pietra tombale sulla possibilità di vedere una Lambo 100% elettrica nel breve ma anche nel medio-lungo termine. Anche perché, aggiunge Winkelmann, le elettriche non riescono a ricalcare quella “connessione emotiva” che si crea a bordo di una sportiva termica, per quanto ibridizzata. La ritirata della Lamborghini dalla corsa all’auto elettrica riflette un trend più ampio nel settore dell’automotive di lusso, dove i collezionisti e gli appassionati continuano a preferire il coinvolgimento sensoriale, in particolare il suono e la connessione meccanica, rispetto alle prestazioni pure e silenziose dei motori elettrici. A Maranello sono avvertiti… L'articolo Lamborghini, addio supercar elettrica. L’ad Winkelmann: “I nostri clienti non la vogliono” proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 6 BUGATTI F.K.P. HOMMAGE ‹ › 2 / 6 BUGATTI F.K.P. HOMMAGE ‹ › 3 / 6 BUGATTI F.K.P. HOMMAGE ‹ › 4 / 6 BUGATTI F.K.P. HOMMAGE ‹ › 5 / 6 BUGATTI F.K.P. HOMMAGE ‹ › 6 / 6 BUGATTI F.K.P. HOMMAGE A Molsheim celebrano vent’anni di eccellenza ingegneristica presentando un capolavoro che sfida lo scorrere del tempo: si chiama Bugatti F.K.P. Hommage e rappresenta il secondo capitolo dell’esclusivo Programme Solitaire. Questa “one-off” nasce per rendere onore alla leggendaria Veyron, la vettura che nel 2005 riscrisse le leggi della fisica e del lusso. Il progetto fonde armoniosamente la silhouette Bauhaus che caratterizzò la prima creatura dell’era moderna con l’ossatura tecnica e la potenza brutale della Chiron Super Sport. La sigla F.K.P. è infatti un tributo diretto a Ferdinand Karl Piëch, l’ex timoniere del Gruppo Volkswagen la cui visione audace permise la rinascita del marchio francese. Fu proprio Piëch a volere il motore a 16 cilindri per la Veyron originale, prodotta in soli 450 esemplari fino al 2015. Se la capostipite scioccò il mondo superando la barriera dei mille cavalli, la Hommage sposta il limite ancora più avanti, ereditando l’evoluzione definitiva del propulsore W16 quadriturbo da 8.0 litri, ora capace di sprigionare una potenza mostruosa di 1.600 cavalli. L’estetica della vettura si presenta come un raffinato esercizio di design d’avanguardia applicato a proporzioni ormai diventate iconiche. Ogni dettaglio esterno ha il sapore della Veyron ma è stato reinterpretato per modernizzare il linguaggio stilistico di inizio millennio senza tradirne l’eleganza originaria. L’attenzione quasi maniacale per i materiali prosegue all’interno dell’abitacolo, dove la purezza regna sovrana grazie all’impiego massiccio di alluminio lavorato dal pieno. Incassato nella plancia spicca un cronografo firmato Audemars Piguet, che vanta un sistema di ricarica automatico unico al mondo, progettato specificamente per sfruttare le accelerazioni della vettura durante la guida per mantenere il movimento in funzione. Il prezzo di quest’esemplare unico? Ufficialmente non comunicato, ma una stima ragionevole potrebbe collocarlo tra i cinque e i sei milioni di euro. L'articolo Bugatti F.K.P. Hommage, dialogo tra passato e futuro. Ecco la “one-off” da 1.600 cavalli proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dopo un 2024 da record, Porsche ha fatto un passo indietro sul mercato italiano, chiudendo il 2025 con 7.228 vetture consegnate, ovvero il 12% in meno rispetto allo scorso anno. Il totale del venduto, in ogni caso, rappresenta il quarto miglior anno di sempre per Porsche in Italia, che si conferma come terzo mercato singolo europeo per volumi. Rispetto alle 8.223 auto totalizzate nel 2024, nel 2025 è mancato il contributo della Macan termica, che è uscita di produzione e che era il modello Porsche più venduto in Italia, con circa 3.000 unità ogni anno. La sua sostituta elettrica, invece, si è fermata a 1.703 pezzi. La Macan EV, tuttavia, ha portato nuovi clienti al marchio Porsche, perché la metà dei suoi acquirenti non aveva mai acquistato un’auto di Zuffenhausen. Inoltre, per l’85% dei neo proprietari, questa Macan ha segnato l’ingresso nella mobilità elettrica. “Il 2025 è stato un anno che ha dimostrato la solidità del nostro brand, la forza della nostra gamma prodotti e il valore della nostra rete. È stato l’anno in cui abbiamo salutato Macan con motore a benzina, il nostro best seller, ma anche quello in cui la sua nuova versione 100% elettrica si è affermata come punto di riferimento nel segmento delle D-SUV premium luxury elettriche. La performance straordinaria di 911 ci ha inoltre permesso di mantenere stabile il fatturato, insieme alla solidità del business aftersales” ha commentato Pietro Innocenti, amministratore delegato di Porsche Italia. Così, nel 2025 la 911 è diventata la best seller di casa Porsche, con 2.544 esemplari consegnati, un numero che non si vedeva dal 2008. Al secondo posto del podio si è posizionata Cayenne, con 2.122 unità vendute, in attesa delle prime consegne, nel corso dell’anno, della nuova generazione elettrica (nella foto). Panamera ha chiuso il 2025 con 439 esemplari consegnati, mentre Taycan con 260. La 718, disponibile nel 2025 solo nelle versioni top di gamma Cayman GT4 RS e Spyder RS, completa la classifica con 160 vetture consegnate ai clienti. “La nostra gamma è pensata per soddisfare tutte le preferenze dei clienti. Offriamo oggi un elevato livello di flessibilità, che sarà ampliato in futuro. La domanda è ben bilanciata tra le tre tipologie di motorizzazione, con i modelli ibridi che rappresentano il 37% delle vendite, seguiti a breve distacco dai modelli a benzina (36%). Particolarmente significativo è il contributo dei modelli 100% elettrici, che raggiungono una quota del 27%, un risultato di assoluto rilievo se confrontato con la penetrazione complessiva dell’elettrico in Italia, ferma al 6,2%. Un dato che supera non solo la media del mercato, ma anche quella della nostra Casa Madre, attestata al 22%”, ha concluso Innocenti. Come definito nel piano di ricalibrazione della gamma annunciato da Porsche AG, verso la fine del decennio è prevista l’introduzione di nuovi prodotti per tutte e tre le tipologie di alimentazione, con l’obiettivo di offrire ai clienti la massima libertà di scelta in tutti i principali segmenti: berline, SUV e sportive a due porte. Quest’ultimo segmento vedrà il debutto della nuova 718, che completerà l’attuale gamma elettrica composta da Taycan, Macan e Cayenne, ma che avrà anche motorizzazione termiche. Il suv posizionato al di sopra di Cayenne, inizialmente concepito come completamente elettrico, sarà proposto solo con motorizzazioni a combustione e ibride plug-in. Sempre verso la fine del decennio, è previsto l’arrivo di uno sport utility a motore ibrido plug-in e termico che affiancherà la Macan. Infine, per gli attuali prodotti con motore a combustione sono previste nuove generazioni di modelli. L'articolo La Macan elettrica frena le vendite di Porsche Italia, meno 12% nel 2025 proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 2 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 3 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 4 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 5 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 6 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 7 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 8 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 9 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 10 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 11 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 12 / 13 FERRARI AMALFI ‹ › 13 / 13 FERRARI AMALFI Osservando le linee della Ferrari Amalfi, basta un secondo per capire che si tratta di un’evoluzione della Roma e per chiedersi se il cambio di nome sia giustificato. Nel trovare la risposta viene in aiuto la scheda tecnica dell’auto, che racconta come le due vetture abbiano solo il 40% dei componenti in comune. A livello stilistico, invece, entra in gioco il gusto personale ma è innegabile che la Roma sia più classica e aggressiva, mentre la Amalfi abbini l’eleganza a un tocco di minimalismo. Concluse le disamine estetiche e filosofiche bisogna ricordare che la Roma rimane in produzione in versione Spider, visto che quest’ultima è in vendita solo da un paio d’anni. La Roma, invece, era sul mercato dal 2019 e in tutto questo tempo ha svolto egregiamente il ruolo di entry-level della gamma Ferrari. Anche la Amalfi avrà questo compito, anche se parlare di “modello di accesso” riguardo a un’auto che costa non meno di 240.000 euro, potrebbe far sorgere qualche dubbio. Ad ogni modo, la nuova Ferrari mantiene il 3.9 V8 bi-turbo che ben conosciamo e che è stato affinato per erogare 640 CV e 760 Nm. I primi si trovano a 7.500 giri, mentre la coppia è costante da 3.000 a 5.750 giri. L’erogazione che deriva da questi numeri è ai limiti della perfezione: la risposta è pronta fin dalla prima apertura del gas e non cala mai anche in prossimità del limitatore che si trova a 7.600 giri. In pratica, se si affonda il gas quando la lancetta del contagiri si trova tra il due e il tre, la Amalfi balza subito in avanti, iniziando una progressione che si interrompe solo, per una frazione di secondo, quando si inserisce la marcia successiva. Per gli amanti dei riferimenti classici, l’accelerazione da 0 a 100 km/h viene completata in 3,3 secondi e la velocità massima arriva a 320 km/h. Ma i numeri non sono sufficienti per raccontare cosa si prova a bordo della Amalfi, che prende il concetto di granturismo e lo condisce con parecchio lusso. A proposito di condimenti, l’elemento chiave di questa ricetta è il modo in cui la potenza viene messa a disposizione del pilota. È qui che entra in gioco l’equilibrio tra meccanica ed elettronica, due mondi che evolvono a ritmi diversi: progressivo e costante il primo, rapido e sempre più sofisticato il secondo. A Maranello, i tecnici del Cavallino Rampante sono riusciti a farli dialogare al meglio, con l’obiettivo di rendere le prestazioni accessibili senza snaturarne il carattere. Il risultato è una supercar che riesce a coniugare facilità di guida e dinamica di altissimo livello, un traguardo tutt’altro che scontato. La Amalfi si muove con disinvoltura nel traffico urbano, offrendo comfort e fluidità, ma sa trasformarsi in un’auto precisa e aggressiva quando il ritmo aumenta e la strada si fa tortuosa. Questo equilibrio nasce da una messa a punto estremamente accurata e dal lavoro continuo dei sistemi elettronici. Quello che risalta di più è l’impianto frenante con tecnologia brake-by-wire, che garantisce un pedale sensibile, dalla corsa corta e dallo sforzo ben calibrato. Il cambio a doppia frizione a otto rapporti, poi, assicura innesti rapidi e impeccabili, mentre lo sterzo è diretto e preciso, però è anche molto filtrato e trasmette pochissime informazioni su quello che stanno facendo le ruote anteriori. Il carattere della Amalfi varia sensibilmente in base alla posizione del Manettino: passando da Wet a Comfort e da Sport a Race, la risposta diventa sempre più affilata e l’elettronica concede maggiore libertà, fino alla modalità più estrema, pensata esclusivamente per l’uso in pista e riservata a guidatori esperti. Ad ogni modo la Amalfi non nasce per inseguire il cronometro tra i cordoli, ma per fondere comfort, stile e performance ai massimi livelli. Lo dimostrano dotazioni come il nuovo impianto audio Burmester da 1.200 W con 14 diffusori, i sedili sportivi riscaldabili, ventilati e dotati di funzione massaggio, e il sistema di bordo con tre schermi digitali, uno dei quali dedicato al passeggero. Sul volante tornano anche i comandi fisici tradizionali, scelti per consenti­re un utilizzo più intuitivo rispetto ai precedenti controlli touch. Una Ferrari capace di offrire il comfort di una granturismo di lusso e, in un attimo, di trasformarsi in una supercar pura, pronta a regalare emozioni e prestazioni di altissimo livello. L'articolo Ferrari Amalfi, la prova de Il Fatto.it – Evoluzione tra lusso e prestazioni – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.