‹ › 1 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 2 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 3 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 4 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 5 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 6 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 7 / 8 HONDA PRELUDE ‹ › 8 / 8 HONDA PRELUDE In un panorama europeo dove le coupé sono ormai quasi scomparse, Honda sceglie di andare contro tendenza riportando sulle strade la Prelude, assente dal mercato dal 2001. Il nuovo modello nasce dalla piattaforma della Civic e utilizza lo stesso sistema ibrido, arricchito da una funzione che simula le cambiate di una trasmissione automatica a otto rapporti. Questa tecnologia riproduce sia la sensazione di spinta sia il sound tipico, anche grazie alle palette poste dietro al volante, ma ci ritorneremo dopo. Dicevamo dello stretto legame con la Civic, che è evidente già dalla carrozzeria: misura poco più di 4,5 metri di lunghezza, con una larghezza di 1,88 metri e un’altezza di 1,35 metri. Ma sono le proporzioni a essere particolari, poiché alcuni punti chiave del telaio non hanno cambiato posizione rispetto alla berlina, in particolare tutta la zona del montante A, dal parafiamma alla sommità del parabrezza. Quindi la cabina è leggermente avanzata verso il frontale e, di conseguenza, il tetto è molto inclinato e allungato. L’altra parentela con la Civic riguarda la trazione anteriore, che è parte del sistema full hybrid basato su un motore benzina 2.0 da 143 cavalli. Questo propulsore si collega direttamente alle ruote solo alle velocità più elevate, perché il cambio ha un solo rapporto piuttosto lungo, mentre nelle altre situazioni funge principalmente da generatore per alimentare la batteria. La potenza complessiva del sistema raggiunge i 184 cavalli, pari a quella del motore elettrico, che sviluppa 315 Nm di coppia e consente alla Prelude di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi. La velocità massima è limitata elettronicamente a 188 km/h, in linea con gli altri modelli della gamma Honda. Ci si aspettava qualcosa in più, considerando la linea della vettura e anche quella parte di scheda tecnica che afferisce alla dinamica di guida, partendo dall’ottimo impianto frenante Brembo, continuando con la gommatura generosa e finendo con l’assetto a controllo elettronico. Insomma, più che una sportiva pura, la Honda Prelude si presenta come una granturismo con cui non correre troppo: le linee morbide e pulite suggeriscono una guida dinamica ma scorrevole, più orientata al comfort che alle prestazioni. Quando si richiama il gas all’uscita di una curva, per esempio, la Prelude risponde subito grazie alla coppia istantanea dell’elettrico, ma poi non ha un allungo “bruciante” e quindi la curva successiva arriva più lentamente di quanto ci si aspetti. La funzione S+ Shift, poi, è un giochino simpatico ma che finisce presto, anche perché i rapporti simulati rimangono innestati solo per pochi secondi, fin quando il software non riprende il controllo. Meglio godersi lo sterzo rapido e preciso, insieme alle ottime sospensioni, che limitano i trasferimenti di carico senza penalizzare il comfort. A questo proposito, i sedili sportivi con poggiatesta integrato sono contenitivi e comodi al tempo stesso e curiosamente privi di regolazioni elettriche. Semmai, se fossero stati montati più in basso, la posizione di guida ne avrebbe giovato. Anche la plancia è praticamente la stessa di quest’ultima, con un design semplice e i comandi del climatizzatore che rimangono fisici, mentre le altre funzioni sono gestite tramite un display centrale touchscreen da 9 pollici. Dietro le spalle di pilota e passeggero sono presenti due piccoli posti aggiuntivi, adatti al massimo a due ragazzini, ma abbattibili per ampliare la capacità del bagagliaio, che di base è di 264 litri. I consumi della Prelude sono senza dubbio un punto di forza: nella guida reale si attestano facilmente intorno ai 17-18 km con un litro. Così ci si ritrova a sperimentare una nuova forma di granturismo, quella della guida ibrida, dove le curve si percorrono velocemente per poi scorrere, anzi veleggiare, nei tratti rettilinei che le uniscono. La nuova coupé di Honda è già disponibile sul mercato: viene proposta a 50.900 euro, con una dotazione molto completa e una gamma di sei colori tra cui scegliere. L'articolo Honda Prelude, la prova de Il Fatto.it – Il laboratorio della coupé granturismo ibrida – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Cosa non si farebbe per accontentare i capricci del Tycoon e della sua amministrazione? Sentite qui: la giapponese Honda produrrà auto negli Usa per esportarle…in Giappone. Si, esatto. La logica di questa scelta illogica è dare un contentino al presidente Trump. Ma andiamo con ordine: da circa quattro decenni, Honda costruisce negli States automobili destinate al mercato nordamericano, fra cui quelle a marchio Acura, che hanno una connotazione premium. Ora, però, alcuni modelli “Made in Usa” (assemblati in Ohio e Alabama) dei due brand saranno impacchettati e imbarcati, destinazione Giappone. Una decisione che ha poco a che fare con le reali esigenze commerciali del colosso nipponico, ma che ha una significativa valenza geopolitica. L’invio di veicoli costruiti negli Stati Uniti verso il Sol Levante è, infatti, una risposta diretta alle pressioni dell’amministrazione Trump, volta a ridurre la cronica disparità della bilancia commerciale tra USA e Giappone. Sicché, attraverso questa “esportazione inversa”, Honda mira a stemperare le tensioni doganali che hanno caratterizzato l’ultimo anno, dimostrando buona volontà nel bilanciare gli scambi economici transoceanici. Ecco quindi che sulle strade del Sol Levante finiranno, per la prima volta, la Acura Integra Type S, versione più raffinata e potente della nota Civic (equipaggiata con motore 2.0 turbo da 320 CV), e il massiccio suv Honda Passport (con motore V6 da 3,5 litri), che ha una vocazione che contrasta nettamente con le vetture più compatte solitamente diffuse nelle metropoli giapponesi. Il paradosso del paradosso? I due modelli che saranno venduti in Giappone conserveranno la guida a sinistra, nonostante in Giappone la guida sia a destra. Una scelta evidentemente dettata dalla volontà di contenere i costi industriali di conversioni che costerebbero milioni. Un investimento presumibilmente non giustificato dai volumi di esportazione, che si preannunciano esigui. Insomma, saranno eventualmente i giapponesi a doversi adattare alle auto nipponiche fatte per gli yankee. L’arrivo dei primi esemplari nelle concessionarie dell’arcipelago è previsto per la seconda metà del 2026. Sebbene Honda non abbia ancora rilasciato un target numerico preciso per le vendite di Acura in Giappone, si stima che i volumi non saranno “di massa”: come scritto poc’anzi, si tratta piuttosto di un’operazione di immagine. Si parla, pertanto, di poche migliaia di unità: storicamente, le operazioni di “importazione inversa” di Honda (come quando il costruttore portò l’Accord Coupé o l’Odyssey dagli USA al Giappone negli anni Novanta) si sono assestate su volumi tra le 3.000 e le 5.000 unità all’anno. Sufficiente, però, per saziare la sete di “buy American” di Washington. L’operazione (strategica) di Honda si inserisce peraltro in un contesto più ampio, che vede anche altri giganti nipponici, come Toyota, pronti a importare modelli nati in America, come Tundra o Highlander. Si profila così un futuro scenario urbano dove le strade di Tokyo vedranno convivere le minuscole “kei car” locali con imponenti SUV e berline sportive “nate e cresciute” nel Midwest americano, in un esperimento commerciale dal sapore quantomeno stravagante. Per semplificare le cose, infine, Tokyo ha recentemente snellito le procedure di certificazione per i veicoli statunitensi, permettendo l’omologazione tramite revisione documentale anziché costosi test locali. La ciliegina sulla torta. L'articolo Auto made in Usa spedite in Giappone. La mossa di Honda che strizza l’occhio alla Casa Bianca proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 3 HONDA CIVIC E:HEV ‹ › 2 / 3 HONDA CIVIC E:HEV ‹ › 3 / 3 HONDA CIVIC E:HEV Un viaggio è sempre il miglior banco di prova per un’auto. Non solo quando tutto fila liscio, ma proprio quando qualcosa non va. Nel nostro caso è successo lungo la E45: tre ore immobili, in coda, in un tratto dove anche il segnale telefonico era assente. Nessuna notizia, nessuna indicazione, solo una colonna di auto ferma e la sensazione di essere sospesi in una bolla fuori dal tempo. In quei momenti capisci davvero cosa conta: spazio, comfort, silenzio, gestione intelligente dell’energia. La Honda Civic ha trasformato un’attesa potenzialmente snervante in una pausa sopportabile, grazie a un abitacolo ampio, ben arieggiato, e a un sistema ibrido che, anche da fermi, lavora in modo discreto: climatizzazione alimentata dalla batteria, motore termico che resta spento il più possibile, nessuna vibrazione inutile. È una calma tecnica, che alla lunga fa la differenza. Superato l’impasse, e imboccata anche l’autostrada dopo la E45, il viaggio è ripreso verso Imola. Qui la Civic ha mostrato forse il suo lato migliore: non vuole stupire, ma accompagnare. La guida è fluida, naturale, con una risposta pronta dell’elettrico che torna utile nei sorpassi autostradali, sulle statali e soprattutto nei saliscendi appenninici. Non c’è mai la sensazione di forzare l’andatura, eppure la velocità di punta è più che adeguata e la tenuta di strada resta sempre solida e rassicurante. Dal punto di vista tecnologico, tutto è al posto giusto. L’infotainment è intuitivo, facile da comprendere anche senza studiare menu e sottomenu. Forse le generazioni più giovani, abituate a schermi sempre più grandi, potrebbero desiderare una superficie più ampia, ma la scelta di Honda privilegia la leggibilità e la semplicità d’uso, senza distrazioni inutili. Un’impostazione coerente con il carattere dell’auto. Dopo oltre mille chilometri tra città, autostrada, statali e passi appenninici, i consumi reali si sono confermati in linea con i dati ufficiali: la Civic e:HEV dichiara valori medi nel ciclo WLTP intorno ai 4,7–5,0 l/100 km, risultati che diventano credibili proprio grazie a un sistema ibrido da 184 cavalli complessivi che lavora spesso in elettrico alle andature quotidiane, lasciando al motore a benzina il ruolo di generatore o di supporto quando serve davvero. Il passo di 2,73 metri spiega bene lo spazio a bordo, mentre il bagagliaio da circa 410 litri offre una capacità reale, sfruttabile, senza compromessi. Alla fine resta la sensazione di un test completo, autentico. Un’auto pratica, spaziosa, ben costruita, che non cerca scorciatoie stilistiche e punta sulla sostanza. Il listino parte da circa 37.500 euro, con gli allestimenti più ricchi che superano i 40 mila. Non è un prezzo popolare, ma è coerente con contenuti, qualità costruttiva e tecnologia offerta. L'articolo Honda Civic e:HEV, la prova de Il Fatto.it – Mille chilometri senza stress – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 5 HONDA NSX TRIBUTE BY ITALDESIGN ‹ › 2 / 5 HONDA NSX TRIBUTE BY ITALDESIGN ‹ › 3 / 5 HONDA NSX TRIBUTE BY ITALDESIGN ‹ › 4 / 5 HONDA NSX TRIBUTE BY ITALDESIGN ‹ › 5 / 5 HONDA NSX TRIBUTE BY ITALDESIGN Il recente Tokyo Auto Salon 2026 ha fatto da palcoscenico a un debutto che unisce l’estro creativo italiano con l’eccellenza dell’ingegneria giapponese: la Honda NSX Tribute by Italdesign non è una semplice operazione nostalgia, ma un progetto “few-off”, ufficialmente riconosciuto dal costruttore nipponico, che reinterpreta l’anima della leggendaria sportiva degli anni Novanta, sfruttando però la base tecnica della seconda generazione della NSX, quella prodotta a partire dal 2016 e uscita di scena nel 2022. La mano di Italdesign trasforma radicalmente l’estetica della vettura originale per richiamare le linee pulite e affilate che resero celebre il modello primigenio, sviluppato con il contributo di Ayrton Senna. Il lavoro dei designer torinesi si è concentrato sulla ricerca di un equilibrio tra passato e futuro. La carrozzeria è stata completamente ridisegnata: il frontale abbandona le forme complesse per un look più essenziale, dove i gruppi ottici a Led sono sormontati da “palpebre” fisse che evocano i fari a scomparsa della prima serie. Uno degli elementi più distintivi è la grande presa d’aria sul tetto, un chiaro omaggio alla rarissima NSX-R GT, accompagnata da un posteriore dove l’iconico spoiler a ponte viene reinterpretato come un elemento sospeso e continuo che integra la firma luminosa. All’interno Italdesign ha rivisto i materiali e le finiture, inserendo richiami simbolici ad Ayrton Senna, come il piccolo casco posizionato sulla plancia e il numero 12, riferimenti che celebrano il legame tra l’indimenticato pilota brasiliano e la nascita della prima generazione della NSX, recentemente oggetto delle attenzioni di un’altra firma del design italiano, la Pininfarina. Sotto le nuove vesti batte il cuore tecnologico della NSX di seconda generazione, ovvero il complesso sistema ibrido composto da un motore V6 biturbo da 3,5 litri e tre motori elettrici. Questa architettura garantisce una trazione integrale sofisticata e prestazioni da vera supercar, con una potenza che si aggira intorno ai 600 cavalli. La produzione della NSX Tribute sarà estremamente limitata e destinata a un pubblico selezionato di collezionisti. La vettura sarà prodotta esclusivamente con guida a destra, sottolineando ulteriormente l’origine giapponese del progetto e la sua natura di pezzo da collezione. Il prezzo? Presumibilmente da milionari. L'articolo NSX Tribute by Italdesign, quando il mito anni ’90 rinasce in chiave hi-tech – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Honda ha presentato il Rapporto Europeo sulla Sostenibilità 2025, che offre una panoramica delle performance ambientali e di sostenibilità dell’azienda. Nel documento si legge che Honda Italia Industriale (HII), ha sviluppato un impianto di trattamento delle acque reflue in grado di gestire 4.000 tonnellate d’acqua all’anno e di riutilizzarne circa il 75%. Inoltre, il riutilizzo degli imballaggi e l’implementazione di attività di riciclo ha consentito un risparmio stimato di 2.044 tonnellate di CO₂ nello stabilimento produttivo. “La sostenibilità è al centro delle attività di Honda e il nostro impegno verso la neutralità carbonica in tutte le aree del business entro il 2050 procede senza sosta, come dimostrano le iniziative intraprese nell’ultimo anno finanziario”, spiega in una nota ufficiale Victoria Friend, Head of Data and ESG di Honda Motor Europe: “Con l’ampliamento del perimetro di analisi di questo rapporto e il completamento del nostro primo Double Materiality Assessment in linea con gli ESRS, disponiamo ora di una comprensione ancora più chiara dei nostri impatti, rischi e opportunità lungo la catena del valore in Europa, nonché dei nostri progressi verso la realizzazione di una società circolare a impatto ambientale zero”. Honda porta avanti lo sviluppo delle proprie tecnologie sui veicoli – a due e quattro ruote – elettrici ed ibridi, che oggi consentono all’intera gamma del brand giapponese di essere completamente elettrificata. Da sottolineare pure l’ulteriore sviluppo del “Train Project” presso HII, che ha trasferito il trasporto dei componenti dalla strada alla ferrovia, con un risparmio di quasi 800 tonnellate di CO₂. Un impegno ambientale che, talvolta, diventa anche sociale: l’azienda, infatti, ha previsto pacchetti di sostegno all’Ucraina, inclusi beni medici e indumenti, donati dalla sede di Honda Motor Europe Logistics presso Aalst, Belgio. Interessante pure la collaborazione tra il personale di Honda Germany, Honda Bank-Germany e Honda R&D con le autorità locali di Francoforte per raccogliere oltre 100 kg di rifiuti. Da segnalare pure il “Mum’s Project”, un programma di HII volto a supportare le dipendenti nel percorso verso la maternità e nel rientro sul posto di lavoro. L'articolo Honda accelera verso l’impatto ambientale zero, tra innovazione industriale e responsabilità sociale proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 ENCOR LOTUS ESPRIT ‹ › 2 / 7 ENCOR LOTUS ESPRIT ‹ › 3 / 7 ENCOR LOTUS ESPRIT ‹ › 4 / 7 JAS HONDA NSX TENSEI ‹ › 5 / 7 JAS HONDA NSX TENSEI ‹ › 6 / 7 JAS HONDA NSX TENSEI ‹ › 7 / 7 ENCOR LOTUS ESPRIT La febbre del restomod non accenna a placarsi e, anzi, continua a regalare interpretazioni mozzafiato di icone del passato. Le ultime due supercar a rinascere sotto una veste contemporanea sono la giapponese Honda NSX e l’inglese Lotus Esprit, due berlinette mitiche per gli appassionati di automobilismo. Partiamo da Lotus: a 50 anni dal suo debutto, la mitica Esprit è stata sottoposta a una profonda “chirurgia” da parte dell’atelier britannico Encor, che ha presentato la sua interpretazione moderna della cuneiforme sportiva: la Encor Series 1. Si tratta di un omaggio che fonde l’estetica iconica di Giorgetto Giugiaro con ingegneria e prestazioni moderne. La carrozzeria della Series 1 è interamente realizzata con la fibra di carbonio, che non solo riduce drasticamente il peso, ma garantisce anche una rigidità strutturale e una qualità costruttiva superiori rispetto alla vetroresina del passato. Nonostante questa radicale modernizzazione della carrozzeria e l’introduzione di nuovi paraurti, il restomod mantiene il telaio a “spina dorsale” (backbone chassis) della Lotus Esprit V8 originale. Sotto la splendida carrozzeria batte il celebre motore V8 biturbo Lotus tipo 918 da 3,5 litri, sottoposto a una completa riprogettazione che include l’uso di pistoni forgiati, iniettori maggiorati, nuovi turbo e una nuova linea di scarico. Il risultato è una potenza massima di 400 cavalli e una coppia motrice di 470 Nm. Questi dati permettono alla Series 1 di divorare il canonico 0-100 km/h in soli 4 secondi e di toccare una velocità massima di 280 km/h. La vettura ha un peso a vuoto stimato di circa 1.200 kg. La dinamica di guida è affinata da un nuovo sistema di sospensioni con nuovi montanti e ammortizzatori Bilstein, oltre a un rinnovato sistema di sterzo con assistenza idraulica. L’abitacolo è stato completamente rivisto per offrire comfort e tecnologia moderna, dotato di climatizzatore automatico, un sistema di infotainment compatibile con Apple CarPlay e connettività per smartphone, retrocamera e strumentazione digitale. I fari a scomparsa rimangono, ma sono modernizzati con tecnologia Led. L’Encor Series 1 sarà un pezzo da collezione con una produzione strettamente limitata a soli 50 esemplari. L’esclusività si riflette nel prezzo di partenza: circa 494.000 euro, ai quali vanno aggiunti le opzioni extra, le tasse e il costo della vettura donatrice. Ancor più conturbante la Honda NSX rimasterizzata da JAS Motorsport, costruttore di auto da corsa con una storia trentennale nelle competizioni globali: la sua “Tensei” è una riedizione aggiornata della celebre Honda NSX di prima generazione, vettura giapponese che è stata un punto di riferimento tecnologico negli anni Novanta. Il nome, che in giapponese significa “rinascita“, racchiude la filosofia del progetto: una reinterpretazione ultramoderna fedele al DNA originale. La nuova supercar sarà costruita sui principi che hanno reso celebre la NSX originale, ma con un tocco di design italiano e tecnologia all’avanguardia: la carrozzeria e gli interni, interamente realizzati in fibra di carbonio, porteranno infatti la firma stilistica della prestigiosa Pininfarina. L’auto sarà prodotta in serie limitata presso l’atelier JAS Motorsport di Arluno (MI). Di Tensei ne saranno realizzate appena 35 unità. Per la costruzione si parte da una NSX di prima serie, prodotta dal 1990 al 1994, che viene spogliata completamente di meccanica e interni. Il telaio viene leggermente modificato per accogliere ruote di maggiori dimensioni, mentre la carrozzeria in fibra di carbonio mira a ridurre ulteriormente il peso rispetto ai 1.370 kg dell’auto originale. Il motore originale V6 da 3 litri viene elaborato fino a una cubatura di 3,5 litri. L’intervento include un nuovo albero motore, pistoni e bielle, oltre a una testata modificata con valvole di maggiori dimensioni. L’unità motrice è dotata di elettronica e sensori moderni e ben 6 corpi farfallati individuali. Tutto ciò si traduce in una potenza massima di 420 CV e in una coppia motrice di 350 Nm, un netto incremento rispetto ai 274 CV e 285 Nm originali. A completare il pacchetto meccanico ci sono un nuovo cambio a 6 marce collegato a un differenziale autobloccante, Traction Control e 6 differenti modalità di guida. La Tensei monta ammortizzatori KW con elettrovalvole di regolazione e freni Brembo con dischi carboceramici. Il prezzo per la sola conversione si attesta a 880 mila euro, cifra che non include il costo della donorcar originale. La vettura sarà regolarmente omologata stradale: il primo esemplare vedrà la luce a maggio 2026, con le prime consegne programmate per marzo 2027. L'articolo JAS Honda NSX “Tensei” ed Encor Lotus Esprit, le ultime berlinette resuscitate dal restomod – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Grandi manovre strategiche in casa Nissan, che che mira a rilanciarsi nel vecchio e nel nuovo continente: mentre in Europa il costruttore è al lavoro per dare nuovo slancio alla storica, ma spesso tumultuosa, alleanza con Renault, in Nord America il colosso nipponico sta negoziando un’intesa mirata con Honda per sfidare le pressioni dei dazi e l’ascesa dei giganti dell’elettrificazione. Partiamo dall’Europa: dopo anni di frizioni e inasprimento dei rapporti, in particolare a seguito dell’arresto dell’ex presidente Carlos Ghosn nel 2018, l’alleanza tra Renault e Nissan potrebbe vivere una nuova primavera. Il Financial Times riporta che il cambio al vertice in casa Renault – con l’uscita di Luca de Meo (passato al gruppo Kering) e l’arrivo del nuovo CEO François Provost – ha riaperto i canali del dialogo fra Yokohama e Parigi. De Meo, infatti, aveva spinto per una graduale riduzione della partecipazione di Renault in Nissan (un tempo al 43%); una strategia complicata dalla svalutazione di 9,5 miliardi di euro subita dalla quota a causa del calo del prezzo delle azioni Nissan. Tuttavia, il nuovo contesto manageriale, unito alle difficoltà finanziarie di Nissan e all’elevato costo della transizione elettrica per entrambi i gruppi, ha rilanciato la cooperazione franco-giapponese. Provost, forte pure di recenti intese con Geely in Brasile, ha già annunciato che le partnership sono un rimedio fondamentale per la casa francese, consentendole di raggiungere la scalabilità necessaria a competere con colossi come Stellantis o Mercedes-Benz. Il rilancio è già operativo, tanto che Nissan sta sviluppando una propria versione della Twingo elettrica – fresca fresca di presentazione – utilizzando la piattaforma Renault presso lo stabilimento di Douai, in Francia. Inoltre, Renault ha acquisito il pieno controllo della joint venture in India, ma continuerà a produrre per il partner nipponico, rafforzando la presenza del gruppo francese nel mercato asiatico. Questa rinnovata comunanza di intenti potrebbe mettere fine alla volatilità della partnership Renault-Nissan occorsa negli ultimi anni, la stessa che nel 2023 aveva visto Renault accettare di ridurre gradualmente la sua partecipazione in Nissan al 10%. Questioni che sembrano, però, già alle spalle in nome della sostenibilità dei bilanci. Nonostante le difficoltà passate, infatti, pure Nissan non ha dubbi: “L’Alleanza è un pilastro fondamentale della nostra attività”. Parallelamente al rilancio europeo, come detto Nissan sta mettendo a punto un’altra collaborazione forte per il Nord America, il suo mercato più grande e redditizio, tessendo un’intesa con la connazionale Honda. Sebbene i colloqui per una fusione globale dei due costruttori si siano interrotti mesi fa, le due aziende giapponesi sono ora in trattative avanzate per una partnership mirata agli Stati Uniti. L’obiettivo è duplice: ridurre i costi di ricerca e sviluppo per le nuove piattaforme elettriche e il software; e contrastare l’impatto dei dazi imposti dalle politiche commerciali dell’Amministrazione Trump, sfruttando le comuni capacità produttive sul suolo americano. L’unione delle forze, secondo fonti vicine alle trattative, si concentrerebbe sulla collaborazione operativa e tecnica, evitando per il momento un’integrazione di capitale. Tradotto, si parla solo di business ma non di eventuali fusioni, già fallite come scritto poc’anzi. Tra le sinergie ipotizzabili ci sono la condivisione degli impianti Nissan, che risolverebbe il problema della capacità produttiva inutilizzata – sinonimo di inefficienza e, quindi, di costi maggiori – nello stabilimento di Canton (Mississippi), che potrebbe produrre veicoli o componenti per Honda, ottimizzando le sue linee di montaggio. Ma in ballo ci sarebbe pure lo sviluppo congiunto di vetture e tecnologie: Nissan, rinomata per il suo know-how nel segmento dei veicoli con telaio a longheroni (come i pickup), potrebbe supportare Honda nello sviluppo di un truck body-on-frame competitivo e destinato al mercato americano. Inoltre, le due aziende potrebbero cooperare nello sviluppo di sistemi ibridi di nuova generazione, tecnologia propulsiva molto richiesta in Nord America e non solo. La volontà ultima dei due costruttori giapponesi è fare fronte comune contro la forte concorrenza cinese e gli elevati investimenti richiesti dalla transizione ecologica. Ma appare evidente che la comunanza di vedute sia pure indotta dalla necessità di mitigare le conseguenze sui bilanci delle politiche trumpiane sull’import. L'articolo Nissan, grandi manovre tra Parigi e Nord America. Ecco il piano di rilancio proviene da Il Fatto Quotidiano.