A partire dalle 12 di oggi, mercoledì 18 marzo, è possibile prenotarsi per ricevere gli incentivi ecobonus per moto e motorini. L’incentivo, fa sapere il ministero delle Imprese e del made in Italy, è rivolto a chi acquista un nuovo veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica di categoria Le. Il contributo verrà calcolato sulla percentuale del prezzo di acquisto: 30% per gli acquisti senza rottamazione, fino a 3.000,00 euro, e 40% per gli acquisti con rottamazione, fino a 4.000,00 euro. I concessionari possono quindi prenotare tramite il portale riservato. La legge di bilancio 2021 aveva previsto uno stanziamento complessivo di 150 milioni di euro: 20 milioni annui dal 2021 al 2023 e 30 milioni annui dal 2024 al 2026. Nello specifico, le categorie coinvolte per cui è possibile richiedere l’incentivo sono le seguenti: L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e. La misura, spiega il Ministero, è gestita da Invitalia. L'articolo A via le prenotazioni dei bonus per l’acquisto di moto e motorini: si possono ottenere fino a 4mila euro proviene da Il Fatto Quotidiano.

La Commissione UE si prepara a cambiare le regole del gioco per l’auto a elettroni. Secondo un’anticipazione del Financial Times, il 25 febbraio Bruxelles presenterà l’Industrial Accelerator Act, che prevede un requisito minimo del 70% in valore di “contenuto” europeo per consentire a veicoli elettrici, ibridi e a idrogeno di accedere agli incentivi pubblici o alle forniture per enti statali. In altre parole: senza un “passaporto industriale” Ue, niente sussidi. La misura nasce con un obiettivo chiaro: proteggere la base manifatturiera europea dalla concorrenza cinese a basso costo. Il tema non è nuovo. Già nel 2025 la Commissione aveva annunciato l’intenzione di introdurre criteri di contenuto locale lungo la catena del valore dell’elettrone, all’interno di un più ampio pacchetto di sostegno al settore auto che comprendeva anche l’allentamento delle regole sulle emissioni. Nel dettaglio, la bozza citata dal quotidiano britannico stabilisce che i veicoli incentivati dovranno essere assemblati nell’Unione e che almeno il 70% dei componenti (esclusa la batteria, calcolati in base al valore economico) dovrà provenire dal vecchio continente. Inoltre, alcune componenti chiave delle batterie dovranno essere di origine europea. Un passaggio cruciale, considerando che gran parte dei costruttori Ue si affida ancora a fornitori cinesi e sudcoreani per i pacchi batteria, nonostante la nascita di gigafactory sul territorio europeo. Emblematico il caso di ACC, joint venture tra Stellantis e Mercedes, che ha recentemente ridimensionato il piano per tre grandi impianti. Bruxelles ha già messo sul tavolo 1,8 miliardi di euro per sostenere la filiera locale delle batterie. Ma il settore resta diviso. I fornitori, rappresentati da CLEPA, spingono per regole robuste e parlano del rischio di perdere fino a 350 mila posti di lavoro senza un intervento rapido. Secondo loro, oggi il 75-80% del valore delle auto assemblate in Europa è già generato localmente: fissare una soglia al 70% significherebbe almeno preservare lo status quo, se non alzarla al 75%. Diversa la posizione di alcuni costruttori. BMW e Mercedes, fortemente esposte sul mercato cinese, temono ritorsioni e frenate all’innovazione. Il ceo Mercedes e presidente ACEA (l’associazione che riunisce i costruttori continentali), Ola Källenius, ha auspicato che ogni intervento normativo sia calibrato con grande precisione, escludendo misure troppo drastiche per evitare effetti collaterali. Renault, invece, si è detta favorevole, pur suggerendo una soglia del 60%. Sul fondo resta il nodo geopolitico: c’è il timore, ma per alcuni analisti è una certezza, che i produttori cinesi possano aggirare dazi e restrizioni assemblando kit o componenti made in China in stabilimenti europei. La sfida per Bruxelles sarà definire cosa significhi davvero “made in Europe” senza trasformare la svolta industriale in un detonatore commerciale. L'articolo Auto elettriche e ibride, verso la stretta Ue: “Incentivi solo con 70% di contenuto made in Europe” proviene da Il Fatto Quotidiano.

I veicoli prodotti in Europa? Dovrebbero avere un trattamento preferenziale, in accordo con quanto sostenuto dal recente “pacchetto Automotive” prodotto dalla Commissione UE. A chiederlo sono Oliver Blume e Antonio Filosa, ai vertici rispettivamente di Volkswagen e Stellantis, che hanno lanciato un appello alle istituzioni europee per la tutela dell’automotive Made in Europe. Per i due manager, le vetture prodotte nell’Unione che soddisfino determinati criteri ambientali, dovrebbero beneficiare di incentivi all’acquisto nazionali e di corsie preferenziali negli appalti pubblici. Riguardi che, in realtà, sono in larga parte già predisposti da Bruxelles: infatti, fino al 2035 i car makers beneficeranno di “super crediti” per le piccole auto elettriche – lunghe fino a 4,2 metri – prodotte nell’Unione Europea e vendute a prezzi accessibili. Non solo, il fatto che un veicolo a basse o zero emissioni sia “Made in EU” sarà un prerequisito per beneficiare di un sostegno finanziario pubblico. Tutto ciò per cercare di arginare l’avanzata delle marche cinesi che, però, stanno aprendo stabilimenti produttivi pure in Europa per dribblare i dazi (e che godranno, evidentemente, dello stesso trattamento preferenziale riservato a chi punta sull’Europa). Il nodo più caldo rimane quello delle batterie. Nel vecchio continente si stanno investendo miliardi per svilupparle e produrle; e ciò rende i prezzi delle automobili più cari, mentre il pubblico vorrebbe fossero più bassi. Tuttavia, spiegano Blume e Filosa, “più basso è il prezzo di un’auto, maggiore è la pressione per importare le batterie più economiche possibili”, ovvero comprare batterie cinesi, di gran lunga le più competitive (la Repubblica Popolare controlla il 70% della catena del valore delle batteria, facendo di fatto il buono e il cattivo tempo quando si parla di elettromobilità). Sicchè, esiste una sostanziale inconciliabilità tra la necessità di ridurre i costi a breve termine – e con essi i prezzi delle auto – e la volontà di affrancarsi dalle forniture asiatiche. Per Blume e Filosa, i costruttori che accedono al mercato europeo dovrebbero produrre automobili basandosi sulle medesime regole affinché la concorrenza sia realmente leale. E le risorse dei contribuenti europei dovrebbero essere impiegate per sostenere la produzione continentale e attirare nuovi investimenti. Anche se non si capisce bene come questi concetti possano conciliarsi con gli investimenti massicci (e le delocalizzazioni) che Stellantis sta portando avanti: il gruppo, infatti, ha rafforzato la sua presenza produttiva in Nord Africa, in particolare in Algeria – 90.000 unità previste nel 2026, fra cui modelli come la Fiat Grande Panda, 500 e Doblò – e in Marocco, dove grazie a un investimento di 1,2 miliardi di euro, la produzione è destinata a passare da 200.000 a 535.000 veicoli annui. In Marocco sono già assemblati modelli di micromobilità come la Fiat Topolino e la Citroën Ami. Dal 2027, è previsto il trasferimento della produzione della Citroën C4 elettrica dall’Europa al Marocco. Mentre da maggio 2025 è iniziata la produzione di motori mild hybrid e di stazioni di ricarica per veicoli elettrici e nei prossimi mesi dovrebbe partire quella di Fiat Giga Panda e Fiat Panda Fastback. È stata la medesima Stellantis, nondimeno, a invitare i suoi fornitori a raggiungerla in Algeria. In quanto a coerenza strategica, non sta messa meglio la Volkswagen, che punta al Nord Africa come punto focale della nuova strategia di espansione. Infatti, a giugno 2025 il colosso di Wolfsburg ha confermato l’intenzione di produrre in Egitto per servire i mercati africani e mediorientali. Il piano prevede inizialmente l’assemblaggio in strutture già esistenti tramite la Egyptian-German Automotive Company (EGA), con l’obiettivo di costruire una fabbrica integrata nella zona industriale di East Port Said. Volkswagen sta lavorando per localizzare la produzione di componenti e formare personale specializzato nella manutenzione di veicoli elettrici in loco. A differenza di Stellantis, il colosso tedesco non possiede attualmente un impianto di assemblaggio di veicoli finiti in Marocco, ma il paese è centrale per la sua catena di approvvigionamento. Molti fornitori del gruppo, infatti, operano nei distretti di Tangeri e Kenitra, che si stanno evolvendo in hub per l’elettronica automobilistica e le batterie. Questa spinta verso il Nord Africa (e la Cina) avviene in un momento critico: tra la fine del 2024 e l’inizio del 2026, Volkswagen ha annunciato piani di ristrutturazione drastici in Europa, inclusa la chiusura di tre fabbriche in Germania e tagli per circa 4 miliardi di euro. Nonostante le suddette evidenze, per i due manager occorre l’istituzione di incentivi intelligenti per sostenere una crescita stabile della produzione europea. In particolare misure capaci di compensare i costi aggiuntivi richiesti dalla più onerosa produzione continentale, come bonus inseriti nel regolamento sulle emissioni. L’obiettivo sarebbe quello di mantenere la produzione nell’Unione per poi reinvestire in progetti strategici di lungo periodo, sostenendo crescita e occupazione e mantenendo i costi sotto controllo. Meno prosaicamente, per VW e Stellantis, servono sussidi mirati per la produzione di batterie europee e incentivi all’acquisto dei veicoli elettrici prodotti in Europa. Paradossalmente, però, gli unici che al momento sembrano realmente interessati a investire nella produzione europea di auto – e a trarne eventuali benefici pubblici – sono i costruttori cinesi, pronti a mettere sul tavolo europeo miliardi e senza aspettare le garanzie di Bruxelles. BYD, ad esempio, si appresta ad aprire il suo stabilimento in Ungheria, a Szeged, dando lavoro a 2.000 persone. Il complesso potrà sfornare 200 mila veicoli all’anno e potrebbe fare da apripista per altri stabilimenti continentali (in lizza c’è la Spagna). Geely, sarebbe in trattativa per sfruttare alcuni stabilimenti produttivi della Ford, come quello di Valencia. Omoda&Jaecoo ha una fabbrica a Barcellona: la produzione è stata avviata progressivamente tra la fine del 2024 e il 2025, con l’assemblaggio di Omoda 5 (sia benzina, sia elettrica) e Jaecoo 7. La fabbrica punta a una produzione a regime di circa 150.000 veicoli l’anno entro il 2029. Mentre Leapmotor produce in europa alcuni modelli, come la T03, assemblata in uno stabilimento Stellantis in Polonia; nella seconda metà del 2026 sarà avviata la produzione del Suv B10 a Saragozza, in Spagna. Infine MG (che da qualche anno appartiene al colosso cinese SAIC) dovrebbe aprire nel giro di qualche mese la sua prima fabbrica europea con l’obiettivo di avviare le linee produttive già nel 2027. La potenziale beffa è che delle agevolazioni richieste a gran voce dai costruttori europei (in parziale fuga dall’Europa) per rilanciare la produzione continentale, possano beneficiare in primis proprio i costruttori cinesi. Questi ultimi, che già oggi riescono a essere più competitivi nonostante i paletti di Bruxelles, potrebbero esserlo ancor di più con le loro produzioni europee, incentivate dalla Commissione stessa. Il rischio ultimo è uno scacco matto agli storici costruttori occidentali, finanziato oltretutto da denaro pubblico europeo. L'articolo Appello a Bruxelles dagli AD di Volkswagen e Stellantis: “Le auto prodotte in Europa devono avere incentivi e trattamento preferenziale” proviene da Il Fatto Quotidiano.