Cinquant’anni e non li dimostra. Quest’anno per la Golf GTI spegnerà cinquanta candeline, ma più che una celebrazione dovremmo parlare di un rilancio continuo di identità. Perché la GTI non è mai stata solo una versione sportiva: è stata, fin dall’inizio, un’idea culturale. Un modo diverso di intendere l’auto veloce. Accessibile, concreta, quotidiana. Nel 1976 il mondo aveva ancora voglia di futuro: Concorde accorciava le distanze tra i continenti, Apple muoveva i primi passi in un garage californiano, il cinema usciva nelle sale con Taxi Driver e Rocky, raccontando inquietudini e sogni di riscatto. In quell’aria di cambiamento, mentre l’Europa provava a lasciarsi alle spalle le ombre della crisi energetica, Volkswagen presentava una Golf diversa dalle altre: 110 cavalli, un filo rosso sulla calandra, il pomello del cambio a pallina da golf e i sedili a quadri. Nessuno immaginava che quelle tre lettere – GTI – avrebbero riscritto le regole del gioco. Dovevano essere 5.000 esemplari. Ne vendettero dieci volte tanto nel primo anno. Oggi, a distanza di mezzo secolo, si parla di oltre 2,5 milioni di unità prodotte, un primato che non appartiene solo ai numeri, ma alla memoria collettiva. Il segreto è sempre stato lo stesso: equilibrio. Motore brillante ma gestibile, trazione anteriore sincera, telaio preciso, dimensioni umane. Una sportiva capace di affrontare un passo alpino e, il giorno dopo, andare in ufficio senza chiedere sacrifici. La stampa, allora, parlò di “democratizzazione dell’auto sportiva”. Non era retorica: con 13.850 marchi tedeschi, circa 13.500.000 delle vecchie lire – oggi, con la rivalutazione, poco meno di 50 mila euro: il prezzo di una buona berlina moderna, non certo di una sportiva – la Golf GTI correva come coupé ben più costose, ma senza l’arroganza di volerlo dimostrare. Da lì in avanti la GTI è cresciuta insieme a chi la guidava. Anni Ottanta: più potenza, più carattere, senza perdere leggerezza. Anni Novanta: maturità tecnica, comfort, sicurezza. Duemila: turbo, elettronica, precisione chirurgica. Fino ad arrivare all’ultima evoluzione, la Golf GTI di ottava generazione, oggi affinata e resa ancora più consapevole: 265 cavalli, telaio raffinato, differenziale autobloccante elettronico, sterzo progressivo, un equilibrio dinamico che resta il suo vero marchio di fabbrica. Non la più estrema, non la più appariscente, ma ancora la più “giusta”. Nel 2026 questa storia entra in una nuova fase. Da un lato l’omaggio più potente possibile al passato: la Golf GTI EDITION 50, la GTI di serie più potente di sempre, con 325 cavalli, pensata come sintesi di mezzo secolo di evoluzione tecnica e carattere. Dall’altro lo sguardo avanti, senza nostalgia forzata: l’idea GTI che approda nell’elettrico con la futura ID. Polo GTI, portando prestazioni e identità nel nuovo linguaggio della mobilità. Non è un caso che l’anno del cinquantenario si apra nei luoghi della memoria. La GTI sarà protagonista al Rétromobile di Parigi, e al Bremen Classic Motorshow: due appuntamenti che inaugurano la stagione europea delle auto storiche e, simbolicamente, anche l’anno GTI. Un ponte ideale tra passato e futuro. L'articolo Volkswagen in festa, la Golf GTI compie i suoi primi cinquant’anni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Hanno ormai cadenza giornaliera le notizie che riguardano la revisione delle strategie sull’auto elettrica da parte dei principali costruttori dell’automotive. Le ultime in ordine di tempo arrivano dal vecchio e dal nuovo continente. In Germania, infatti, si sono ufficialmente fermate le attività produttive della Gläserne Manufaktur, l’impianto situato a Dresda attivo da quasi un quarto di secolo e fortemente voluto da Ferdinand Piëch, uno dei leader più carismatici e decisionisti della storia del Gruppo. Quella di Dresda è stata la prima fabbrica (esclusivamente) dedicata alla produzione di vetture elettriche della Germania, con l’avvio dell’assemblaggio della e-Golf nel 2017 e della ID.3 nel 2021. Ed è anche la prima fabbrica della Volkswagen a cessare le attività in 88 anni di storia del costruttore di Wolfsburg. Ai 230 dipendenti dell’impianto saranno proposti ricollocamenti in altre fabbriche della VW. Chiaro che sullo shutdown della fabbrica – probabilmente anche troppo piccola per generare le necessarie economie di scala, indispensabili per la sostenibilità di qualsiasi linea di montaggio – abbia pesato il rallentamento delle vendite di auto elettriche (soprattutto dopo la fine degli incentivi statali). A suo modo, la chiusura della Gläserne Manufaktur costituisce un altro segnale, l’ennesimo, del fallimento della strategia “electric only”, che tutti i costruttori stanno velocemente abbandonando. E proprio mentre Dresda chiude i battenti, la sua alleata Ford – fresca fresca di una partnership con Renault in cui potrebbe finire anche la Volkswagen medesima – annuncia un netto ridimensionamento dei piani industriali relativi ai veicoli a batteria. Chiaro che in questo caso, oltre all’impossibilità di raggiungere i target commerciali prefissati, pesino anche le politiche della Casa Bianca, non meno che ostili all’elettromobilità. Un dietrofront che – complici le “inerzie da transatlantico” di una grande multinazionale – alla Ford costerà peraltro quasi 20 miliardi di dollari. Che è, presumibilmente, un’emorragia di denaro inferiore a quella che deriverebbe dal mantenimento dello status quo strategico. Infatti, per la sua divisione elettrica “Model e”, Ford prevede il passaggio dalle attuali perdite alla redditività entro il 2029. Sicché le risorse da investire saranno riallocate dall’auto elettrica a prodotti più in linea con le richieste del mercato, capaci oltretutto di generare una maggiore redditività, nuovi pick-up e furgoni in primis. Di conseguenza, il costruttore si concentrerà su veicoli con motori ibridi ed elettrici ad autonomia estesa (Erev), ovvero dotati di un motore termico che lavora come generatore di corrente. Ibride, Erev ed elettriche dovranno costituire il 50% delle vendite entro il 2030. Chiaro che l’altro 50% sarà generato dai veicoli termici. Cambi di rotta che, giocoforza, interessano anche la produzione delle batterie, ridimensionata e dirottata verso il business nei sistemi di stoccaggio energetico. I piani per produrre veicoli elettrici di grandi dimensioni? Cancellati; stessa sorte toccata al furgone elettrico per l’Europa. Una marcia indietro che è anche nell’immagine che Ford vuole trasmettere al pubblico (e alle istituzioni statunitensi): basti pensare che la fabbrica del “Tennessee Electric Vehicle Center” sarà ribattezzata in “Tennessee Truck Plant” – per la gioia dell’inquilino della Casa Bianca – e produrrà i nuovi camion della famiglia Tough dal 2029. L'articolo Ford e Volkswagen cambiano rotta. Meno elettrico, più ibrido e redditività proviene da Il Fatto Quotidiano.

Volkswagen ferma la produzione di auto a Dresda da martedì 16 dicembre: lo stabilimento interromperà l’assemblaggio di veicoli elettrici rappresentando la prima chiusura di una fabbrica in Germania in 88 anni di storia. Lo stop arriva in un momento particolare per Volkswagen, il più grande produttore automobilistico europeo: la casa costruttrice è sotto il fuoco incrociato della debolezza delle vendite in Europa, dei dazi Usa che pesano sulle vendite negli Stati Uniti e dell’arrivo sul mercato continentale dei veicoli elettrici cinesi. Dal 2002, quando venne inaugurato, fino a oggi la fabbrica ha assemblato 200mila veicoli. Da sempre è stato lo stabilimento dedicato alle produzioni di alta gamma. Per anni a Desdra è stata sfornata la VW Phaeton. La produzione di questo modello era cessato nel 2016 e da quel momento era arrivata l’assegnazione della ID.3 a batteria, modello simbolo degli sforzi di Volkswagen per l’elettrificazione. La direzione aziendale ha trovato un’intesa con le rappresentanze sindacali per implementare misure di sostegno per i circa 250 lavoratori impiegati nella “fabbrica di vetro” di Dresda. Chi accetterà il trasferimento in altri siti del gruppo riceverà un incentivo economico di 30.000 euro: un “assegno” pensato per mitigare le conseguenze sociali della chiusura, assicurando ai dipendenti e alle loro famiglie un passaggio meno traumatico nella nuova destinazione. La casa tedesca non abbandonerà completamente la fabbrica, ma trasformerà l’area in un polo di ricerca e sviluppo in collaborazione con il Politecnico di Dresda. Il centro si concentrerà su tecnologie all’avanguardia come intelligenza artificiale, robotica e semiconduttori, grazie a un investimento di 50 milioni di euro su sette anni. Come noto, Volkswagen ha deciso di ridurre il proprio piano di investimenti quinquennale da 180 a 160 miliardi di euro, con l’obiettivo di migliorare il flusso di cassa per il 2025. L'articolo Volkswagen chiude una fabbrica in Germania per la prima volta in 88 anni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Volkswagen ha alzato il velo sulla futura ID Polo, il modello elettrico compatto con cui la Casa di Wolfsburg punta a rafforzare la propria offensiva contro l’avanzata dei costruttori cinesi nel segmento delle elettriche accessibili. L’obiettivo è chiaro: portare sul mercato un’auto elettrica credibile, spaziosa ed efficiente a un prezzo di partenza intorno ai 25.000 euro, soglia considerata decisiva per la diffusione di massa degli EV in Europa. Con la ID Polo, VW rompe con lo schema tecnico della prima generazione di modelli ID. La nuova piattaforma adotta un’architettura più leggera e razionale, progettata per ridurre drasticamente costi e complessità senza penalizzare lo spazio interno. Anzi, grazie al nuovo layout della trasmissione e alla maggiore integrazione dei componenti, l’abitabilità e il bagagliaio risultano paragonabili a quelli di auto di categoria superiore. Al centro del progetto c’è il nuovo motore elettrico anteriore APP290, abbinato a un inverter sviluppato internamente. Non si tratta di un adattamento dei sistemi già visti su ID.3 e ID.4, ma di una soluzione completamente nuova, con meno parti, peso ridotto e costi di produzione inferiori. Sotto il pianale trova posto la batteria PowerCo a celle unificate “cell-to-pack”, più densa dal punto di vista energetico e più economica da assemblare. Nella versione da 52 kWh promette fino a 450 km di autonomia e ricariche rapide dal 10 all’80% in circa 23 minuti. Un altro elemento chiave è il ritorno ai nomi storici. Volkswagen ha deciso di unificare la nomenclatura dei modelli elettrici e termici, puntando su appellativi già noti al grande pubblico. “Polo è un nome iconico, sinonimo di affidabilità e successo da oltre 50 anni”, ha spiegato Martin Sander, responsabile vendite del brand. Una scelta pensata per semplificare la comunicazione e rafforzare il legame emotivo con i clienti. Attesa sul mercato a metà 2026, la ID Polo farà parte della nuova famiglia “Electric Urban Car” del Gruppo VW e dovrà vedersela con rivali agguerrite come Renault 5 e BYD Dolphin Surf. Se manterrà le promesse su prezzo, autonomia e qualità, potrebbe diventare il modello chiave per riportare Volkswagen al centro del segmento delle compatte popolari, anche nell’era elettrica. L'articolo Volkswagen ID Polo, la compatta elettrica che sfiderà le low cost cinesi proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 2 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 3 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 4 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC Non solo più grande, ma anche più “ricca”. Nel senso che, spiega Volkswagen, “il livello di equipaggiamento è stato aumentato in linea generale”. Vale a dire che grazie alle dotazioni di serie già la versione d’accesso è “tutt’altro che un modello base”. Di sicuro in Italia, dove l’entry level, la Trend, non viene nemmeno importata, il che contribuisce a spiegare il listino che parte da 33.900 euro. Con la seconda generazione della T-Roc, Volkswagen è ambiziosa quanto e forse più che con la prima, già venduta in due milioni di esemplari. “I nostri clienti amano la T-Roc e sono convinto che la nuova generazione abbia tutto ciò che serve per continuare a scrivere questa fantastica storia di successo: un design moderno, tecnologie innovative, massima qualità e pregio, comandi intuitivi e un comportamento su strada piacevole ed equilibrato”, sintetizza Thomas Schäfer, amministratore delegato di Volkswagen. Il nuovo modello è stato sviluppato per andare incontro alle richieste dei clienti europei, che chiedono Suv compatti eppure spaziosi e allo stesso tempo in grado di poter essere guidati in città (11,1 metri di diametro di sterzata), ma anche di poter venire impiegati per spostamenti più lunghi. La T-Roc è la prima Volkswagen i cui motori sono esclusivamente elettrificati: mild hybrid a 48 Volt al lancio e in futuro anche full hybrid. I primi due sistemi sono basati sul sovralimentato quattro cilindri benzina da 1.5 litri (eTSI) offerto sia con 116 sia con 150 Cv (l’unità guidata in Portogallo, tra Lisbona, Palmela, dove la T-Roc viene fabbricata e il cui stabilimento vale il 4,5% dell’intero export lusitano) e Cascais. L’anno prossimo arriveranno anche il duemila eTSI da 204 Cv e le due declinazioni full hybrid del millecinque, da 136 e 170 Cv. Per la versione più sportiva, la “R” da 333 Cv, ci sarà da pazientare ancora più di un anno: al momento il debutto è previsto per i primi mesi del 2027. Stabile, anche se molto morbida, la T-Roc è comoda e si conferma fluida con la sua discreta (nel senso che non si fa sentire) trasmissione automatica. All’occorrenza è anche dinamica: impiega 8,9” per andare da 0 a 100 all’ora e raggiunge i 212 km/h di velocità massima. Rispetto alla prima generazione è cresciuta di 9 millimetri in altezza (1,57 metri), di 30 nel passo (2,63) e di 120 in lunghezza (4,37). Ciò nonostante l’aerodinamica è migliorata del 10% con un Cx di 0,29. Il bagagliaio ha 30 litri di capacità in più e parte da 475 (arriva a 1.350). I consumi omologati nel ciclo Wltp oscillano tra i 5.5 e 6 l/100 km: al termine dei 150 chilometri al volante il computer ne ha rilevati 7, uno scostamento sicuramente dovuto anche al tipo di guida. I cerchi arrivano fino a 20”, mentre lo schermo “italiano” riservato all’infotainment ha una sola diagonale, quella da 12.9. Tra le novità dell’armamentario tecnologico si sono il Park Assist Pro con funzione Memory per posizionare il Suv in modo completamente automatico su distanze fino a 50 metri e il più evoluto Travel Assist. L'articolo Volkswagen T-Roc, la prova de Il Fatto.it – Più spazio e tecnologia alla guida – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.