“Progressi sì, missione compiuta no”, ma con la riassegnazione delle responsabilità negli acquisti, nello sviluppo e nella produzione, oltre che con la riduzione dei costi, la divisione Brand Core (VW, Veicoli commerciali, Skoda e Seat / Cupra) del gruppo Volkswagen conta di raggiungere gli obiettivi. Thomas Schäfer, il Ceo del marchio “del popolo” e numero uno dei costruttori di volume, non ha nascosto le difficoltà del 2025 e nemmeno quelle del 2026, che “porterà nuove incertezze” e che lo vede “particolarmente preoccupato per il conflitto in Medio Oriente”, ma ha rivendicato i risultati ottenuti. Ossia una crescita dei volumi del 3,3% con oltre 5,1 veicoli consegnati a livello globale e un aumento del fatturato del 3,7%: Skoda ha “brillato” con il proprio margine dell’8,3%. Il sempre più influente manager ha evidenziato la portata di effetti straordinari e dazi sul bilancio, senza i quali la divisione sarebbe stata “on track”: l’utile operativo sarebbe stato dell’8,2 anziché del 6,8%, il ritorno sulle vendite del 5,6 invece del 4,7% e la liquidità netta di un miliardo sopra i 6,9% messa a bilancio. La Brand Core persegue due grandi obiettivi: garantire qualità (oltre che il design ammiccante e l’intuitività di utilizzo) e ridurre le spese (almeno un miliardo entro il 2030 nella sola produzione). Il Cfo del gruppo David Powels ha avvertito che esistono ulteriori margini di contenimento delle uscite sia nei cosiddetti “performance programs”, con l’obiettivo di raggiungere una contrazione dell’11% a fronte del 5% contabilizzato nel 2025, sia nelle fabbriche come Wolfsburg, Zwickau e Emden (non meno del 20%). Entro il 2030 il numero degli addetti della sola Volkswagen calerà di 35.000 unità, principalmente in Germania (50.000 inclusi gli altri marchi e la controllata Cariad) per contenere i costi: tra il 2021 e il 2025 quelli fissi sono già scesi dal 19,6 al 14,8% a 12,8 miliardi e quelli generali (7,7 miliardi) dal 10,8 all’8,9%. L’aspetto fondamentale è quello della riorganizzazione della gestione, il cui assetto è stato modificato con l’inizio dell’anno: acquisti, sviluppo e produzione non saranno più indipendenti per ogni singolo marchio, ma risponderanno ai responsabili delle divisione Brand Core delle varie regioni. Per evitare “parallelismi” sono state individuate cinque grandi aree: Germania e Polonia per una parte dell’Europa, Repubblica Ceca, Slovacchia e India per l’Europa centrale e l’India, Spagna e Portogallo per la penisola iberica, Stati Uniti e Messico per l’America e Brasile, Argentina e Sud Africa per l’emisfero meridionale. La divisione “delocalizza” anche lo sviluppo, finora concentrato in Germania per tutte le architetture: Skoda si occuperà dei modelli che nascono sulla Mqb Classic e Mqb Evo (alimentazioni convenzionali), Seat e Cupra di quelli sulla Meb 21 (elettriche compatte), mentre in capo a Volkswagen rimangono quelli che riguardano la Scalable System Platform, ossia le elettriche di nuova generazione. La produzione spagnola, tra Martorell e Pamplona, con il ricorso all’80% di componenti condivisi, assicurerà risparmi nell’ordine di 650 milioni l’anno per le nuove BEV Cupra Raval, Skoda Epiq e ID. Polo e ID. Cross. Schäfer ha ricordato come con un aumento dei volumi del 56%, lo scorso anno Volkswagen sia risultato il primo marchio elettrico in Europa con una quota del 10,7% portando addirittura cinque modelli nella Top 10 delle auto più vendute. Nel corso del 2026 è previsto il lancio di sei novità: la nuova ID.3 e le ID. Polo (in aprile), la sua declinazione GTI in maggio, la ID. Cross in luglio seguite in settembre e ottobre dalla variante GTI della ID.3 e dalla nuova ID.4. L'articolo Volkswagen riorganizza Brand Core. Nuova governance e taglio dei costi proviene da Il Fatto Quotidiano.

Volkswagen taglierà 50.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030 a causa del calo dei profitti, superando l’accordo con i sindacati raggiunto a fine 2024. L’annuncio è contenuto in una lettera dell’amministratore delegato Oliver Blume rivolta agli azionisti e inclusa nella relazione annuale dell’azienda. Il gruppo aveva già raggiunto un’intesa con i rappresentanti del Consiglio di fabbrica sulla gestione di 35.000 esuberi nell’ambito di un più ampio piano volto a risparmiare 15 miliardi di euro all’anno. A quei numeri si aggiungono ora ulteriori tagli che riguarderebbero Audi e Porsche, così come dalla sussidiaria software di Volkswagen, Cariad. La casa costruttrice tedesca ha chiuso il 2025 con un utile netto quasi dimezzato a 6,9 miliardi di euro contro i 12,4 miliardi del 2024. Il margine lordo è calato da 59,47 a 51,24 miliardi di euro. La causa del crollo degli utili del 44% è da attribuire ai dazi statunitensi, alla concorrenza cinese e al costoso rinnovamento di Porsche, fa sapere il gruppo. Per Volkswagen si tratta dell’utile più basso dal 2016, quando il gruppo – sulla scia del Dieselgate – dovette affrontare miliardi di dollari in spese una tantum a causa di richiami e problemi legali relativi ai test sulle emissioni. Guarda all’evoluzione delle vendite, Volkswagen fa notare che in Europa gli ordini sono stati in aumento del 13% con un’imponente crescita dei veicoli elettrici (+55%) che sono risultati fondamentali per il volume complessivo. Lo scorso anno, a conti fatti, la quota di veicoli elettrici è stata pari al 22% del totale degli ordini del gruppo. Per l’anno in corso Volkswagen prevede di aumentare le proprie vendite fino al 3%, con un ritorno operativo sulle vendite compreso tra il 4 a il 5,5%. Nel settore delle auto Volkswagen prevede un ritorno sugli investimenti compreso tra l’11 e il 12% e il flusso di cassa netto è previsto essere compreso fra 3 e 6 miliardi di euro, con una liquidità netta compresa fra 32 e 34 miliardi di euro. L'articolo Volkswagen taglierà 50.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030 proviene da Il Fatto Quotidiano.

La stabilità dei volumi, ossia 9 milioni di veicoli commercializzati nel corso del 2025, è bastata al gruppo Volkswagen per mantenere quasi invariato il giro d’affari a 321,9 miliardi (-0,8%), ma non l’utile operativo, crollato di oltre il 53% a 8,9 miliardi. Ad incidere sul bilancio, archiviato con il peggiore risultato dal 2016 a questa parte (all’epoca erano stati contabilizzati 7,1 miliardi), sono stati gli effetti straordinari. I margini (l’Ebit è stato del 2,8%) sono stati rosicchiati per un miliardo dai costi di ristrutturazione di Audi, Volkswagen e Cariad, per tre dai dazi imposti dall’amministrazione Trump e per cinque dal “riallineamento” dei piani sull’elettrificazione di Porsche. Il costruttore di Stoccarda era stata la cassaforte del gruppo: negli ultimi anni con meno del 3% dei volumi incideva per circa un quarto degli utili con un Ebit in doppia cifra, anche del 18%. Nello scorso esercizio l’apporto di Porsche è stato minimo: appena lo 0,3% del ritorno sulle vendite contro il 14,2% del 2024. Il giro d’affari è sceso a 32,2 miliardi (-11,7%) con un utile operativo crollato da 5,3 a 0,1 miliardi. Il marchio premium ha sofferto in Cina, ma anche dovuto fare i conti con la scarsa richiesta della propria offerta di auto 100% elettriche, che evidentemente i clienti ancora non vogliono e che è costata il posto ad alcuni manager (lo stesso Ceo Oliver Blume ha dovuto fare un passo indietro per concentrarsi esclusivamente sul gruppo) oltre ad una dispendiosa nuova pianificazione della gamma che prevede ancora la “valorizzazione” dei modelli con motori a combustione. I marchi della divisione “Progressive” – ossia Audi con le italiane Lamborghini e Ducati, ma anche Bentley – sono riusciti a garantire un fatturato di 65,5 miliardi (+1,5%) e a salvare il ritorno sulle vendite, sceso di meno di un punto percentuale al 5,9%. L’utile operativo ha subito tuttavia una flessione del 13,6% a 3,4 miliardi. Fondamentale è stato il contributo dei marchi di volume (VW, Skoda, Seat e Cupra e la divisione Veicoli commerciali) il cui giro d’affari è stato superiore ai 145 miliardi con un utile di 6,8 miliardi, peraltro in leggero calo (2%). Il margine complessivo è stato del 4,7% (-0,3,%). Sotto la guida di Thomas Schäfer, numero uno della divisione Brand Core ma anche del marchio Volkswagen, VW ha raggiunto il 3% dopo il sofferto piano di annunciate chiusure degli stabilimenti, di riduzione dell’occupazione oltre che di sacrifici sui salari. Il manager diventa così un potenziale serio candidato all’eventuale successione di Blume, anche se entrambi sembrano godere della fiducia delle dinastie Piech e Porsche. “In un contesto difficile, il Gruppo ha lanciato 30 nuovi modelli, ha compiuto progressi visibili nella sua ristrutturazione e ha generato un solido flusso di cassa netto – ha commentato il numero uno delle finanze Arno Antlitz – Sono stati passi importanti per rafforzare ulteriormente il core business, tuttavia, l’attuale livello di utile rettificato del 4,6%, prima della ristrutturazione, non è sufficiente nel lungo termine”. Per questo il il Cfo ha anticipato che il gruppo prtoseguirà nella trasformazione “adattando il modello di business alle nuove condizioni, espandendo le attività regionali, continuando a gestire i costi in modo disciplinato e producendo prodotti tecnologicamente avanzati”. L'articolo Volkswagen, utili dimezzati nel 2025. Tra dazi, ristrutturazioni e crisi Porsche proviene da Il Fatto Quotidiano.

È un’onda lunga oltre 10 anni quella dello scandalo Dieselgate, con un nuovo capitolo della vicenda pronto a consumarsi nei prossimi mesi. Dopo anni di indagini, in Francia il Tribunale penale di Parigi ha rinviato a giudizio per frode la Volkswagen, rea di aver manipolato i test sulle emissioni inquinanti in sede di omologazione tramite l’utilizzo di software illegali per la gestione del motore: in pratica, le centraline di controllo dei propulsori erano calibrate per far rispettare i limiti alle unità motrici solo durante i test di laboratorio, ma non nel normale utilizzo stradale. Sicché, per il costruttore tedesco si va configurando un nuovo maxi-processo: la prima udienza “organizzativa” è stata fissata per il 18 dicembre 2026, con il processo vero e proprio che entrerà nel vivo nel 2027 (circa sei anni dopo l’iscrizione del gruppo nel registro degli indagati). Anche se Volkswagen sarà la prima a finire alla sbarra a Parigi, i procuratori hanno chiesto il rinvio a giudizio pure per Renault e per i marchi del gruppo Stellantis. Per tutti, l’accusa è di frode aggravata e manipolazione dei sistemi di controllo delle emissioni. Giova ricordare che i famosi “software illegali” sono stati installati su milioni di veicoli venduti tra il 2009 e il 2017. Nel processo francese sono coinvolte oltre 1.500 parti civili (tra privati, aziende, associazioni e enti pubblici). Volkswagen, già giudicata colpevole negli Stati Uniti, per ora mantiene il silenzio stampa sulle accuse. Mentre Renault e Stellantis hanno negato ogni illecito, sostenendo che i loro sistemi catalitici fossero conformi alle normative europee – spesso additate come “poco chiare” – e che non esistesse alcun intento fraudolento. Nonostante i tempi biblici del suo sistema giudiziario, va dato merito alla Francia di essere uno dei pochi Paesi che sta portando avanti un’azione penale così massiccia contro i propri campioni nazionali dell’automobile (Renault e Peugeot), non limitandosi a colpire solo la capostipite dello scandalo, la Volkswagen. Quest’ultima è accusata di “frode su un prodotto che comporta un pericolo per la salute umana e animale”, di aver “installato deliberatamente un dispositivo” illegale sui suoi modelli diesel e di aver “commercializzato veicoli dotati di un dispositivo che rileva le fasi del test di omologazione e migliora sistematicamente le prestazioni del sistema di controllo delle emissioni del veicolo durante queste procedure, al fine di rispettare il limite normativo in questo ambito e ottenere così la loro omologazione”. In ballo, Ça va sans dire, ci sono condanne a risarcimenti milionari. Il rinvio a giudizio di Volkswagen farà da “apripista”: se la casa tedesca verrà condannata a Parigi, per Renault e Stellantis sarà molto difficile evitare una sentenza simile nel 2027. Già, ma come mai c’è voluto tutto questo tempo (lo scoppio dello scandalo Dieselgate risale al 2015) per avere giustizia? La lentezza non è attribuibile alla sola “pigrizia burocratica”, ma a una combinazione di ostacoli tecnici, battaglie legali e politiche. Il “Dieselgate alla francese” è rimasto nel limbo per un decennio in primis per la complessità dei cosiddetti software di manipolazione: non si parla di un pezzo meccanico rotto, facilmente identificabile, ma di righe di codice nascoste nelle centraline del motore. Ciò ha comportato una difficile analisi forense: gli esperti nominati dal tribunale hanno dovuto analizzare migliaia di varianti di software per diversi motori e diverse generazioni (che avrebbero dovuto rispettare le norme ambientali Euro 5 ed Euro 6). In ballo anche la questione della “finestra termica“: i costruttori, infatti, si sono difesi sostenendo che il software riduceva il filtraggio delle emissioni solo per “proteggere il motore” in certe condizioni climatiche (misura permessa dalle norme UE). Dimostrare che questa precauzione fosse una scusa per inquinare liberamente ha richiesto anni di test comparativi su strada. Di fatto, in Francia si è innescata una battaglia legale senza precedenti: gli avvocati di Volkswagen, Renault e Stellantis hanno impugnato ogni singolo passo dell’istruttoria, contestando la competenza dei tribunali francesi sulla vicenda e ricorrendo alla Corte di Giustizia Europea. Sicché, molti procedimenti nazionali sono rimasti congelati in attesa che la Corte UE si pronunciasse sulla definizione esatta di “dispositivo di manipolazione”. Ogni sentenza europea – come quelle del 2020 e 2022 – ha costretto gli inquirenti francesi a riscrivere parti delle accuse per non farle decadere. Senza contare l’aspetto economico e politico: in Francia l’industria automobilistica è un pilastro dello Stato (che tra l’altro è azionista di Renault e Stellantis). Ed è chiaro che eventuali multe miliardarie ai costruttori nazionali, specialmente in un momento di sofferenza per l’industria automotive europea, ravvivino lo spettro del ridimensionamento occupazionale. Le nubi francesi su Stellantis si vanno peraltro infittendo con beffarda sincronia con le decisioni strategiche del costruttore, che ha deciso di resuscitare il diesel: il gruppo, infatti, ha avviato una significativa inversione di marcia circa il pensionamento dei motori a gasolio, reintroducendo versioni diesel di diversi modelli in Europa (tra cui Peugeot 308, DS 4 e vari multispazio come il Berlingo). Questa mossa segna una ritirata parziale dalle ambizioni “full electric” – il cambio di rotta costerà 22 miliardi di euro – a causa di un mercato che non sta rispondendo secondo le aspettative iniziali. Visto che le vendite di veicoli elettrici sono inferiori alle proiezioni, l’azienda ha dichiarato di voler seguire la reale richiesta dei clienti – auto diesel, appunto – per generare crescita. Ma il dietrofront è anche ragioni normative: i legislatori europei hanno ammorbidito scadenze e obiettivi per la transizione green, mentre negli USA l’amministrazione Trump ha eliminato i precedenti standard restrittivi sulle emissioni. Tuttavia, il diesel rappresenta pure una mossa tattica contro l’avanzata dei produttori cinesi, concentrati su elettrico e ibrido ma quasi del tutto privi di motorizzazioni diesel (per giunta elettrificabili come quelle a benzina), che rimangono più accessibili rispetto alle controparti elettriche, fattore cruciale in una fase di incertezza economica. In Europa il ritorno del gasolio, oltre ai veicoli commerciali e passeggeri (Opel Combo, Citroën Berlingo), riguarderà marchi come Alfa Romeo e DS. L'articolo Dieselgate infinito, maxi processo in Francia. Volkswagen rinviata a giudizio proviene da Il Fatto Quotidiano.

I veicoli prodotti in Europa? Dovrebbero avere un trattamento preferenziale, in accordo con quanto sostenuto dal recente “pacchetto Automotive” prodotto dalla Commissione UE. A chiederlo sono Oliver Blume e Antonio Filosa, ai vertici rispettivamente di Volkswagen e Stellantis, che hanno lanciato un appello alle istituzioni europee per la tutela dell’automotive Made in Europe. Per i due manager, le vetture prodotte nell’Unione che soddisfino determinati criteri ambientali, dovrebbero beneficiare di incentivi all’acquisto nazionali e di corsie preferenziali negli appalti pubblici. Riguardi che, in realtà, sono in larga parte già predisposti da Bruxelles: infatti, fino al 2035 i car makers beneficeranno di “super crediti” per le piccole auto elettriche – lunghe fino a 4,2 metri – prodotte nell’Unione Europea e vendute a prezzi accessibili. Non solo, il fatto che un veicolo a basse o zero emissioni sia “Made in EU” sarà un prerequisito per beneficiare di un sostegno finanziario pubblico. Tutto ciò per cercare di arginare l’avanzata delle marche cinesi che, però, stanno aprendo stabilimenti produttivi pure in Europa per dribblare i dazi (e che godranno, evidentemente, dello stesso trattamento preferenziale riservato a chi punta sull’Europa). Il nodo più caldo rimane quello delle batterie. Nel vecchio continente si stanno investendo miliardi per svilupparle e produrle; e ciò rende i prezzi delle automobili più cari, mentre il pubblico vorrebbe fossero più bassi. Tuttavia, spiegano Blume e Filosa, “più basso è il prezzo di un’auto, maggiore è la pressione per importare le batterie più economiche possibili”, ovvero comprare batterie cinesi, di gran lunga le più competitive (la Repubblica Popolare controlla il 70% della catena del valore delle batteria, facendo di fatto il buono e il cattivo tempo quando si parla di elettromobilità). Sicchè, esiste una sostanziale inconciliabilità tra la necessità di ridurre i costi a breve termine – e con essi i prezzi delle auto – e la volontà di affrancarsi dalle forniture asiatiche. Per Blume e Filosa, i costruttori che accedono al mercato europeo dovrebbero produrre automobili basandosi sulle medesime regole affinché la concorrenza sia realmente leale. E le risorse dei contribuenti europei dovrebbero essere impiegate per sostenere la produzione continentale e attirare nuovi investimenti. Anche se non si capisce bene come questi concetti possano conciliarsi con gli investimenti massicci (e le delocalizzazioni) che Stellantis sta portando avanti: il gruppo, infatti, ha rafforzato la sua presenza produttiva in Nord Africa, in particolare in Algeria – 90.000 unità previste nel 2026, fra cui modelli come la Fiat Grande Panda, 500 e Doblò – e in Marocco, dove grazie a un investimento di 1,2 miliardi di euro, la produzione è destinata a passare da 200.000 a 535.000 veicoli annui. In Marocco sono già assemblati modelli di micromobilità come la Fiat Topolino e la Citroën Ami. Dal 2027, è previsto il trasferimento della produzione della Citroën C4 elettrica dall’Europa al Marocco. Mentre da maggio 2025 è iniziata la produzione di motori mild hybrid e di stazioni di ricarica per veicoli elettrici e nei prossimi mesi dovrebbe partire quella di Fiat Giga Panda e Fiat Panda Fastback. È stata la medesima Stellantis, nondimeno, a invitare i suoi fornitori a raggiungerla in Algeria. In quanto a coerenza strategica, non sta messa meglio la Volkswagen, che punta al Nord Africa come punto focale della nuova strategia di espansione. Infatti, a giugno 2025 il colosso di Wolfsburg ha confermato l’intenzione di produrre in Egitto per servire i mercati africani e mediorientali. Il piano prevede inizialmente l’assemblaggio in strutture già esistenti tramite la Egyptian-German Automotive Company (EGA), con l’obiettivo di costruire una fabbrica integrata nella zona industriale di East Port Said. Volkswagen sta lavorando per localizzare la produzione di componenti e formare personale specializzato nella manutenzione di veicoli elettrici in loco. A differenza di Stellantis, il colosso tedesco non possiede attualmente un impianto di assemblaggio di veicoli finiti in Marocco, ma il paese è centrale per la sua catena di approvvigionamento. Molti fornitori del gruppo, infatti, operano nei distretti di Tangeri e Kenitra, che si stanno evolvendo in hub per l’elettronica automobilistica e le batterie. Questa spinta verso il Nord Africa (e la Cina) avviene in un momento critico: tra la fine del 2024 e l’inizio del 2026, Volkswagen ha annunciato piani di ristrutturazione drastici in Europa, inclusa la chiusura di tre fabbriche in Germania e tagli per circa 4 miliardi di euro. Nonostante le suddette evidenze, per i due manager occorre l’istituzione di incentivi intelligenti per sostenere una crescita stabile della produzione europea. In particolare misure capaci di compensare i costi aggiuntivi richiesti dalla più onerosa produzione continentale, come bonus inseriti nel regolamento sulle emissioni. L’obiettivo sarebbe quello di mantenere la produzione nell’Unione per poi reinvestire in progetti strategici di lungo periodo, sostenendo crescita e occupazione e mantenendo i costi sotto controllo. Meno prosaicamente, per VW e Stellantis, servono sussidi mirati per la produzione di batterie europee e incentivi all’acquisto dei veicoli elettrici prodotti in Europa. Paradossalmente, però, gli unici che al momento sembrano realmente interessati a investire nella produzione europea di auto – e a trarne eventuali benefici pubblici – sono i costruttori cinesi, pronti a mettere sul tavolo europeo miliardi e senza aspettare le garanzie di Bruxelles. BYD, ad esempio, si appresta ad aprire il suo stabilimento in Ungheria, a Szeged, dando lavoro a 2.000 persone. Il complesso potrà sfornare 200 mila veicoli all’anno e potrebbe fare da apripista per altri stabilimenti continentali (in lizza c’è la Spagna). Geely, sarebbe in trattativa per sfruttare alcuni stabilimenti produttivi della Ford, come quello di Valencia. Omoda&Jaecoo ha una fabbrica a Barcellona: la produzione è stata avviata progressivamente tra la fine del 2024 e il 2025, con l’assemblaggio di Omoda 5 (sia benzina, sia elettrica) e Jaecoo 7. La fabbrica punta a una produzione a regime di circa 150.000 veicoli l’anno entro il 2029. Mentre Leapmotor produce in europa alcuni modelli, come la T03, assemblata in uno stabilimento Stellantis in Polonia; nella seconda metà del 2026 sarà avviata la produzione del Suv B10 a Saragozza, in Spagna. Infine MG (che da qualche anno appartiene al colosso cinese SAIC) dovrebbe aprire nel giro di qualche mese la sua prima fabbrica europea con l’obiettivo di avviare le linee produttive già nel 2027. La potenziale beffa è che delle agevolazioni richieste a gran voce dai costruttori europei (in parziale fuga dall’Europa) per rilanciare la produzione continentale, possano beneficiare in primis proprio i costruttori cinesi. Questi ultimi, che già oggi riescono a essere più competitivi nonostante i paletti di Bruxelles, potrebbero esserlo ancor di più con le loro produzioni europee, incentivate dalla Commissione stessa. Il rischio ultimo è uno scacco matto agli storici costruttori occidentali, finanziato oltretutto da denaro pubblico europeo. L'articolo Appello a Bruxelles dagli AD di Volkswagen e Stellantis: “Le auto prodotte in Europa devono avere incentivi e trattamento preferenziale” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Cinquant’anni e non li dimostra. Quest’anno per la Golf GTI spegnerà cinquanta candeline, ma più che una celebrazione dovremmo parlare di un rilancio continuo di identità. Perché la GTI non è mai stata solo una versione sportiva: è stata, fin dall’inizio, un’idea culturale. Un modo diverso di intendere l’auto veloce. Accessibile, concreta, quotidiana. Nel 1976 il mondo aveva ancora voglia di futuro: Concorde accorciava le distanze tra i continenti, Apple muoveva i primi passi in un garage californiano, il cinema usciva nelle sale con Taxi Driver e Rocky, raccontando inquietudini e sogni di riscatto. In quell’aria di cambiamento, mentre l’Europa provava a lasciarsi alle spalle le ombre della crisi energetica, Volkswagen presentava una Golf diversa dalle altre: 110 cavalli, un filo rosso sulla calandra, il pomello del cambio a pallina da golf e i sedili a quadri. Nessuno immaginava che quelle tre lettere – GTI – avrebbero riscritto le regole del gioco. Dovevano essere 5.000 esemplari. Ne vendettero dieci volte tanto nel primo anno. Oggi, a distanza di mezzo secolo, si parla di oltre 2,5 milioni di unità prodotte, un primato che non appartiene solo ai numeri, ma alla memoria collettiva. Il segreto è sempre stato lo stesso: equilibrio. Motore brillante ma gestibile, trazione anteriore sincera, telaio preciso, dimensioni umane. Una sportiva capace di affrontare un passo alpino e, il giorno dopo, andare in ufficio senza chiedere sacrifici. La stampa, allora, parlò di “democratizzazione dell’auto sportiva”. Non era retorica: con 13.850 marchi tedeschi, circa 13.500.000 delle vecchie lire – oggi, con la rivalutazione, poco meno di 50 mila euro: il prezzo di una buona berlina moderna, non certo di una sportiva – la Golf GTI correva come coupé ben più costose, ma senza l’arroganza di volerlo dimostrare. Da lì in avanti la GTI è cresciuta insieme a chi la guidava. Anni Ottanta: più potenza, più carattere, senza perdere leggerezza. Anni Novanta: maturità tecnica, comfort, sicurezza. Duemila: turbo, elettronica, precisione chirurgica. Fino ad arrivare all’ultima evoluzione, la Golf GTI di ottava generazione, oggi affinata e resa ancora più consapevole: 265 cavalli, telaio raffinato, differenziale autobloccante elettronico, sterzo progressivo, un equilibrio dinamico che resta il suo vero marchio di fabbrica. Non la più estrema, non la più appariscente, ma ancora la più “giusta”. Nel 2026 questa storia entra in una nuova fase. Da un lato l’omaggio più potente possibile al passato: la Golf GTI EDITION 50, la GTI di serie più potente di sempre, con 325 cavalli, pensata come sintesi di mezzo secolo di evoluzione tecnica e carattere. Dall’altro lo sguardo avanti, senza nostalgia forzata: l’idea GTI che approda nell’elettrico con la futura ID. Polo GTI, portando prestazioni e identità nel nuovo linguaggio della mobilità. Non è un caso che l’anno del cinquantenario si apra nei luoghi della memoria. La GTI sarà protagonista al Rétromobile di Parigi, e al Bremen Classic Motorshow: due appuntamenti che inaugurano la stagione europea delle auto storiche e, simbolicamente, anche l’anno GTI. Un ponte ideale tra passato e futuro. L'articolo Volkswagen in festa, la Golf GTI compie i suoi primi cinquant’anni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Hanno ormai cadenza giornaliera le notizie che riguardano la revisione delle strategie sull’auto elettrica da parte dei principali costruttori dell’automotive. Le ultime in ordine di tempo arrivano dal vecchio e dal nuovo continente. In Germania, infatti, si sono ufficialmente fermate le attività produttive della Gläserne Manufaktur, l’impianto situato a Dresda attivo da quasi un quarto di secolo e fortemente voluto da Ferdinand Piëch, uno dei leader più carismatici e decisionisti della storia del Gruppo. Quella di Dresda è stata la prima fabbrica (esclusivamente) dedicata alla produzione di vetture elettriche della Germania, con l’avvio dell’assemblaggio della e-Golf nel 2017 e della ID.3 nel 2021. Ed è anche la prima fabbrica della Volkswagen a cessare le attività in 88 anni di storia del costruttore di Wolfsburg. Ai 230 dipendenti dell’impianto saranno proposti ricollocamenti in altre fabbriche della VW. Chiaro che sullo shutdown della fabbrica – probabilmente anche troppo piccola per generare le necessarie economie di scala, indispensabili per la sostenibilità di qualsiasi linea di montaggio – abbia pesato il rallentamento delle vendite di auto elettriche (soprattutto dopo la fine degli incentivi statali). A suo modo, la chiusura della Gläserne Manufaktur costituisce un altro segnale, l’ennesimo, del fallimento della strategia “electric only”, che tutti i costruttori stanno velocemente abbandonando. E proprio mentre Dresda chiude i battenti, la sua alleata Ford – fresca fresca di una partnership con Renault in cui potrebbe finire anche la Volkswagen medesima – annuncia un netto ridimensionamento dei piani industriali relativi ai veicoli a batteria. Chiaro che in questo caso, oltre all’impossibilità di raggiungere i target commerciali prefissati, pesino anche le politiche della Casa Bianca, non meno che ostili all’elettromobilità. Un dietrofront che – complici le “inerzie da transatlantico” di una grande multinazionale – alla Ford costerà peraltro quasi 20 miliardi di dollari. Che è, presumibilmente, un’emorragia di denaro inferiore a quella che deriverebbe dal mantenimento dello status quo strategico. Infatti, per la sua divisione elettrica “Model e”, Ford prevede il passaggio dalle attuali perdite alla redditività entro il 2029. Sicché le risorse da investire saranno riallocate dall’auto elettrica a prodotti più in linea con le richieste del mercato, capaci oltretutto di generare una maggiore redditività, nuovi pick-up e furgoni in primis. Di conseguenza, il costruttore si concentrerà su veicoli con motori ibridi ed elettrici ad autonomia estesa (Erev), ovvero dotati di un motore termico che lavora come generatore di corrente. Ibride, Erev ed elettriche dovranno costituire il 50% delle vendite entro il 2030. Chiaro che l’altro 50% sarà generato dai veicoli termici. Cambi di rotta che, giocoforza, interessano anche la produzione delle batterie, ridimensionata e dirottata verso il business nei sistemi di stoccaggio energetico. I piani per produrre veicoli elettrici di grandi dimensioni? Cancellati; stessa sorte toccata al furgone elettrico per l’Europa. Una marcia indietro che è anche nell’immagine che Ford vuole trasmettere al pubblico (e alle istituzioni statunitensi): basti pensare che la fabbrica del “Tennessee Electric Vehicle Center” sarà ribattezzata in “Tennessee Truck Plant” – per la gioia dell’inquilino della Casa Bianca – e produrrà i nuovi camion della famiglia Tough dal 2029. L'articolo Ford e Volkswagen cambiano rotta. Meno elettrico, più ibrido e redditività proviene da Il Fatto Quotidiano.

Volkswagen ferma la produzione di auto a Dresda da martedì 16 dicembre: lo stabilimento interromperà l’assemblaggio di veicoli elettrici rappresentando la prima chiusura di una fabbrica in Germania in 88 anni di storia. Lo stop arriva in un momento particolare per Volkswagen, il più grande produttore automobilistico europeo: la casa costruttrice è sotto il fuoco incrociato della debolezza delle vendite in Europa, dei dazi Usa che pesano sulle vendite negli Stati Uniti e dell’arrivo sul mercato continentale dei veicoli elettrici cinesi. Dal 2002, quando venne inaugurato, fino a oggi la fabbrica ha assemblato 200mila veicoli. Da sempre è stato lo stabilimento dedicato alle produzioni di alta gamma. Per anni a Desdra è stata sfornata la VW Phaeton. La produzione di questo modello era cessato nel 2016 e da quel momento era arrivata l’assegnazione della ID.3 a batteria, modello simbolo degli sforzi di Volkswagen per l’elettrificazione. La direzione aziendale ha trovato un’intesa con le rappresentanze sindacali per implementare misure di sostegno per i circa 250 lavoratori impiegati nella “fabbrica di vetro” di Dresda. Chi accetterà il trasferimento in altri siti del gruppo riceverà un incentivo economico di 30.000 euro: un “assegno” pensato per mitigare le conseguenze sociali della chiusura, assicurando ai dipendenti e alle loro famiglie un passaggio meno traumatico nella nuova destinazione. La casa tedesca non abbandonerà completamente la fabbrica, ma trasformerà l’area in un polo di ricerca e sviluppo in collaborazione con il Politecnico di Dresda. Il centro si concentrerà su tecnologie all’avanguardia come intelligenza artificiale, robotica e semiconduttori, grazie a un investimento di 50 milioni di euro su sette anni. Come noto, Volkswagen ha deciso di ridurre il proprio piano di investimenti quinquennale da 180 a 160 miliardi di euro, con l’obiettivo di migliorare il flusso di cassa per il 2025. L'articolo Volkswagen chiude una fabbrica in Germania per la prima volta in 88 anni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Volkswagen ha alzato il velo sulla futura ID Polo, il modello elettrico compatto con cui la Casa di Wolfsburg punta a rafforzare la propria offensiva contro l’avanzata dei costruttori cinesi nel segmento delle elettriche accessibili. L’obiettivo è chiaro: portare sul mercato un’auto elettrica credibile, spaziosa ed efficiente a un prezzo di partenza intorno ai 25.000 euro, soglia considerata decisiva per la diffusione di massa degli EV in Europa. Con la ID Polo, VW rompe con lo schema tecnico della prima generazione di modelli ID. La nuova piattaforma adotta un’architettura più leggera e razionale, progettata per ridurre drasticamente costi e complessità senza penalizzare lo spazio interno. Anzi, grazie al nuovo layout della trasmissione e alla maggiore integrazione dei componenti, l’abitabilità e il bagagliaio risultano paragonabili a quelli di auto di categoria superiore. Al centro del progetto c’è il nuovo motore elettrico anteriore APP290, abbinato a un inverter sviluppato internamente. Non si tratta di un adattamento dei sistemi già visti su ID.3 e ID.4, ma di una soluzione completamente nuova, con meno parti, peso ridotto e costi di produzione inferiori. Sotto il pianale trova posto la batteria PowerCo a celle unificate “cell-to-pack”, più densa dal punto di vista energetico e più economica da assemblare. Nella versione da 52 kWh promette fino a 450 km di autonomia e ricariche rapide dal 10 all’80% in circa 23 minuti. Un altro elemento chiave è il ritorno ai nomi storici. Volkswagen ha deciso di unificare la nomenclatura dei modelli elettrici e termici, puntando su appellativi già noti al grande pubblico. “Polo è un nome iconico, sinonimo di affidabilità e successo da oltre 50 anni”, ha spiegato Martin Sander, responsabile vendite del brand. Una scelta pensata per semplificare la comunicazione e rafforzare il legame emotivo con i clienti. Attesa sul mercato a metà 2026, la ID Polo farà parte della nuova famiglia “Electric Urban Car” del Gruppo VW e dovrà vedersela con rivali agguerrite come Renault 5 e BYD Dolphin Surf. Se manterrà le promesse su prezzo, autonomia e qualità, potrebbe diventare il modello chiave per riportare Volkswagen al centro del segmento delle compatte popolari, anche nell’era elettrica. L'articolo Volkswagen ID Polo, la compatta elettrica che sfiderà le low cost cinesi proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 2 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 3 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 4 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC Non solo più grande, ma anche più “ricca”. Nel senso che, spiega Volkswagen, “il livello di equipaggiamento è stato aumentato in linea generale”. Vale a dire che grazie alle dotazioni di serie già la versione d’accesso è “tutt’altro che un modello base”. Di sicuro in Italia, dove l’entry level, la Trend, non viene nemmeno importata, il che contribuisce a spiegare il listino che parte da 33.900 euro. Con la seconda generazione della T-Roc, Volkswagen è ambiziosa quanto e forse più che con la prima, già venduta in due milioni di esemplari. “I nostri clienti amano la T-Roc e sono convinto che la nuova generazione abbia tutto ciò che serve per continuare a scrivere questa fantastica storia di successo: un design moderno, tecnologie innovative, massima qualità e pregio, comandi intuitivi e un comportamento su strada piacevole ed equilibrato”, sintetizza Thomas Schäfer, amministratore delegato di Volkswagen. Il nuovo modello è stato sviluppato per andare incontro alle richieste dei clienti europei, che chiedono Suv compatti eppure spaziosi e allo stesso tempo in grado di poter essere guidati in città (11,1 metri di diametro di sterzata), ma anche di poter venire impiegati per spostamenti più lunghi. La T-Roc è la prima Volkswagen i cui motori sono esclusivamente elettrificati: mild hybrid a 48 Volt al lancio e in futuro anche full hybrid. I primi due sistemi sono basati sul sovralimentato quattro cilindri benzina da 1.5 litri (eTSI) offerto sia con 116 sia con 150 Cv (l’unità guidata in Portogallo, tra Lisbona, Palmela, dove la T-Roc viene fabbricata e il cui stabilimento vale il 4,5% dell’intero export lusitano) e Cascais. L’anno prossimo arriveranno anche il duemila eTSI da 204 Cv e le due declinazioni full hybrid del millecinque, da 136 e 170 Cv. Per la versione più sportiva, la “R” da 333 Cv, ci sarà da pazientare ancora più di un anno: al momento il debutto è previsto per i primi mesi del 2027. Stabile, anche se molto morbida, la T-Roc è comoda e si conferma fluida con la sua discreta (nel senso che non si fa sentire) trasmissione automatica. All’occorrenza è anche dinamica: impiega 8,9” per andare da 0 a 100 all’ora e raggiunge i 212 km/h di velocità massima. Rispetto alla prima generazione è cresciuta di 9 millimetri in altezza (1,57 metri), di 30 nel passo (2,63) e di 120 in lunghezza (4,37). Ciò nonostante l’aerodinamica è migliorata del 10% con un Cx di 0,29. Il bagagliaio ha 30 litri di capacità in più e parte da 475 (arriva a 1.350). I consumi omologati nel ciclo Wltp oscillano tra i 5.5 e 6 l/100 km: al termine dei 150 chilometri al volante il computer ne ha rilevati 7, uno scostamento sicuramente dovuto anche al tipo di guida. I cerchi arrivano fino a 20”, mentre lo schermo “italiano” riservato all’infotainment ha una sola diagonale, quella da 12.9. Tra le novità dell’armamentario tecnologico si sono il Park Assist Pro con funzione Memory per posizionare il Suv in modo completamente automatico su distanze fino a 50 metri e il più evoluto Travel Assist. L'articolo Volkswagen T-Roc, la prova de Il Fatto.it – Più spazio e tecnologia alla guida – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.