Volkswagen ferma la produzione di auto a Dresda da martedì 16 dicembre: lo stabilimento interromperà l’assemblaggio di veicoli elettrici rappresentando la prima chiusura di una fabbrica in Germania in 88 anni di storia. Lo stop arriva in un momento particolare per Volkswagen, il più grande produttore automobilistico europeo: la casa costruttrice è sotto il fuoco incrociato della debolezza delle vendite in Europa, dei dazi Usa che pesano sulle vendite negli Stati Uniti e dell’arrivo sul mercato continentale dei veicoli elettrici cinesi. Dal 2002, quando venne inaugurato, fino a oggi la fabbrica ha assemblato 200mila veicoli. Da sempre è stato lo stabilimento dedicato alle produzioni di alta gamma. Per anni a Desdra è stata sfornata la VW Phaeton. La produzione di questo modello era cessato nel 2016 e da quel momento era arrivata l’assegnazione della ID.3 a batteria, modello simbolo degli sforzi di Volkswagen per l’elettrificazione. La direzione aziendale ha trovato un’intesa con le rappresentanze sindacali per implementare misure di sostegno per i circa 250 lavoratori impiegati nella “fabbrica di vetro” di Dresda. Chi accetterà il trasferimento in altri siti del gruppo riceverà un incentivo economico di 30.000 euro: un “assegno” pensato per mitigare le conseguenze sociali della chiusura, assicurando ai dipendenti e alle loro famiglie un passaggio meno traumatico nella nuova destinazione. La casa tedesca non abbandonerà completamente la fabbrica, ma trasformerà l’area in un polo di ricerca e sviluppo in collaborazione con il Politecnico di Dresda. Il centro si concentrerà su tecnologie all’avanguardia come intelligenza artificiale, robotica e semiconduttori, grazie a un investimento di 50 milioni di euro su sette anni. Come noto, Volkswagen ha deciso di ridurre il proprio piano di investimenti quinquennale da 180 a 160 miliardi di euro, con l’obiettivo di migliorare il flusso di cassa per il 2025. L'articolo Volkswagen chiude una fabbrica in Germania per la prima volta in 88 anni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Volkswagen ha alzato il velo sulla futura ID Polo, il modello elettrico compatto con cui la Casa di Wolfsburg punta a rafforzare la propria offensiva contro l’avanzata dei costruttori cinesi nel segmento delle elettriche accessibili. L’obiettivo è chiaro: portare sul mercato un’auto elettrica credibile, spaziosa ed efficiente a un prezzo di partenza intorno ai 25.000 euro, soglia considerata decisiva per la diffusione di massa degli EV in Europa. Con la ID Polo, VW rompe con lo schema tecnico della prima generazione di modelli ID. La nuova piattaforma adotta un’architettura più leggera e razionale, progettata per ridurre drasticamente costi e complessità senza penalizzare lo spazio interno. Anzi, grazie al nuovo layout della trasmissione e alla maggiore integrazione dei componenti, l’abitabilità e il bagagliaio risultano paragonabili a quelli di auto di categoria superiore. Al centro del progetto c’è il nuovo motore elettrico anteriore APP290, abbinato a un inverter sviluppato internamente. Non si tratta di un adattamento dei sistemi già visti su ID.3 e ID.4, ma di una soluzione completamente nuova, con meno parti, peso ridotto e costi di produzione inferiori. Sotto il pianale trova posto la batteria PowerCo a celle unificate “cell-to-pack”, più densa dal punto di vista energetico e più economica da assemblare. Nella versione da 52 kWh promette fino a 450 km di autonomia e ricariche rapide dal 10 all’80% in circa 23 minuti. Un altro elemento chiave è il ritorno ai nomi storici. Volkswagen ha deciso di unificare la nomenclatura dei modelli elettrici e termici, puntando su appellativi già noti al grande pubblico. “Polo è un nome iconico, sinonimo di affidabilità e successo da oltre 50 anni”, ha spiegato Martin Sander, responsabile vendite del brand. Una scelta pensata per semplificare la comunicazione e rafforzare il legame emotivo con i clienti. Attesa sul mercato a metà 2026, la ID Polo farà parte della nuova famiglia “Electric Urban Car” del Gruppo VW e dovrà vedersela con rivali agguerrite come Renault 5 e BYD Dolphin Surf. Se manterrà le promesse su prezzo, autonomia e qualità, potrebbe diventare il modello chiave per riportare Volkswagen al centro del segmento delle compatte popolari, anche nell’era elettrica. L'articolo Volkswagen ID Polo, la compatta elettrica che sfiderà le low cost cinesi proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 2 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 3 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC ‹ › 4 / 4 VOLKSWAGEN T-ROC Non solo più grande, ma anche più “ricca”. Nel senso che, spiega Volkswagen, “il livello di equipaggiamento è stato aumentato in linea generale”. Vale a dire che grazie alle dotazioni di serie già la versione d’accesso è “tutt’altro che un modello base”. Di sicuro in Italia, dove l’entry level, la Trend, non viene nemmeno importata, il che contribuisce a spiegare il listino che parte da 33.900 euro. Con la seconda generazione della T-Roc, Volkswagen è ambiziosa quanto e forse più che con la prima, già venduta in due milioni di esemplari. “I nostri clienti amano la T-Roc e sono convinto che la nuova generazione abbia tutto ciò che serve per continuare a scrivere questa fantastica storia di successo: un design moderno, tecnologie innovative, massima qualità e pregio, comandi intuitivi e un comportamento su strada piacevole ed equilibrato”, sintetizza Thomas Schäfer, amministratore delegato di Volkswagen. Il nuovo modello è stato sviluppato per andare incontro alle richieste dei clienti europei, che chiedono Suv compatti eppure spaziosi e allo stesso tempo in grado di poter essere guidati in città (11,1 metri di diametro di sterzata), ma anche di poter venire impiegati per spostamenti più lunghi. La T-Roc è la prima Volkswagen i cui motori sono esclusivamente elettrificati: mild hybrid a 48 Volt al lancio e in futuro anche full hybrid. I primi due sistemi sono basati sul sovralimentato quattro cilindri benzina da 1.5 litri (eTSI) offerto sia con 116 sia con 150 Cv (l’unità guidata in Portogallo, tra Lisbona, Palmela, dove la T-Roc viene fabbricata e il cui stabilimento vale il 4,5% dell’intero export lusitano) e Cascais. L’anno prossimo arriveranno anche il duemila eTSI da 204 Cv e le due declinazioni full hybrid del millecinque, da 136 e 170 Cv. Per la versione più sportiva, la “R” da 333 Cv, ci sarà da pazientare ancora più di un anno: al momento il debutto è previsto per i primi mesi del 2027. Stabile, anche se molto morbida, la T-Roc è comoda e si conferma fluida con la sua discreta (nel senso che non si fa sentire) trasmissione automatica. All’occorrenza è anche dinamica: impiega 8,9” per andare da 0 a 100 all’ora e raggiunge i 212 km/h di velocità massima. Rispetto alla prima generazione è cresciuta di 9 millimetri in altezza (1,57 metri), di 30 nel passo (2,63) e di 120 in lunghezza (4,37). Ciò nonostante l’aerodinamica è migliorata del 10% con un Cx di 0,29. Il bagagliaio ha 30 litri di capacità in più e parte da 475 (arriva a 1.350). I consumi omologati nel ciclo Wltp oscillano tra i 5.5 e 6 l/100 km: al termine dei 150 chilometri al volante il computer ne ha rilevati 7, uno scostamento sicuramente dovuto anche al tipo di guida. I cerchi arrivano fino a 20”, mentre lo schermo “italiano” riservato all’infotainment ha una sola diagonale, quella da 12.9. Tra le novità dell’armamentario tecnologico si sono il Park Assist Pro con funzione Memory per posizionare il Suv in modo completamente automatico su distanze fino a 50 metri e il più evoluto Travel Assist. L'articolo Volkswagen T-Roc, la prova de Il Fatto.it – Più spazio e tecnologia alla guida – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.