Il mondo dell’automotive extra-lusso, come pure quello dei marchi generalisti, sta vivendo un brusco risveglio: dopo anni di promesse “all-electric“, da realizzarsi in alcuni casi già entro la fine del decennio, i consigli d’amministrazione delle case più prestigiose del pianeta stanno freneticamente riscrivendo i propri piani industriali. La causa? Una clientela che, nonostante la disponibilità economica, non sembra pronta a barattare il “brivido” e il prestigio di un motore a combustione col silenzio di una meccanica a batteria. Sicché il panorama attuale somiglia a una ordinata ma decisa ritirata strategica. Marchi che avevano fatto dell’elettrificazione totale la propria bandiera, ora riscoprono il valore dell’ibrido e di un approccio tecnologicamente neutro. Emblematico il caso Porsche: la casa di Zuffenhausen ha ammesso che la transizione richiederà più tempo del previsto. L’obiettivo dell’80% di vendite elettriche entro il 2030 è diventato “flessibile”, condizionato alla reale domanda del mercato. Lo stesso che non ha perdonato la decisione dell’azienda di lanciare la nuovo suv Macan esclusivamente con meccanica a batteria. “Un errore lanciare la nuova Macan solo con motore elettrico” ha ribadito l’ex Ceo Oliver Blume (che è pure capo di Volkswagen Group) perché “ci saranno sempre amanti di Porsche che vogliono un motore a combustione”. Ecco perché il nuovo timoniere dell’azienda, Michael Leiters, dinanzi a bilanci aziendali in profonda crisi, ha specificato che la marca è impegnata ad aggiungere all’offerta motori a combustione e ibridi. Anche in Lamborghini hanno deciso di rimandare l’arrivo della loro prima auto a batteria a data da destinarsi visto che i loro clienti non hanno alcun tipo di interesse per un veicolo 100% elettrico. Per l’ad Stephan Winkelmann, “chi compra una Lamborghini cerca motori termici da 8 o 12 cilindri (e relativo sound), mentre le richieste per una Lambo elettrica sono praticamente pari a zero”. Anche la prossima generazione del suv Urus, inizialmente ipotizzata come elettrica, manterrà un motore a combustione supportato da tecnologia ibrida. “Non potevamo rischiare”, ha commentato il Ceo. Specie dopo i succitati problemi in casa Porsche con le nuove Cayenne (nella foto) e Macan elettriche, il cui insuccesso commerciale sta spingendo il brand tedesco a cancellare di sana pianta l’arrivo di altri modelli sportivi elettrici. Considerazioni simili sono state fatte in casa Rolls-Royce, che ha ufficialmente abbandonato l’obiettivo di diventare un brand 100% elettrico entro il 2030. Il Ceo Chris Brownridge ha chiarito che la strategia dell’azienda si è evoluta in una gestione “guidata dalla domanda” dei clienti, non ancora pronti a rinunciare alla nobiltà di bielle e pistoni. “Riconosciamo che i clienti preferirebbero avere un motore V12, che è parte della nostra storia e della nostra identità”, ha dichiarato Brownridge al Times. Se nel 2024 la Spectre – il modello a batteria della Rolls-Royce – rappresentava circa un terzo delle vendite totali del marchio, i dati più recenti mostrano un calo significativo: le consegne della EV sono scese a 1.002 unità, segnando una frenata del 47% rispetto alle 1.890 vetture consegnate nel 2024 (il primo anno pieno di vendite). Sicché la Spectre è passata dal rappresentare il 33% delle vendite totali a meno di un quinto (sotto il 20%) nel corso dell’ultimo anno. E mentre l’elettrica rallentava, le vendite complessive del marchio sono cresciute del 3,3%, trainate dai modelli a combustione. Bentley? Ha ufficialmente rallentato la sua transizione, spostando l’obiettivo del 100% elettrico dal 2030 al 2035 a causa della minore domanda di elettriche nel segmento lusso e della preferenza dei clienti per i motori a combustione ibridati. La strategia è stata quindi rimodulata, puntando su ibridi plug-in e posticipando il debutto di modelli full-electric. L’ad Frank-Steffen Walliser ha parlato che la revisione è stata presa per “assicurare la competitività di lungo termine” e che c’è “molto lavoro da fare” per convincere i clienti ad abbracciare il tutto elettrico. E se per l’inglese McLaren l’elettrico non è nemmeno all’orizzonte, in casa Pagani il patron Horacio si è già ampiamente chiarito le idee già da qualche tempo: “Il discorso è molto complesso. Abbiamo avviato il nostro progetto elettrico già sette anni fa. Abbiamo creato un team dedicato e investito tempo e risorse esplorando diverse soluzioni, cercando di comprendere fino in fondo le potenzialità dell’elettrico. A quel punto abbiamo sottoposto il nostro progetto a Mercedes-AMG, nostro storico partner tecnico, e loro ci hanno messi in contatto con la divisione delle power unit ad alte prestazioni per la Formula 1. Successivamente, quando il fondo sovrano dell’Arabia Saudita, il Public Investment Fund (PIF), è entrato nel capitale di Pagani, abbiamo avuto accesso anche alle tecnologie di Lucid, un produttore di auto elettriche estremamente avanzate. È stato affascinante approfondire queste nuove aree tecnologiche, ma c’è stato un ostacolo: i nostri clienti non sono interessati all’elettrico. Alla fine, se manca l’interesse da parte loro, non ha senso proseguire su questa strada”. Mentre i giganti dell’automotive di lusso ricalibrano le proprie ambizioni a zero emissioni sotto la pressione di una domanda tiepida, Ferrari sceglie la strada della controtendenza. Il progetto “Luce” non si ferma: sotto la guida di Benedetto Vigna, il Cavallino Rampante non ha mostrato alcun segno di esitazione riguardo al suo primo modello totalmente elettrico: Maranello ha già inaugurato l’e-building, una struttura all’avanguardia dedicata alla produzione di componenti elettrici e all’assemblaggio del nuovo modello previsto per il tardo 2025 (ma il complesso potrà assemblare pure modelli ibridi e termici). La strategia di Ferrari per la Luce è quella di creare un veicolo totalmente inedito per il settore delle EV, puntando su un’esperienza di guida che promette di essere “emozionante e sonora”, nonostante l’assenza di un powertrain tradizionale. L'articolo La ritirata dall’elettrico. Il lusso che i marchi di lusso non possono permettersi proviene da Il Fatto Quotidiano.

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‹ › 1 / 6 VOLVO EX60 ‹ › 2 / 6 VOLVO EX60 ‹ › 3 / 6 VOLVO EX60 ‹ › 4 / 6 VOLVO EX60 ‹ › 5 / 6 VOLVO EX60 ‹ › 6 / 6 VOLVO EX60 Punto di svolta, elemento rivoluzionario, innovazione radicale. Questa è la definizione di “game changer” e questo è quello che rappresenta la EX60 per Volvo. Erede 100% elettrica della XC60, modello più venduto nella storia del marchio svedese: non una semplice evoluzione ma il punto di partenza di una nuova generazione, nata elettrica fin dal primo disegno. Costruita a Torslanda sulla piattaforma SPA3, è un cambio di paradigma: qui debutta la struttura cell-to-body, con la batteria integrata direttamente nel pianale e parte attiva della scocca, e la produzione sfrutta la tecnica del megacasting per ridurre componenti e peso. Il tutto si combina con l’architettura a 800 volt – inaugurata con la Volvo ES90 – elemento chiave che cambia il modo di vivere l’elettrico: ricariche fino a 370 kW, 10 minuti per recuperare più di 300 km e tempi complessivi drasticamente ridotti (dal 10 all’80% in 19 minuti). Numeri che si traducono in un’autonomia dichiarata fino a 810 chilometri, rendendo la EX60 una delle proposte più avanzate della categoria. Vista dal vivo, in occasione della premiere italiana che si è svolta al Volvo Studio di Milano, la prima cosa che colpisce non è la scheda tecnica ma il design. Le dimensioni sono importanti – 4,80 metri di lunghezza e passo di 2,97 metri – ma la percezione è diversa, più dinamica, quasi da wagon rialzata. E, a proposito di aerodinamica, il Cx è di 0,26, davvero ottimo per un suv. Il look è pulito, scolpito, senza eccessi: davanti spicca la firma luminosa “a martello” reinterpretata in chiave moderna, mentre l’assenza della griglia sottolinea la natura elettrica. Le fiancate sono attraversate da nervature tese che giocano con la luce e le maniglie alte a “pinna di squalo”, integrate nella cornice del finestrino, rappresentano una soluzione tanto originale quanto funzionale per migliorare l’aerodinamica. Il risultato è un SUV elegante ma anche solido, con una presenza scenica che dal vivo guadagna ancora più forza. Aprendo la porta si entra in un ambiente che segna un ulteriore salto generazionale. Se dietro al volante c’è un cruscotto digitale da 11,4” con le informazioni di guida, l’abitacolo è dominato da un grande display centrale orizzontale da 15 pollici, leggermente curvo, che sostituisce il classico sviluppo verticale Volvo. Tutto passa da qui, in un sistema fluido con servizi Google integrati. Ma la vera novità è meno visibile e molto più profonda: la EX60 è la Volvo più “intelligente” di sempre, grazie a una potenza di calcolo capace di arrivare a 250 trilioni di operazioni al secondo. Il nuovo sistema centrale gestisce infotainment, sicurezza e assistenza alla guida in modo integrato e apre la porta a un’evoluzione continua dell’auto tramite aggiornamenti software. Molto più di un semplice assistente di bordo ma intelligenza artificiale generativa e infatti a bordo debutta anche Google Gemini, capace di interagire in modo naturale con conducente e passeggeri, rendendo l’esperienza più intuitiva e meno distrattiva. La tecnologia, però, per Volvo non è mai fine a sé stessa. Il cuore resta la sicurezza, e anche qui la EX60 introduce una novità destinata a fare scuola: le cinture di sicurezza multi-adattive. Un sistema evoluto che analizza la corporatura dell’occupante e le condizioni di guida per modulare la risposta in caso di impatto, migliorando ulteriormente la protezione. Lo spazio a bordo è abbondante, merito del passo lungo e del pianale completamente piatto, con un’abitabilità posteriore ai vertici della categoria e un bagagliaio che parte da 523 litri per arrivare a 1.647 abbattendo i sedili. A questi si aggiungono i 58 litri presenti sotto al cofano per riporre i cavi di ricarica. Anche la qualità è elevata, con materiali ben combinati e una cura per i dettagli che si nota in ogni elemento, dai vani portaoggetti alla modularità del tunnel centrale. La gamma prevede tre tagli di batterie: da 83, 95 e 117 kWh rispettivamente per la P6 che ha trazione posteriore, 374 cavalli e 620 km di autonomia dichiarata, si passa alla P10 integrale da 510 cavalli e 660 km di autonomia e si arriva alla P12 da 680 cavalli e autonomia dichiarata dalla casa che arriva a 810 km. Due gli allestimenti, Ultra e Plus con prezzi a partire da 65.350 euro e un equipaggiamento già molto completo. Con questo modello “Volvo Cars entra nel più grande segmento BEV a livello globale, espandendo il proprio mercato elettrico potenziale” come ha spiegato Michele Crisci – Presidente di Volvo Cars Italia – nel corso della presentazione italiana. Ordinabile dal 21 gennaio, sarà in concessionaria a inizio luglio, le prime consegne sono previste da metà dello stesso mese è il prezzo di partenza è di 65.350 euro. E non è finita qui. Perché insieme alla versione standard, la casa svedese ha già confermato l’arrivo di una variante ancora più robusta e orientata all’avventura: la Volvo EX60 Cross Country che avrà sospensioni pneumatiche di serie, cerchi da 20 o 21 pollici, sarà più alta di 20 mm da terra e potrà alzarsi o abbassarsi di altri 2 cm per una migliore efficienza energetica. Le motorizzazioni saranno P10 AWD e P12 AWD e rappresenta un ulteriore tassello che completa il quadro di un modello destinato a segnare, davvero, un nuovo inizio. Il prezzo? A partire da da 71.450 Euro. L'articolo EX60, anteprima italiana a Milano per il “game changer” firmato Volvo – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Audi riporta in vita un nome che, per molti appassionati, è sinonimo di innovazione e coraggio progettuale. Dopo un quarto di secolo dalla prima Audi A2, la Casa dei quattro anelli annuncia l’arrivo della Audi A2 e-tron, una nuova EV compatta destinata a diventare la porta d’ingresso alla gamma BEV del marchio. La novità è stata anticipata da un primo bozzetto mostrato durante l’Annual Media Conference del costruttore tedesco. L’immagine lascia intravedere una silhouette compatta e filante, con proporzioni da crossover urbano e una linea del tetto leggermente arcuata verso il posteriore, elementi che suggeriscono una vocazione cittadina ma con un carattere premium ben definito. Secondo quanto dichiarato dal CEO di Audi, Gernot Döllner, la nuova A2 e-tron nasce dall’ascolto diretto dei clienti: “Vogliono soluzioni di mobilità elettrica efficaci e funzionali per la vita di tutti i giorni. Audi A2 e-tron è la nostra risposta”. Efficienza, dimensioni contenute e sicurezza saranno i pilastri della nuova compatta a elettroni, destinata a rendere più accessibile l’offerta elettrica del marchio. Il ritorno della sigla non è casuale. La prima Audi A2, presentata nel 1999, fu un progetto visionario: carrozzeria in alluminio, peso contenuto e aerodinamica molto curata. Un’auto avanti anni luce rispetto ai tempi che oggi torna idealmente come riferimento, reinterpretata però nella chiave della mobilità elettrica. Il contesto di mercato, del resto, è cambiato radicalmente. Il segmento delle compatte elettriche premium è tra quelli che crescono più rapidamente in Europa, soprattutto nelle grandi città dove dimensioni ridotte, efficienza energetica e tecnologie digitali rappresentano fattori decisivi nella scelta di un’auto. Audi punta proprio su questo equilibrio. La nuova A2 e-tron promette di combinare praticità urbana, sostenibilità e un livello di digitalizzazione elevato, connesso alla più ampia strategia del marchio per rendere la propria gamma sempre più giovane e tecnologica. Un altro elemento significativo riguarda la produzione. La vettura sarà costruita nella sede storica di Audi, Ingolstadt, dove prenderà forma una nuova famiglia di modelli completamente elettrici. Una scelta che sottolinea l’impegno dell’azienda nella trasformazione industriale degli stabilimenti europei. L’arrivo della EV compatta, infine, si inserisce in una fase di forte offensiva di prodotto per il marchio tedesco. Dopo oltre venti nuovi modelli lanciati tra il 2024 e il 2025, Audi proseguirà il rinnovamento della gamma nel 2026 puntando contemporaneamente sugli estremi dell’offerta: da un lato il futuro SUV full-size Q9, dall’altro proprio la nuova compatta elettrica. La Audi A2 e-tron verrà svelata nel corso dell’autunno. L'articolo Audi A2 e-tron, il ritorno dell’icona per la città. In chiave elettrica proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (14) ‹ › 2 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (3) ‹ › 3 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (8) ‹ › 4 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (33) ‹ › 5 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_DINAMICHE (39) ‹ › 6 / 6 NUOVA NISSAN MICRA_INTERNI (1) (4) Dal 1982 a oggi la Micra è la Nissan più conosciuta in Europa, superando la Qasqhai di un solo punto percentuale. Una fama che deriva soprattutto dal successo della seconda e della terza generazione, vendute rispettivamente tra il 1992 e il 2002, e tra il 2002 e il 2010. La quarta e la quinta generazione, invece, sono state meno apprezzate delle precedenti, per motivi diversi: la prima ha rinunciato al motore diesel in un’epoca in cui era ancora molto richiesto, la seconda ha cambiato posizionamento sul mercato, salendo dal segmento A al segmento B, una scelta che i clienti non hanno premiato. La Micra che abbiamo provato è di sesta generazione e fa un’altra scelta di campo puntando sul solo elettrico: non sono previste varianti ibride o termiche. E’ parente strettissima della Renault 5 (anch’essa 100% elettrica), dalla quale si differenzia solo per alcune forme della carrozzeria, principalmente il frontale e il posteriore, a cui si aggiungono alcune finiture e il disegno dei cerchi in lega. Nell’abitacolo, invece, le differenze riguardano sostanzialmente i rivestimenti e le colorazioni. Tornando all’esterno, a una lunghezza di 3,97 metri corrisponde un vano bagagli da 326 litri, con una soglia di accesso piuttosto alta da terra e un gradino pronunciato. Lo spazio a bordo è abbondante, la posizione di guida è ottima e anche sui sedili posteriori si sta comodi, con una buona luce rispetto alla linea del tetto. Dopo aver sfruttato le ampie regolazioni del sedile, si impugna un volante dalla forma quasi esagonale e si familiarizza con i due display – strumentazione e infotainment – da 10,1 pollici, che sono separati ma molto vicini l’uno all’altro. Il software del sistema multimediale è basato su Android, quindi integra Google Maps e il Play Store da cui scaricare diverse app, mantenendo comunque gli altri protocolli di connettività, ovvero Android Auto e Apple CarPlay. Quanto ai sistemi di assistenza alla guida, c’è tutto quello che si può desiderare e anche di più. Su questa Micra, poi, è stata mantenuta la logica molto utile delle Renault, che silenziano gli Adas obbligatori più fastidiosi con un solo pulsante. L’impostazione si chiama “Perso”, che non ha a che fare con qualche smarrimento ma è una contrazione dal francese. Parlando invece dei powertrain, si può scegliere tra due abbinamenti motore/batteria: 122 CV con 40 kWh (ricarica fino a 80 kW di potenza) e 150 CV con 52 kWh (ricarica fino a 100 kW di potenza), a cui corrispondono rispettivamente autonomie WLTP di 317 e 416 km. Naturalmente anche il prezzo cambia di conseguenza: si parte dai 29.500 euro del primo abbinamento per arrivare ai 34.400 euro del secondo. Abbiamo provato la variante da 150 cavalli nel traffico di Roma, riscontrando un’ottima spinta, anche molto abbondante rispetto alla tipologia di auto, ma comunque supportata da un pregevole assetto. A questo proposito bisogna sottolineare che la Micra ha il retrotreno multi-link, una soluzione davvero rara in un segmento dove la maggior parte delle vetture utilizza il ponte torcente. Considerando anche lo sterzo rapido e diretto al punto giusto, la Micra mostra una dinamica quasi da sportiva e anche il peso di una tonnellata e mezza non disturba. Naturalmente ci sono varie regolazioni elettroniche, da quella che dimezza la potenza per consumare meno fino alla regolazione della frenata rigenerativa che può trasformarsi in “One pedal drive”. Vuol dire che rilasciando l’acceleratore la Micra rallenta energicamente fino a fermarsi completamente; basta utilizzarla per un paio d’ore e prenderci la mano, per non poterne più fare a meno. I consumi sono piuttosto contenuti: nella nostra guida urbana, senza prestare particolari attenzioni, ci siamo mantenuti su una media di 14 kWh/100 km. Infine, torniamo sui prezzi, nota dolente che accomuna tutte le auto elettriche a causa del costo degli accumulatori. Consapevole di quanto impattino sulla scelta finale, Nissan ha attivato due offerte, che fanno scendere il prezzo della versione base fino a 24.990 euro. L'articolo Nissan Micra, la prova de Il Fatto.it – Un tocco di stile veloce e silenzioso in città – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 5 DS N°7 ‹ › 2 / 5 DS N°7 ‹ › 3 / 5 DS N°7 ‹ › 4 / 5 DS N°7 ‹ › 5 / 5 DS N°7 La prima cosa che colpisce è la firma luminosa. Una linea a V attraversa il frontale e rende la nuova DS N°7 immediatamente riconoscibile. È uno dei segni più evidenti del rinnovamento voluto dalla maison francese per uno dei modelli più importanti della sua gamma. La N°7 prende dunque il posto della DS 7, ed è la prima grande novità di prodotto da quattro anni a questa parte per il marchio premium del gruppo Stellantis. Motivo per cui nel 2025 ha perso terreno, e tenta di ripartire proprio da qui. Rispetto al modello arrivato in commercio nel 2018, si tratta di un’evoluzione netta: dimensioni leggermente maggiori, design aggiornato e nuove soluzioni tecnologiche, soprattutto in tema di elettrificazione. Nell’abitacolo della DS N°7, sicuramente il suo punto forte, tecnologia, comfort e spazio si combinano in modo naturale. L’attenzione alla sostenibilità si estende ai materiali: pelle conciata con foglie di ulivo, tessuti e moquette riciclati, sostituzione del cromo con alluminio e acciaio spazzolato. I sedili anteriori offrono riscaldamento, raffreddamento e funzione massaggio, mentre quelli posteriori possono essere riscaldati e regolati singolarmente per il flusso d’aria. Il grande schermo centrale da 16 pollici con il sistema Iris 2.0, il quadro strumenti digitale da 10 pollici e l’head-up display proiettano informazioni essenziali in modo elegante e mai invasivo. Sistemi come Drive Assist 2.0 e Night Vision, poi, aumentano sicurezza e comfort, mentre le sospensioni attive leggono la strada grazie a una telecamera e regolano automaticamente gli ammortizzatori, garantendo stabilità e comfort anche su superfici irregolari. La lunghezza sale a 4,66 metri (+7 cm rispetto alla generazione precedente), con un passo più lungo di 5 cm che raggiunge i 2,79 metri. L’altezza rimane 1,63 metri e la larghezza 1,90 metri. Le porte posteriori sono state allargate, aumentando del 30% la superficie dei finestrini, e il tetto panoramico opzionale guadagna il 40% di spazio aggiuntivo. Il bagagliaio arriva fino a 560 litri e dispone di un pianale a due posizioni, per una superficie di carico completamente piana con gli schienali 40/20/40 abbattuti. Le proporzioni rimangono equilibrate e, sebbene le linee esterne siano un po’ “cariche”, l’aerodinamica (che deriva come concetto dalla concept Ds Aero Sport Lounge del 2020, ricorda il designer Thierry Metroz) è studiata per ridurre i consumi, con un coefficiente di resistenza Cx di 0,26 e SCx di 0,69 nelle versioni elettriche. Il frontale mostra la nuova identità visiva del marchio, con griglia illuminata Luminascreen e luci Light Blade, mentre il tetto inclinato e lo spoiler posteriore conciliano estetica e funzionalità. Le ruote, dal diametro di 740 mm con cerchi fino a 21 pollici, danno alla vettura un aspetto deciso ma raffinato. La DS N°7 può inoltre essere personalizzata con tetto nero a contrasto o finiture bicolore, e sei colorazioni tra cui il nuovo Verde Seta, il Grigio Palladio e il Blu Topazio. La novità più evidente è l’elettrificazione. La versione E-TENSE FWD Long Range monta una batteria da 97,2 kWh e raggiunge fino a 740 chilometri di autonomia nel ciclo WLTP. La gamma include anche versioni con batteria da 73,7 kWh (autonomia 543 km) e la potente AWD Long Range con doppio motore da 350 cavalli, che accelera da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Tutti i motori elettrici dispongono di funzione boost, che porta temporaneamente la potenza fino a 375 CV nella versione AWD Long Range. Chi preferisce un powertrain ibrido può scegliere la (mild) HYBRID da 145 cavalli, con motore benzina tre cilindri abbinato a un motore elettrico integrato nel cambio automatico a doppia frizione, capace di guidare fino al 50% del tempo in modalità completamente elettrica, con emissioni di CO₂ tra 121 e 127 g/km e consumi di 5,4 l/100 km. Questa la gamma al debutto commerciale, in agenda per ottobre 2026. Più avanti, dovrebbe arrivare anche una versione full hybrid. La DS N°7, infine, nasce e viene prodotta in Europa: batterie e motori sono francesi, mentre l’assemblaggio finale avviene nello stabilimento di Melfi, in Italia. Che rappresenta il secondo mercato mondiale per DS, dopo quello domestico. L'articolo DS N°7, il ritorno del premium alla francese. Elettrificazione, design sofisticato e più comfort – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Nel pieno della trasformazione globale dell’industria automobilistica, le alleanze strategiche diventano sempre più decisive. Non a caso il gruppo cinese Geely – attraverso il suo fondatore Li Shufu – è da anni uno dei principali azionisti di Mercedes-Benz, con una quota pari al 9,69% del capitale. È in questo contesto che, secondo fonti vicine al dossier, secondo quanto riportato da Bloomberg i due gruppi avrebbero avviato nuovi colloqui preliminari per rafforzare ulteriormente la loro cooperazione, con un focus particolare sul mercato cinese, oggi il più rilevante per la casa tedesca. Le discussioni – ancora riservate e in fase iniziale – riguarderebbero lo sviluppo delle prossime generazioni di veicoli elettrici Mercedes. L’obiettivo sarebbe duplice: da un lato ridurre i tempi di progettazione, dall’altro contenere i costi di ingegneria, sfruttando la rapidità e l’efficienza della filiera industriale cinese. Un fattore cruciale in un mercato dove i marchi locali stanno guadagnando quote grazie a prezzi più competitivi e cicli di sviluppo più brevi. Da Stoccarda, un portavoce ha ribadito che l’azienda valuta costantemente soluzioni per rendere ricerca e sviluppo “più veloci, migliori ed efficienti”, sia in Cina sia a livello globale. Nessun commento ufficiale invece da Geely, mentre Mercedes ha precisato che al momento non esistono trattative sulla condivisione diretta delle piattaforme. Il possibile rafforzamento dell’asse tra i due gruppi si inserisce in una tendenza più ampia che coinvolge tutta l’industria europea. Il gruppo Volkswagen, ad esempio, ha già avviato collaborazioni tecnologiche con Xpeng, mentre Renault ha sfruttato centri di ingegneria in Cina per accelerare lo sviluppo di nuovi modelli. Anche Stellantis guarda con interesse a possibili partnership nel Paese asiatico. Nel caso Mercedes, tuttavia, ogni passo è particolarmente delicato. L’assetto azionario è infatti articolato: il gruppo statale BAIC Group è oggi il primo azionista con una quota leggermente superiore al 10%, seguito proprio dall’azienda di Li Shufu. Un equilibrio che impone cautela nelle scelte strategiche. Le due aziende, comunque, collaborano già con successo. La joint venture dedicata al marchio Smart – oggi completamente elettrico – rappresenta un esempio concreto di integrazione: Mercedes cura il design, mentre Geely si occupa di sviluppo e produzione. Un modello che potrebbe essere replicato su scala più ampia. Resta però l’incognita sull’esito dei colloqui. Le trattative potrebbero anche non sfociare in un accordo formale, ma indicano chiaramente la direzione del settore: per affrontare la sfida dell’elettrico e della competizione globale, anche i marchi storici europei devono ripensare alleanze e modelli industriali. L'articolo Mercedes-Geely, prove di intesa su nuovi modelli elettrici per la Cina proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 7 BMW IX3 ‹ › 2 / 7 BMW IX3 ‹ › 3 / 7 BMW IX3 ‹ › 4 / 7 BMW IX3 ‹ › 5 / 7 BMW IX3 ‹ › 6 / 7 BMW IX3 ‹ › 7 / 7 BMW IX3 La nuova BMW iX3 rappresenta qualcosa di più di un semplice suv elettrico per la casa bavarese. Con questo modello debutta infatti la piattaforma Neue Klasse, una base tecnica completamente nuova pensata per i futuri modelli elettrici del marchio. Il frontale riprende la tradizionale calandra a doppio rene, ma reinterpretata in modo più verticale e minimalista, con una presenza scenica molto diversa rispetto alla gamma attuale. Entrando nell’abitacolo si percepisce immediatamente il cambio di approccio progettuale rispetto alle BMW degli ultimi anni. La plancia è molto più pulita, con pochi comandi fisici e una forte integrazione tra superfici digitali e materiali. Dal punto di vista dello spazio, la iX3 offre un’abitabilità piuttosto generosa grazie alla lunghezza di 4,78 metri e al passo di quasi 2,9 metri, che significa più agio per le gambe dei passeggeri posteriori. Anche il bagagliaio è adeguato alla categoria, con una capacità di 520 litri che può arrivare fino a 1.750 abbattendo i sedili posteriori. Uno degli elementi più interessanti della nuova iX3 è il sistema di infotainment di nuova generazione, che introduce soluzioni piuttosto originali rispetto a quelle viste finora sulle BMW. Il display centrale da 17,9 pollici gestisce il sistema iDrive e mantiene l’orientamento verso il conducente tipico delle BMW tradizionali, ma la vera novità è rappresentata dal sistema Panoramic Vision, una fascia digitale personalizzabile che corre lungo tutta la base del parabrezza e proietta le informazioni principali direttamente nel campo visivo del guidatore. La versione principale della gamma è la iX3 50 xDrive, equipaggiata con due motori elettrici, uno per asse, che garantiscono la trazione integrale. La potenza complessiva raggiunge 489 CV con 645 Nm di coppia, valori che le permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 210 km/h. Durante la prova la sensazione è stata quella di un’auto molto equilibrata, con una spinta forte ma sempre progressiva. Gran parte del merito va al sistema elettronico chiamato Heart of Joy, uno dei quattro supercomputer della piattaforma Neue Klasse, che gestisce sterzo, sospensioni e distribuzione della coppia tra i due assi. La batteria ha una capacità di 112 kWh lordi, con 108,9 kWh utilizzabili, ed è integrata direttamente nella struttura della vettura. Le celle cilindriche ad alta densità energetica permettono di ottenere valori di autonomia piuttosto elevati, con un dato dichiarato di 805 km nel ciclo WLTP. La piattaforma funziona a 800 volt, una soluzione che consente ricariche molto rapide nelle colonnine ad alta potenza. In corrente continua si può arrivare fino a 400 kW, e in condizioni ideali bastano circa 10 minuti per recuperare energia sufficiente a percorrere oltre 350 km. La vettura supporta inoltre la ricarica bidirezionale, quindi può alimentare dispositivi esterni o restituire energia alla rete domestica quando necessario. Tra gli aspetti più interessanti della nuova iX3 c’è sicuramente il sistema di assistenza chiamato Simbiotic Drive, che rappresenta uno dei sistemi più evoluti sviluppati finora da BMW. Durante la prova su strada abbiamo potuto utilizzare la guida assistita su diversi tratti autostradali e la sensazione è stata piuttosto diversa rispetto a molti sistemi attuali, perché l’auto riesce a gestire accelerazione, frenata e mantenimento della corsia in modo molto naturale. La particolarità è che non si richiede di tenere sempre le mani sul volante. Se il conducente interviene per sicurezza, magari toccando il volante o il pedale del freno, il sistema non si disattiva ma si adatta alla correzione e continua a funzionare. È un approccio che rende la collaborazione tra guidatore e vettura molto più fluida, soprattutto nei lunghi viaggi. Anche il cambio corsia automatico funziona in modo piuttosto interessante: basta guardare lo specchietto laterale e una telecamera interpreta l’intenzione di cambiare corsia, eseguendo la manovra se la strada è libera. La vettura dispone inoltre di parcheggio automatico avanzato e di un sistema di telecamere che controlla l’ambiente circostante a 360 gradi, rendendo le manovre particolarmente semplici. La nuova BMW iX3 Neue Klasse arriverà sul mercato europeo nel corso del 2026, inaugurando una generazione completamente nuova di modelli elettrici del marchio. Il prezzo della versione iX3 50 xDrive parte da circa 69.900 euro, una cifra che la posiziona direttamente nel segmento degli sport utility elettrici premium. L'articolo BMW iX3 Neue Klasse, la prova del Il Fatto.it – L’inizio di una nuova era – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Lo scontro tra Washington e Sacramento sulle politiche ambientali nel settore automobilistico si arricchisce di un nuovo capitolo. Come riporta la Reuters, l’amministrazione guidata da Donald Trump ha avviato un’azione legale contro lo Stato della California contestando la validità delle sue norme sui veicoli a emissioni zero e sui limiti ai gas di scarico. La causa, depositata il 12 marzo presso un tribunale distrettuale federale in California, prende di mira il California Air Resources Board, l’agenzia statale che definisce le politiche sulla qualità dell’aria. Secondo il governo federale, le regole californiane sarebbero incompatibili con la legislazione nazionale e creerebbero un sistema parallelo di standard per l’industria automobilistica. L’iniziativa arriva dopo la legge firmata lo scorso anno dalla Casa Bianca per cancellare il programma Advanced Clean Cars II, il piano con cui la California punta a eliminare progressivamente la vendita di nuove auto a benzina entro il 2035. Nonostante quell’intervento, alcune disposizioni continuano a produrre effetti, spingendo così l’amministrazione federale a rivolgersi ai tribunali per chiederne l’annullamento definitivo. L’obiettivo della causa è infatti ottenere una sentenza che dichiari illegittimi e quindi non applicabili tutti gli obblighi imposti dallo Stato in materia di veicoli a emissioni zero. Per Washington, standard differenti tra Stati rischiano di creare confusione per i costruttori e di ostacolare il mercato nazionale. Secondo Jonathan Morrison, responsabile della National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), il contenzioso potrebbe offrire maggiore chiarezza al settore. “Questa causa aiuterà le case automobilistiche a progettare e produrre auto e camion conformi a una normativa federale sul risparmio di carburante”, ha spiegato. La California, però, difende con forza la propria linea. Nel 2022 lo Stato aveva ottenuto il via libera dell’Environmental Protection Agency alle norme denominate Advanced Clean Cars I, che secondo Sacramento restano tuttora in vigore. Il California Air Resources Board, per il momento, non ha commentato ufficialmente la nuova iniziativa legale. Le regole californiane prevedono che le case automobilistiche aumentino progressivamente la quota di veicoli elettrici venduti e rispettino limiti sempre più stringenti sulle emissioni allo scarico. Standard molto più severi rispetto a quelli promossi dall’amministrazione Trump, che negli ultimi mesi ha avviato un processo di revisione delle normative federali sul risparmio di carburante. Secondo lo Stato della costa occidentale, i benefici economici per i cittadini compenserebbero ampiamente i costi iniziali più elevati dei veicoli elettrici. I minori consumi di carburante e la riduzione delle emissioni, sostengono da Sacramento, porterebbero nel tempo a un risparmio complessivo per gli automobilisti. Il confronto politico e legale si è intensificato negli ultimi mesi. Ad agosto l’amministrazione federale aveva già citato in giudizio la California per bloccare l’applicazione di standard particolarmente rigidi sulle emissioni dei camion pesanti. A complicare il quadro si aggiunge anche il ruolo del Congresso. Sotto la pressione di diverse aziende del settore, il Parlamento ha revocato alla California l’autorizzazione a vietare la vendita di auto tradizionali a benzina dopo il 2035. Parallelamente, la Casa Bianca ha alleggerito in modo significativo le norme federali sui gas di scarico e il Congresso ha approvato una legge che sospende l’applicazione di sanzioni per il mancato rispetto degli standard sulle emissioni dei veicoli. La battaglia legale appena iniziata potrebbe quindi avere effetti ben oltre i confini della California. Molti Stati americani, infatti, tendono ad adottare gli stessi standard ambientali di quello “ribelle”. Una decisione dei tribunali potrebbe influenzare l’intero percorso di transizione verso l’auto elettrica negli Stati Uniti, con ripercussioni sull’industria e sulle strategie dei costruttori. L'articolo Trump porta in tribunale la California. Scontro totale sulle auto elettriche proviene da Il Fatto Quotidiano.