Ford e Geely sarebbero in fase avanzata di colloqui per una possibile collaborazione produttiva in Europa, come riporta la testata specializzata Autonews.com. L’obiettivo, secondo diverse fonti vicine al dossier, sarebbe quello di condividere capacità industriale e tecnologie in un momento in cui i costi di sviluppo (soprattutto per elettrificazione e guida assistita) stanno mettendo sotto pressione i margini dei costruttori. Il punto centrale delle discussioni riguarda l’utilizzo, da parte del gruppo cinese, degli impianti europei di Ford per assemblare modelli destinati al mercato UE. Il sito considerato più probabile è lo stabilimento spagnolo di Valencia, uno dei poli produttivi storici dell’Ovale Blu nel continente. Un’operazione di questo tipo consentirebbe a Geely di produrre veicoli direttamente all’interno dell’UE, aggirando di fatto i dazi aggiuntivi imposti sulle auto elettriche costruite in Cina. Come noto, Bruxelles ha da tempo introdotto tariffe provvisorie che possono superare il 30% sui veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina, sostenendo che beneficino di sussidi statali distorsivi. Localizzare la produzione in Spagna rappresenterebbe quindi per Geely una scorciatoia industriale e commerciale per essere più competitiva nei listini europei. Oltre alla produzione, le due aziende avrebbero discusso anche una possibile cornice di collaborazione tecnologica, con particolare attenzione ai sistemi di assistenza alla guida e alle architetture elettroniche dei veicoli di nuova generazione. Tuttavia, secondo le stesse fonti, il capitolo industriale sarebbe al momento più avanzato rispetto a quello puramente tecnologico. Delegazioni Ford si sarebbero già recate in Cina dopo incontri preliminari tra i vertici delle due società negli Stati Uniti. Se l’intesa andasse in porto, Geely si aggiungerebbe alla lista crescente di marchi cinesi che stanno radicando la produzione in Europa. Leapmotor assemblerà vetture in Spagna in un impianto legato a Stellantis, mentre Xpeng e GAC si appoggiano alla produzione conto terzi di Magna Steyr in Austria. Anche Chery ha avviato attività in uno stabilimento ex Nissan a Barcellona. Per Ford, l’accordo avrebbe una valenza soprattutto industriale. Oggi a Valencia viene prodotto un solo modello, il suv compatto Kuga, e un aumento dei volumi contribuirebbe a migliorare il tasso di utilizzo della fabbrica. In prospettiva è atteso anche un secondo sport utility legato al nome Bronco, ma nel frattempo una partnership con Geely offrirebbe ossigeno produttivo e una condivisione dei costi. La mossa si inserisce in una strategia più ampia di alleanze industriali. Di recente Ford ha siglato un’intesa europea con Renault per la produzione di modelli elettrici su piattaforme francesi, segnale di come le collaborazioni stiano diventando uno strumento chiave per affrontare la transizione tecnologica. Geely, dal canto suo, ha già adottato schemi simili in altri mercati, utilizzando impianti di partner (come la stessa Renault) per diffondere le proprie tecnologie. Al momento non ci sono conferme ufficiali: entrambe le aziende si limitano a dichiarare che dialogano regolarmente con altri costruttori su possibili sinergie. Ma il dossier europeo resta aperto e potrebbe ridisegnare equilibri industriali e commerciali nel comparto automotive del vecchio continente. L'articolo Geely punta agli impianti Ford in Europa per costruire modelli destinati all’UE proviene da Il Fatto Quotidiano.

Le storie della Dakar sono infinite. E anche quest’anno ci sono stati protagonisti che ne hanno scritte di nuove. A cominciare da Luciano Benavides, classe ’95, che dopo una serie di avvicendamenti in testa alla corsa, è riuscito a imporsi nella prova riservata alle moto con la Ktm per soli 2 secondi. Le statistiche dicono che non si è mai vinto il rally raid più duro al mondo, ospitato per la settimana in Arabia Saudita, con un distacco tanto esiguo. Lo statunitense Ricky Brabec (Honda) avrebbe fatto volentieri a meno di entrare in questo modo negli annali della competizione come il primo dei battuti. La famiglia Benavides diventa così ancor più rappresentata nell’albo d’oro, nel quale già figurava il più “anziano” (classe ’89) fratello Kevin vincitore nel 2021 con la Honda e nel 2023 con la Ktm. Per loro, la Dakar è una “questione di famiglia”, anche perché Kevin non ha mica chiuso con il rally raid: quest’anno ha preso parte alla prova a quattro ruote con un Taurus nella Challenger (ha vinto tre tappe, incluse le ultime due). Da segnalare il 21/o posto assoluto del primo degli italiani, Tommaso Montanari (Husqvarna), ma anche il risultato parziale più prestigioso, il nono posto di tappa di Palo Lucci (Honda). Un’altra storia è quella di un predestinato dal sangue blu, cioè Nasser Al-Attiyah, che ha vinto la propria sesta Dakar con le auto, la prima con la Dacia, che diventa così il quarto costruttore con il quale l’olimpionico di Londra (bronzo del tiro a volo) è riuscito a trionfare. In precedenza ci era riuscito con la Volkswagen, poi con la Mini e quindi con la Toyota. Al-Attiyah aveva salutato l’Arabia Saudita, il suo deserto e le sue dune (ma anche il suo fuso orario), come la miglior collocazione per il rally raid, che ancora una volta ha lasciato l’amaro in bocca al “cannibale” del rally, l’instancabile Sébastien Loeb, anch’egli al volante di un Dacia Sandrider. Il francese si è dovuto accontentare del quarto posto assoluto, preceduto da due piloti della Ford Racing, cioè Nani Roma, secondo a quasi 10 minuti, e Mattias Ekström, terzo a poco meno di un quarto d’ora, con i loro Raptor. Delusa la Toyota, che pure schierava, seppur con la Overdrive e non con la scuderia ufficiale Gazoo Racing, il vincitore della passata edizione, il saudita Yazeed Al-Rajhi costretto quest’anno ad un prematuro ritiro. Il primo della generale è stato l’australiano Toby Price, che ha guidato il suo Hilux in ottava posizione: il suo obiettivo, dopo aver già vinto nella prova a due ruote, è quello di spuntarla anche con un veicolo a quattro. L’Italia che è andata meglio (e anche la più numerosa) è stata impegnata nella Classic la declinazione riservata ai veicoli d’epoca e articolata su prove di regolarità e navigazione. Negli anni scorsi gli equipaggi Bedeschi/Bottallo e Traglio/Briani avevano portato il movimento nazionale sul podio, che è stato confermato anche nel 2026, ma dall’ex consigliere regionale altoatesino Josef Unterholzner e dal suo navigatore Franco Gaioni, terzi assoluti e secondi nella propria categoria (nella quale si erano imposti nel 2025, all’esordio) con un Mitsubishi Pajero dell’R Team. Nella Top 10 finale anche Marco Ernesto Leva e Alexia Giugni (R Team), quarti, e Francesco Pece e Simona Morosi (Tecnosport) ottavi. Nella tappa conclusiva c’è stata gloria per Filippo Colnaghi e per la telegiornalista Irene Saderini (che lo scorso anno aveva affrontato la Dakar con un camion), secondi ma con lo stesso punteggio dei primi. E poi c’è la storia della Lituania, dove si possono festeggiare addirittura tre affermazioni: quella di Karolys Raisys, che assieme al navigatore francese Chistophe Marques ha vinto la Classic, quella di Vaidotas Zala, che assieme a il portoghese Paulo Fiuza e all’olandese Max van Grol, ha trionfato nella gara riservata ai truck, e quella di Rokas Baciuska, “scortato”dallo spagnolo Oriol Vidal, che ha primeggiato nella sfida tra soli Defender, tenendosi comunque alle spalle “monsieur Dakar”, ossia Stephane Peterhansel, tra moto e auto già 14 volte sul gradino più alto della corsa. L'articolo Dacia vince la Dakar davanti a Ford, Al-Attiyah guida il nuovo corso proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dopo 22 anni di assenza, Ford Motor Company annuncia il proprio ritorno in Formula 1, segnando una nuova fase della sua presenza nel motorsport globale. L’azienda statunitense collaborerà allo sviluppo della power unit di nuova generazione per Oracle Red Bull Racing e Visa Cash App Racing Bulls, in vista dell’introduzione dei regolamenti tecnici 2026. Il progetto prevede una stretta integrazione tra i centri di ingegneria di Dearborn e Milton Keynes, con un focus sui sistemi elettrici, sull’elettronica di potenza e sui software di gestione delle batterie. Tecnologie che, secondo Ford, non resteranno confinate al contesto sportivo ma confluiranno nello sviluppo della prossima generazione di veicoli di serie, in particolare per quanto riguarda l’elettrificazione e l’efficienza energetica. Il ritorno in Formula 1 viene così presentato come un collegamento diretto tra pista e strada: un banco di prova estremo per soluzioni destinate a trovare applicazione nei modelli di produzione, inclusi pick-up e veicoli commerciali. Un approccio che richiama una tradizione storica che risale agli inizi del Novecento, quando Henry Ford utilizzò le competizioni come strumento di validazione tecnica e industriale. Pur riconoscendo la complessità di un campionato altamente competitivo, Ford sottolinea un’impostazione pragmatica, orientata alla ricerca e allo sviluppo più che al risultato immediato. In questo contesto, la Formula 1 torna a essere per l’azienda non solo una vetrina globale, ma un laboratorio avanzato per soluzioni di mobilità. L'articolo Ford annuncia il ritorno in Formula 1 dopo 22 anni. I dettagli del progetto proviene da Il Fatto Quotidiano.

Ford Racing ha svelato la Mustang Dark Horse SC, una nuova versione ad alte prestazioni che si colloca al vertice della gamma Dark Horse. Il modello è stato progettato, ingegnerizzato e testato internamente da Ford Racing, facendo tesoro dell’esperienza maturata nelle competizioni con Mustang GT3 e delle soluzioni tecniche sviluppate per la Mustang GTD. La Dark Horse SC si distingue dalla Dark Horse 5.0 litri per l’adozione di un motore V8 sovralimentato da 5,2 litri, abbinato a un cambio a doppia frizione a sette rapporti. L’obiettivo è offrire un incremento significativo di potenza e coppia, insieme a un assetto e a dotazioni pensate per un utilizzo intensivo anche in pista, pur restando omologata per l’uso stradale. Il lavoro degli ingegneri ha riguardato numerosi aspetti: sospensioni, sterzo, impianto frenante, aerodinamica e raffreddamento. Di serie sono presenti ammortizzatori MagneRide di nuova generazione, barra duomi in magnesio e componenti delle sospensioni in alluminio forgiato, soluzioni mirate a ridurre il peso e migliorare la precisione di guida. Per chi cerca prestazioni ancora più elevate è disponibile il Track Pack, che introduce freni carboceramici Brembo, cerchi in fibra di carbonio, pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 R sviluppati specificamente e un pacchetto aerodinamico rivisto. In questa configurazione, la vettura beneficia anche di una riduzione di kg complessiva e di una maggiore resistenza alle sollecitazioni durante l’uso in circuito. L’abitacolo riprende l’impostazione sportiva della gamma, con volante a fondo piatto, materiali come Alcantara e fibra di carbonio e, nel Track Pack, sedili Recaro dedicati. Con la Dark Horse SC, Ford amplia ulteriormente l’offerta Mustang orientata alle alte prestazioni, affiancandosi ai modelli Dark Horse e GTD già presenti in gamma. L'articolo Ford Mustang Dark Horse SC, il bolide che alza l’asticella delle prestazioni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Hanno ormai cadenza giornaliera le notizie che riguardano la revisione delle strategie sull’auto elettrica da parte dei principali costruttori dell’automotive. Le ultime in ordine di tempo arrivano dal vecchio e dal nuovo continente. In Germania, infatti, si sono ufficialmente fermate le attività produttive della Gläserne Manufaktur, l’impianto situato a Dresda attivo da quasi un quarto di secolo e fortemente voluto da Ferdinand Piëch, uno dei leader più carismatici e decisionisti della storia del Gruppo. Quella di Dresda è stata la prima fabbrica (esclusivamente) dedicata alla produzione di vetture elettriche della Germania, con l’avvio dell’assemblaggio della e-Golf nel 2017 e della ID.3 nel 2021. Ed è anche la prima fabbrica della Volkswagen a cessare le attività in 88 anni di storia del costruttore di Wolfsburg. Ai 230 dipendenti dell’impianto saranno proposti ricollocamenti in altre fabbriche della VW. Chiaro che sullo shutdown della fabbrica – probabilmente anche troppo piccola per generare le necessarie economie di scala, indispensabili per la sostenibilità di qualsiasi linea di montaggio – abbia pesato il rallentamento delle vendite di auto elettriche (soprattutto dopo la fine degli incentivi statali). A suo modo, la chiusura della Gläserne Manufaktur costituisce un altro segnale, l’ennesimo, del fallimento della strategia “electric only”, che tutti i costruttori stanno velocemente abbandonando. E proprio mentre Dresda chiude i battenti, la sua alleata Ford – fresca fresca di una partnership con Renault in cui potrebbe finire anche la Volkswagen medesima – annuncia un netto ridimensionamento dei piani industriali relativi ai veicoli a batteria. Chiaro che in questo caso, oltre all’impossibilità di raggiungere i target commerciali prefissati, pesino anche le politiche della Casa Bianca, non meno che ostili all’elettromobilità. Un dietrofront che – complici le “inerzie da transatlantico” di una grande multinazionale – alla Ford costerà peraltro quasi 20 miliardi di dollari. Che è, presumibilmente, un’emorragia di denaro inferiore a quella che deriverebbe dal mantenimento dello status quo strategico. Infatti, per la sua divisione elettrica “Model e”, Ford prevede il passaggio dalle attuali perdite alla redditività entro il 2029. Sicché le risorse da investire saranno riallocate dall’auto elettrica a prodotti più in linea con le richieste del mercato, capaci oltretutto di generare una maggiore redditività, nuovi pick-up e furgoni in primis. Di conseguenza, il costruttore si concentrerà su veicoli con motori ibridi ed elettrici ad autonomia estesa (Erev), ovvero dotati di un motore termico che lavora come generatore di corrente. Ibride, Erev ed elettriche dovranno costituire il 50% delle vendite entro il 2030. Chiaro che l’altro 50% sarà generato dai veicoli termici. Cambi di rotta che, giocoforza, interessano anche la produzione delle batterie, ridimensionata e dirottata verso il business nei sistemi di stoccaggio energetico. I piani per produrre veicoli elettrici di grandi dimensioni? Cancellati; stessa sorte toccata al furgone elettrico per l’Europa. Una marcia indietro che è anche nell’immagine che Ford vuole trasmettere al pubblico (e alle istituzioni statunitensi): basti pensare che la fabbrica del “Tennessee Electric Vehicle Center” sarà ribattezzata in “Tennessee Truck Plant” – per la gioia dell’inquilino della Casa Bianca – e produrrà i nuovi camion della famiglia Tough dal 2029. L'articolo Ford e Volkswagen cambiano rotta. Meno elettrico, più ibrido e redditività proviene da Il Fatto Quotidiano.

Ford e Renault si alleano in Europa in nome dell’auto elettrica (e non solo): la partnership è “volta ad ampliare l’offerta di veicoli elettrici Ford per i clienti europei” ed è anche destinata a rafforzare “la competitività di entrambe le aziende in un panorama automobilistico europeo in rapida evoluzione”. Il costruttore americano punta a progettare due veicoli a batteria che saranno assemblati da Renault e basati su piattaforma francese a partire dal 2028, presso il polo industriale di Douai, nel nord della Francia, dove nasce la nuova R5 elettrica (la cui architettura è sfruttata pure dalla Nissan Micra). Questa nuova alleanza franco-americana potrebbe però essere estesa pure ai veicoli commerciali leggeri e all’ibrido. Tornando ai due futuri modelli Ford a elettroni, questi ultimi potrebbero finire per competere nei segmenti A e B, ovvero quelli lasciati sguarniti dal pensionamento di modelli come Ka e Fiesta, un tempo colonne portanti del business Ford nel vecchio continente. “L’annuncio odierno con Renault Group raccoglie l’eredità di storie di partnership di successo che Ford ha portato avanti in Europa con Koç Holding e Volkswagen”, afferma proprio l’azienda americana, sottolineando che “l’alleanza con Volkswagen ha permesso a Ford di rafforzare congiuntamente sia il business dei veicoli commerciali sia quello delle vetture”. Il target di Ford è ridimensionare le sue attività industriali europee e spingere sulle collaborazioni coi costruttori locali. Una “strategia incentrata su agilità ed efficienza” al fine di ottimizzare i costi. “Stiamo sfruttando partnership strategiche per garantire la nostra competitività, concentrandoci senza esitazioni sul prodotto”, spiega Jim Baumbick, presidente di Ford Europa. Al contempo, però, coerentemente con le reali richieste di mercato (tarate soprattutto sulla tecnologia ibrida), Ford si prepara a offrire una nuova offerta di prodotti con diverse tipologia di alimentazione. Non solo elettrica, quindi. “Ford sta ulteriormente sviluppando le sue attività produttive in Europa, per sostenere e guidare il passaggio a veicoli a più alimentazioni, che permettano maggiore scelta per i clienti”, sottolinea l’azienda: “La strategia di Ford per l’Europa è pensata per affrontare le normative in evoluzione sulle emissioni di CO2 in Europa, fornendo ai clienti una scelta di alimentazioni varia e accessibile durante la transizione all’elettrificazione”. Ecco perché Baumbick chiede di “consentire a tutti di beneficiare dell’elettrificazione e lasciare che i clienti scelgano che si tratti di veicoli completamente elettrici o ibridi: si tratta di rendere la transizione più attraente e più accessibile per tutti i consumatori e le aziende, stimolando la domanda senza soffocarla”. Per Ford, ciò “include dare ai consumatori la possibilità di guidare veicoli ibridi più a lungo, colmando il divario piuttosto che forzando un salto (verso l’elettrico, ndr) che non sono pronti a fare”. L'articolo Ford e Renault uniscono le forze, svolta strategica per la mobilità elettrica. E non solo proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il sessantesimo anniversario del Ford Transit non è soltanto la celebrazione di un modello iconico, ma il racconto di un passaggio di testimone che parla di continuità, di responsabilità e soprattutto di persone. A sottolinearlo è Fabrizio Faltoni, che dopo otto anni alla guida della filiale italiana della Casa dell’Ovale Blu lascia l’incarico per assumere un ruolo di primaria importanza in Ford Europa, come director sales & brand management per le divisioni vetture Blue e Model-e. Faltoni passa il timone al nuovo amministratore delegato Marco Buraglio, una “staffetta in transito” che coincide con un momento cruciale per il settore: nuovi player, nuove tecnologie, una transizione ecologica e digitale che ridefinisce il concetto stesso di mobilità del lavoro. Faltoni, che ha sempre creduto nel valore del Transit e nel suo ruolo nell’economia reale, si congeda con la certezza di lasciare l’azienda in mani solide: “Marco guiderà Ford Italia in anni complessi, e lo farà in modo egregio”. E Buraglio raccoglie il testimone: “Per me è un grande orgoglio e una grande responsabilità. Arrivo dai veicoli commerciali, dove ho imparato la concretezza, a stare vicino alle aziende e a capire cosa serve davvero. È un patrimonio che porterò con me”. Un’eredità preziosa in un momento in cui i furgoni non sono più semplici mezzi da lavoro, ma nodi fondamentali dell’economia. La fotografia più chiara del ruolo dei veicoli commerciali in Italia la offre lo studio realizzato da SDA Bocconi e presentato per celebrare i 60 anni del Transit. Un’analisi che rivela un dato sorprendente: l’economia “van-intensive” genera 108 miliardi di euro di valore aggiunto, pari al 4,9% del PIL italiano, e sostiene 1,53 milioni di posti di lavoro. Se fossero uno Stato europeo, le imprese che vivono grazie ai furgoni costituirebbero la sesta potenza economica dell’UE, subito dopo Germania, Francia, Italia, Spagna e Paesi Bassi. Carlo Alberto Carnevale Maffè, professore di Strategia della SDA Bocconi, sintetizza così: “Il Transit non è un veicolo, è una parte dell’organismo produttivo del Paese. È un nodo del ciclo aziendale, un vero sismografo dei cambiamenti economici e sociali”. Un mezzo che da “animale da tiro” è diventato “un tappeto volante”, capace di trasportare non solo merci, ma processi organizzativi, tecnologie, connessioni. Il valore del Transit, spiegano dalla Bocconi, si capisce davvero solo ascoltando le storie. Quelle “storie straordinarie” che emergono “quando si strofina la lampada di Aladino” e che raccontano il rapporto fra le aziende italiane e il loro veicolo da lavoro. Come l’Antico Forno Roscioli di Roma, che ogni giorno affronta 30–45 consegne nel cuore della capitale. La scelta del Transit Custom elettrico nasce da un calcolo logistico ed economico, ma anche valoriale che si estende all’installazione in sede anche di pannelli fotovoltaici. Grazie all’E-Transit l’azienda ha ottenuto risparmi fino a 12.000 euro in tre anni, mantenendo la piena qualità del servizio e accedendo alle ZTL senza limitazioni. Oppure ParkingGo, che con quasi 50 Transit in servizio h24 ha trasformato i propri veicoli in un dialogo costante fra flotta e azienda. La telematica Ford Pro ha ridotto i fermi macchina del 60%, permettendo di anticipare i guasti e ottimizzare i flussi. “La telematica ha cambiato radicalmente il nostro modo di lavorare”, racconta Andrea Luini: “Ogni giorno guadagniamo efficienza, sicurezza e qualità del servizio”. Sono storie diverse, ma con un filo comune: l’ascolto, una sorta di Tromba di Eustachio. “Ford Italia – sottolinea Buraglio – ha sempre messo le esigenze delle aziende al centro, trasformando il Transit in una piattaforma viva, che ogni giorno si adatta alle loro missioni”. Una piattaforma che oggi conta più di 1.300 varianti, oltre 200 allestitori europei e una capacità di trasformarsi in qualsiasi cosa: ambulanza, officina mobile, furgone frigo, camper. La Bocconi definisce il Transit “una piattaforma trasformista”, una “Mistery Machine” capace di cambiare volto a seconda della missione. La sua architettura si compone di tre layer: • meccanico: robustezza, modularità, trazioni differenziate, fino alle versioni da 5 tonnellate; • logico: software, ADAS, funzioni intelligenti come il Delivery Assist che automatizza le operazioni durante le consegne; • organizzativo: la rete di allestitori, i servizi telematici, la manutenzione predittiva. È questo mix che ha permesso al Transit di mantenere la leadership europea per 11 anni consecutivi e di diventare un compagno di lavoro più che un semplice mezzo. “Ogni giorno che un veicolo rimane fermo significa 300–400 euro di fatturato perso”, ricorda Buraglio. “Per questo, già dal 2019, Ford installa modem di serie: i dati sono un fattore di efficienza e riduzione dei costi. Oggi parlare con le aziende significa parlare di dati”. La transizione elettrica resta un pilastro. Oltre al risparmio economico, l’E-Transit consente nuove modalità operative: consegne notturne grazie alla silenziosità, accesso ai centri urbani, pianificazione delle ricariche insieme ai flussi di lavoro. Non più un veicolo, ma una parte del sistema informativo aziendale. E poi c’è la servitization: il veicolo che diventa servizio, una relazione continua che lega Ford e le imprese attraverso dati, software, manutenzione predittiva. Una strada che richiederà sempre più competenze, soprattutto ai fleet manager, che da gestori di mezzi diventano analisti di dati. E Buraglio guarda avanti: “I prossimi 60 anni saranno più complessi, con tecnologie sempre più sofisticate. Ma per noi è un’opportunità. Ci invita ad ascoltare ancora di più, a essere partner delle aziende per creare valore. Il libro del Transit ha 60 anni di storia, ma è ancora all’inizio”. L'articolo Ford Transit, sessant’anni e una storia che ridefinisce la mobilità del lavoro proviene da Il Fatto Quotidiano.