È scomparso nel caos seguito a una tragedia e riapparso settimane dopo, nascosto in un cestino dei rifiuti di un reparto ospedaliero. Il Rolex Submariner di Leonardo Italiani, uno dei due piloti morti nello schianto dell’elicottero di Lorenzo Rovagnati a Castelguelfo, è stato ritrovato al termine di una vicenda che ha aggiunto un capitolo inquietante a un incidente già segnato da molti interrogativi. A ricostruire l’episodio è il Corriere, che riprende quanto emerso grazie alle verifiche delle forze dell’ordine e a un servizio dell’emittente locale 12TvParma. L’orologio, oltre al valore economico, aveva un forte significato affettivo: era stato acquistato dalla madre di Italiani alla nascita del figlio e regalato al compimento dei 18 anni. L’incidente risale alla sera del 5 febbraio 2025. L’elicottero personale dell’imprenditore Lorenzo Rovagnati si è schiantato pochi minuti dopo il decollo dalla tenuta di famiglia a Castelguelfo, nel Parmense, in condizioni di visibilità estremamente ridotte a causa della fitta nebbia. Nell’impatto hanno perso la vita Rovagnati e i due piloti, Flavio Massa e Leonardo Italiani. L’imprenditore è stato ritrovato all’interno della carcassa del velivolo, mentre i corpi dei due piloti sono stati rinvenuti a qualche metro di distanza, sbalzati fuori al momento dello schianto. Dopo il recupero delle salme, i corpi sono stati trasferiti all’Istituto di Medicina Legale dell’Ospedale Maggiore di Parma per le autopsie. È lì che emerge l’anomalia: all’arrivo in obitorio, gli effetti personali dei piloti vengono consegnati alle famiglie. I genitori di Leonardo Italiani si accorgono subito che manca il Rolex Submariner che il figlio indossava abitualmente. La segnalazione fa scattare gli accertamenti. I militari aprono un’informativa e avviano controlli e perquisizioni all’interno della struttura sanitaria. Secondo quanto riferisce il Corriere, è a quel punto che accade il colpo di scena: qualcuno, probabilmente spaventato dall’intensificarsi delle indagini, decide di disfarsi dell’orologio, facendolo ritrovare all’interno di un cestino dei rifiuti del reparto ospedaliero. Il Rolex viene così recuperato e restituito ai familiari. Resta aperto, invece, il filone principale dell’inchiesta sulla caduta dell’elicottero. Procura e inquirenti stanno ancora lavorando per ricostruire con precisione la dinamica dell’incidente. L’ipotesi del malore dei piloti è stata esclusa; quella che al momento appare più probabile, secondo quanto riportato dal Corriere, è l’errore umano, aggravato dalle condizioni meteorologiche particolarmente difficili. La zona, quella sera, era completamente avvolta dalla nebbia. L'articolo Il “giallo” del Rolex del pilota di Lorenzo Rovagnati, morto nello schianto del suo elicottero: “Sparito durante l’autopsia e ritrovato in un cestino, chi l’ha preso aveva paura” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Questo approfondimento al mio precedente post sulla tragedia del 6 dicembre 1990 vuole essere una riflessione dettata dall’onestà intellettuale e non un’arida risposta alle precisazioni ricevute sia dall’Associazione Vittime del Salvemini, sia da Giovanni Lamanna, anche lui da sempre attivo nella ricerca della verità su quanto avvenne quella mattina: con lui ho avuto un paio di conversazioni lunghe, cordiali, sincere e del tutto costruttive. Prima di tutto credo sia opportuno fare una distinzione fra opinioni, giudizi personali e fatti acclarati: partendo da questi ultimi, prendo atto che le condizioni meteo di quella mattina erano palesemente diverse da quelle che ho rappresentato: Lamanna era lì e chi meglio di lui può testimoniare che era una giornata limpida e di bel tempo? Io però devo aggiungere che il tragico esito dell’avaria all’MB 326 sarebbe stato probabilmente identico, quali che fossero state le condizioni meteo. Quando ho usato l’avverbio “fortunatamente”, esso era riferito al fatto che nel nostro Paese eventi disastrosi che coinvolgono aerei militari o civili provocando vittime a terra sono rarissimi: l’attività addestrativa dell’Aeronautica Militare, quella stessa che contribuisce a garantire la sicurezza del nostro Paese, è del tutto necessaria e basata su procedure rigorose ed aeromobili in stato di manutenzione pressoché perfetto: il cosiddetto “rischio zero” è purtroppo impossibile sia in contesti militari che civili. Basta dare un’occhiata al sito Flight Radar24 per rendersi conto dell’impressionante traffico solo di velivoli civili che giornalmente passano sulle nostre teste: è un fatto che le vittime a terra causate da aerei precipitati sono una parte infinitesimale, ad esempio, delle vittime della strada. Detto questo, è vero quanto riportato dalla “Associazione Vittime del Salvemini” riguardo al numero dei velivoli militari caduti in quel periodo, pur senza causare vittime a terra. Non mi risulta che l’MB 326 precipitato a Casalecchio avesse “avuto piantate di motore anche nei mesi precedenti”: sono ovviamente interessato a sapere se esistono riscontri ufficiali in tal senso, normalmente ci dovrebbero essere risultanze nei registri di manutenzione e comunque se l’aeromobile era in volo, qualsiasi anomalia sarebbe stata corretta: rimane il fatto che in un velivolo monomotore come il “macchino”, una piantata secca di motore non perdona e, purtroppo, non lascia molta scelta. Con Lamanna abbiamo concordato una mia prossima visita sia al sito della tragedia sia al centro documentale dell’Associazione dove avrò modo di visionare documentazione alla quale, senza di loro, sarebbe estremamente difficile se non impossibile avere accesso. È altrettanto vero che, in alcuni incidenti, a determinare la tragedia è stato l’ “elemento umano”, ovvero il comportamento e le decisioni di chi aveva determinate responsabilità. Dopo le osservazioni dell’Associazione delle Vittime e le conversazioni con Lamanna, mi sembra doveroso e necessario fare qualche riflessione in più. Sono andato a documentarmi e appare veramente straordinario il legame che rimane tutt’ora tra gli ex-studenti del Salvemini scampati alla tragedia: la lesione emotiva non è mai completamente guarita ma il legame tra di loro ha consentito una profonda rielaborazione del dolore. “Non siamo più quelli di allora ma quella giornata ci ha reso ciò che siamo oggi”: questa è forse la frase che più di tutte ha avuto un impatto su queste riflessioni. Facendo un brevissimo passaggio personale, posso affermare (e ne ho scritto nel mio primo libro Supernotes) che una vicenda nella mia vita ebbe un impatto talmente doloroso e lacerante che, all’epoca, dubitavo fortemente di poterne uscire… ma ne uscii, sulle mie gambe, scrivendo un libro che non avrebbe mai visto la luce senza l’amico Luigi Carletti al quale sono profondamente grato per aver contribuito alla mia “guarigione”. Fu quella rielaborazione che mi consente di essere chi sono oggi. Giovanni Lamanna non appare come un personaggio pubblico ma come un testimone diretto di quella tragedia che mantiene viva la memoria delle vittime e penso che lo faccia con occhio rivolto anche alle nuove generazioni: se il concetto di tragica “fatalità” può non essere accettabile a chi è stato suo malgrado colpito direttamente o indirettamente “dalla più grande strage di adolescenti in tempo di pace” in Italia, io personalmente continuo a sostenere che così fu. Non si trattò di qualche operazione segreta o clandestina, di un “qualcosa” che andava “coperto”: fu solo una maledetta piantata di motore che accadde nel momento sbagliato sul posto sbagliato! Ciò non vuol dire assolutamente ridurre quell’evento ad un’arida statistica, né sminuire le attività dell’Associazione e di Lamanna: la memoria non è solamente una fredda azione di ricostruzione storica, ma un patrimonio civile fatto di consapevolezza e di solidarietà da custodire. L'articolo Torno sulla strage del Salvemini dopo aver conosciuto uno dei superstiti: una piantata come quella non perdona proviene da Il Fatto Quotidiano.

Perso il contatto radar con l’aereo che trasportava il capo di stato maggiore delle forze armate libiche, poco dopo il decollo da Ankara. È quanto hanno riferito le autorità turche sottolineando che a bordo del jet privato, un Falcon, c’erano cinque persone tra cui il generale Muhammad Ali Ahmad al-Haddad. Il ministro dell’Interno turco Ali Yerlikaya, in un post su X, ha spiegato che il contatto con il jet, con numero di coda 9H-DFJ, è stato perso alle 20.52 ora locale (18.52 italiane). L’aereo era decollato dall’aeroporto di Ankara Esenboga ed era diretto a Tripoli. “Una richiesta di atterraggio d’emergenza è stata ricevuta nei pressi di Haymana. Tuttavia, il contatto con l’aereo non è stato successivamente ripristinato”, ha aggiunto il ministro turco. Le immagini delle telecamere di sicurezza trasmesse dalle televisioni locali hanno mostrato il cielo notturno sopra Haymana improvvisamente illuminarsi da quella che sembrava essere un’esplosione. Ad Ankara Muhammad Ali Ahmad al-Haddad aveva incontrato il ministro della Difesa turco Yasar Guler e altri funzionari. In seguito alle segnalazioni, ha riferito l’emittente Ntv, l’aeroporto di Ankara è stato chiuso e diversi voli sono stati dirottati verso altre destinazioni. L'articolo Turchia, perso il contatto radar con un jet: “A bordo il capo di stato maggiore delle forze armate libiche” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Greg Biffle, icona della NASCAR, è morto con la sua famiglia in un tragico incidente aereo. Il velivolo privato dell’ex pilota automobilistico si è schiantato alle 10:15 del mattino di mercoledì all’aeroporto regionale di Statesville, nella Carolina del Nord, mentre era diretto a Bradenton, in Florida. A confermare la presenza a bordo della famiglia Biffle è stato Garrett Mitchell, noto YouTuber conosciuto come Cleetus McFarland, che ha rivelato che Greg, la moglie Cristina e i figli Emma e Ryder fossero in viaggio per raggiungerlo. Quattro le vittime, come anche confermato dalle autorità locali, che non hanno però aggiunto altro. Sul luogo dell’incidente presente anche la Federal Aviation Administration, che ha assunto il controllo delle indagini. L’aeroporto è stato chiuso e la rimozione dei resti del velivolo richiederà tempo. Secondo le prime ricostruzioni, a causare lo schianto sarebbero state condizioni meteo difficili, con piogge intense e visibilità ridotta: tutti elementi al vaglio degli investigatori. L’aereo era un Cessna C550 intestato a una società legata a Biffle. Campione della NASCAR Busch Series nel 2002 e della Truck Series nel 2000, Biffle era stato inserito nel 2023 tra i 75 migliori piloti della storia. CHI ERA GREG BIFFLE Greg Biffle è un ex pilota automobilistico statunitense, nato nel 1969, noto soprattutto per la NASCAR, principale campionato automobilistico statunitense. Biffle ha gareggiato ai massimi livelli vincendo titoli nelle serie minori (Truck Series 2000 e Xfinity Series 2002) e ottenendo 19 vittorie nella NASCAR Cup Series. È stato per molti anni uno dei piloti di punta del team Roush Fenway Racing e si è ritirato dalle competizioni professionistiche nel 2016. L'articolo Morto Greg Biffle, icona della NASCAR: il suo elicottero si schianta e va in fiamme, a bordo c’era tutta la famiglia | Video proviene da Il Fatto Quotidiano.

Disavventura per i passeggeri del volo UA949 della United Airlines. Lo scorso giovedì 4 dicembre, poco dopo le 14:00, l’aereo è partito dall’aeroporto di Londra Heathrow per un viaggio di 10 ore con destinazione San Francisco. Dopo circa un’ora e mezza di volo, nella cabina si è avvertito un forte odore di bruciato. L’equipaggio ha così lanciato l’allarme e ha chiesto alla torre di controllo l’autorizzazione per un atterraggio d’emergenza. Il velivolo della United Airlines ha interrotto in anticipo il proprio viaggio, atterrando inaspettatamente a Edimburgo, in Scozia, alle 16:30 circa. L’ATTERRAGGIO Il pilota ha dato l’allarme, inviando il codice di emergenza squawk 7700. Esso è un codice transponder universale la cui finalità è avvisare la torre di controllo del traffico che l’aereo necessita di assistenza immediata. Dal volo United Airlines è stata inviata la richiesta di ricevere al più presto una pista dove poter atterrare a scopo precauzionale. Le operazioni sono avvenute in totale sicurezza e, come sottolineato dalla compagnia, nessun passeggero si è sentito male. Non appena ricevuta la notizia, l’aeroporto di Edimburgo ha liberato la pista per permettere al velivolo della United Airlines di atterrare in massima sicurezza. L'articolo Forte odore di bruciato in cabina, il pilota lancia l’allarme “squawk 7700”: volo Londra-San Francisco costretto all’atterraggio d’emergenza proviene da Il Fatto Quotidiano.

Quando precipita un aereo militare e le uniche vittime sono i membri dell’equipaggio, la reazione dell’opinione pubblica è abbastanza fatalista: alla fine il pilota (e/o gli altri sul volo) stava facendo il lavoro che aveva scelto, ben conscio dei rischi che correva. Comprensibilmente tutto cambia quando vi sono vittime innocenti e ignare, colpite a terra dai detriti del velivolo e dall’inevitabile incendio che ne segue. Per fortuna i casi confermati in cui aerei militari precipitati in Italia hanno colpito case provocando vittime civili sono pochissimi e anche poco documentati, a eccezione di incidenti piuttosto rari ma eclatanti come il Cermis, 3 febbraio 1998 (20 vittime) che però costituisce un caso decisamente ibrido in quanto il velivolo militare Usa tranciò i cavi di una funivia causando la caduta delle persone, senza però impattare contro edifici. Nella storia della nostra Aereonautica Militare dal dopoguerra ad oggi vi sono stati vari “crash” di velivoli militari vicino a zone abitate, talvolta con danni a edifici, ma con poche o nessuna vittima civile anche perché il personale di condotta è addestrato a ritardare l’eventuale lancio fino a che il velivolo in avaria non sia stato diretto, per quanto possibile, verso una zona non popolata e comunque lontano da centri abitati. Trent’anni fa, nel 1990, l’informazione era molto diversa da come è oggi per ovvi motivi: il web non esisteva, almeno a livello pubblico/civile, e con esso i social e gli smartphone. Oggi qualsiasi evento, dal più banale ai più tragico, è quasi inevitabilmente documentato da una webcam e/o da un cellulare rendendo possibile almeno una prima ricostruzione dei fatti, ancorché rozza e non di rado smentita da altri approfondimenti. Se esaminiamo gli incidenti aerei dei mesi scorsi, quello di Air India 171 dello scorso giugno e dell’Ups 2976, sono circolati diversi video che nel caso di Air India hanno temporaneamente portato fuori pista i primi analisti; mentre per lo schianto dell’Ups hanno da subito fornito elementi sufficienti a capire la reale dinamica dei fatti. Ma quella mattina del 6 dicembre 1990, a Casalecchio di Reno, non vi erano webcam o cellulari, e delle condizioni meteo non si hanno notizie dettagliate. Era certamente una brutta giornata invernale, tipica della pianura Padana: basandoci sui dati climatologici storici dell’area bolognese, la temperatura era fra 0°C e 6°C con nebbia, cielo coperto e deboli piogge. Il velivolo, un jet MB 326 detto “macchino”, era già stato sostituito nella flotta dell’Ami come addestratore ed era relegato al ruolo di bersaglio radar e traino maniche per l’artiglieria antiaerea. Quel giorno la missione dell’MB 326 doveva svolgersi sul poligono E.I. di Foci Reno. Alle 9.48, l’aereo, senza sistemi d’arma o carico bellico, parte da Villafranca per una missione di calibrazione di alcuni sistemi di difesa aerea pilotato dal tenente Bruno Viviani: la missione è quella di volare in una zona aerea tra Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna. Alle 10.22 il jet inizia ad avere i primi problemi tecnici, costringendo quindi il pilota a richiedere un atterraggio anticipato ma senza dichiarare emergenza. Non ancora. L’aeroporto più vicino è quello di Ferrara che però non è idoneo, quindi il tenente Viviani decide di dirigersi immediatamente verso l’aeroporto di Bologna. Alle 10:31 il pilota comunica al controllo di volo che il motore ha “piantato” e preso fuoco: il “macchino” non risponde più ai comandi. Subito dopo Viviani aziona il maniglione del seggiolino eiettabile Martin Baker ed effettua con successo un lancio che si concluderà con lievi lesioni all’atterraggio. Alle 10.33 l’MB 326, completamente fuori controllo, si avvita e si schianta sulla succursale dell’Istituto Tecnico Commerciale G. Salvemini a Casalecchio di Reno, alle porte di Bologna. E lo fa, purtroppo, in un orario perfettamente scolastico, centrando la classe 2A: muoiono 12 studenti — undici ragazze e un ragazzo — tutti quindicenni, mentre 88 tra studenti, docenti e personale restano feriti, molti riportando invalidità permanenti. Così quella mattina di 35 anni fa, la normalità di una serena mattina di scuola si trasformò in un vero incubo, che fece precipitare la comunità locale in un dolore inenarrabile e lasciò tutto il Paese senza parole. Una parte della stampa definì la tragedia “evitabile”. Alle indagini della magistratura seguirono i tre gradi di giudizio con l’accusa di “omicidio colposo plurimo”: condanna in primo grado, prevedibile assoluzione in Appello e Cassazione in quanto il “fatto non costituiva reato”. E a molti potrà sembrare assurdo, ma è così. La missione, come tutte quelle condotte dall’aeronautica militare, è pianificata e condotta secondo protocolli rigorosi che prevedono ogni evento possibilmente immaginabile. L’aeromobile è sottoposto a controlli tecnici altrettanto rigorosi che ne garantiscono l’assoluta efficienza… a meno di eventi catastrofici che però sono calcolabili in percentuali quasi infinitesimali. È esattamente quello che succede per i voli di linea: la probabilità di morire in un incidente aereo è di 1 su 13,7 milioni. In Italia, per quanto riguarda incidenti causati da velivoli militari, questa probabilità è ancora più bassa. All’epoca l’MB 326 era ancora un ottimo velivolo: anche se le necessità addestrative ne avevano richiesto un upgrading, il suo record in termini di sicurezza e di docilità nella condotta è stato veramente eccezionale. Quel giorno, un’improvvisa “piantata” di motore, unita ad una visibilità molto bassa, crearono le condizioni per una tragedia inevitabile. Per inciso, il 16 luglio del 1991, un incidente analogo coinvolse un MB 326 su Sabaudia: una piantata di motore improvvisa non impedì al pilota T. Col. Lodovisi di dirigere l’aviogetto sul mare azionando il seggiolino eiettabile a pochi metri dall’acqua. Ma in quel caso la giornata era serena e con ottima visibilità, condizioni ben diverse da quella fredda e nebbiosa mattina a Casalecchio di Reno. Accade rarissimamente, ma ogni volta che un aereo militare o di linea precipita nel nostro Paese, riaffiorano vulnerabilità emotive collegate a drammi e vicende dai contorni ancora irrisolti (Ustica, la vicenda del volo Argo 16 etc.). È vero che tecnologia e normative sono migliorate, ma rimane il monito che la fatalità in un volo di routine assume talvolta la forma dell’avaria, dell’imprevisto e infine anche dell’errore umano. Quest’ultimo non fu certamente il caso dell’incidente del 6 dicembre 1990, ma la vicinanza tra voli militari o civili e zone abitate continua a essere una criticità per ora insormontabile. A 35 anni da quella mattina, una mattina come tante, il dolore dei familiari e degli amici delle vittime resta inalterato e con esso la consapevolezza che certe tragedie rimangono umanamente tali al di là di qualsiasi analisi tecnica. L'articolo La “piantata” di motore e lo schianto: l’incidente aereo di Casalecchio di Reno era inevitabile proviene da Il Fatto Quotidiano.