La Regione Lombardia nel progetto di legge di riforma del TPL, approvato la settimana scorsa dalla maggioranza di centrodestra, continua a raccontare che il servizio ferroviario sarebbe l’asse portante del trasporto pubblico lombardo. Questa narrazione non regge alla prova dei fatti. Ogni giorno sui treni lombardi — quelli con la peggiore puntualità d’Italia — viaggiano meno di 700 mila persone. Nello stesso tempo oltre 4 milioni di cittadini si muovono con metropolitane, tram e autobus urbani ed extraurbani. Altro che asse portante: il cuore del TPL lombardo è il trasporto su gomma, che però viene sistematicamente penalizzato. Trenord, l’azienda “federalista” nata dal fallimentare matrimonio tra le FNM e le FS che di fatto è stata solo una concentrazione monopolista di tutti i binari lombardi è in una crisi permanente, ma nel frattempo i servizi urbani e extraurbani su autobus sono gestiti senza innovazioni organizzative e colpiti dal non adeguamento dei fondi trasferiti al tasso d’inflazione crescente. Nelle città diminuiscono le frequenze — lo vediamo ogni giorno anche a Milano — mentre nei territori extraurbani, nelle periferie, nelle valli, nella pianura e nei servizi scolastici, le corse sono state ridotte. Il risultato è semplice e drammatico: chi vorrebbe usare il trasporto pubblico spesso non può più farlo ed è costretto a prendere l’auto. Se oggi le strade che portano ai capoluoghi non sono completamente bloccate è solo grazie allo smart working, non certo per merito delle politiche regionali sulla mobilità sostenibile. L’annuncio della competizione nel settore è rimasta uno slogan. Trenord gode di un sicuro affidamento diretto decennale mentre il settore automobilistico gode di proroghe di vecchie concessioni da 15 anni. Con queste garanzie le gestioni aziendali continuano ad essere deresponsabilizzate. L’integrazione tariffaria, promessa da tempo, esiste solo nei documenti ufficiali: ogni ente e ogni azienda continua a fare per sé, senza una regia vera. Così il TPL lombardo resta lontanissimo dalle migliori esperienze europee: Baviera, Catalogna, Canton Zurigo. E qui arriviamo al nodo politico vero. A tredici anni dal fallimento della precedente riforma del TPL, la Regione ripropone lo stesso modello, con un’aggravante: un sistema che è ricco dal punto di vista dello “spoils system”, ma poverissimo in termini di risultati per cittadini, studenti e pendolari. La Regione è contemporaneamente programmatore, finanziatore e proprietaria di Trenord: un conflitto di interessi evidente che rende impossibile qualsiasi controllo serio sulle performance del servizio. Le cinque agenzie di bacino, che dovevano tutelare gli utenti e sanzionare i disservizi delle aziende, hanno abdicato al loro ruolo. Non difendono i cittadini: si limitano a fare da passacarte per il trasferimento dei fondi regionali alle aziende, giustificando anziché perseguire i disservizi causati dalle aziende di trasporto che colpiscono ogni giorno lavoratori e studenti. Questa non è una riforma. È la riproposizione del modello formigoniano che ha già fallito, mascherata da modernizzazione dove, nella nuova legge, la sicurezza di viaggiatori ed autisti e digitalizzazione sono solo titoli. Se il presidente della Lombardia, Attilio Fontana, davvero vuole un trasporto pubblico efficiente, equo e competitivo, bisogna avere il coraggio di cambiare governance, separare ruoli e rimettere al centro gli utenti, non le convenienze politiche e neppure gli interessi di fornitori di beni e servizi. La Regione si tiene ben salda in mano la competenza ferroviaria: Ferrovie Nord la Holding che controlla anche l’autostrada Milano Serravalle e la Pedemontana (il clone della Brebemi) resta la “miniera d’oro” con contributi d’investimento e d’esercizio garantiti dal Mef, dal Mit e dalla stessa regione Lombardia. tanto da poter spendere anche 400 milioni di euro inutilmente per i treni ad idrogeno da Brescia alla valle Camonica (la valle è già servita da nuovi treni diesel). L'articolo Il mito del treno ‘asse portante’ non regge: perché il trasporto pubblico lombardo sta fallendo proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il Governo taglia i fondi per il trasporto pubblico e insiste sul Ponte sullo Stretto di Messina, nonostante la clamorosa bocciatura della Corte dei Conti. Nel 2026 il Fondo Nazionale Trasporti varrà, infatti, il 38% in meno rispetto al 2009 con l’inflazione, mentre la legge di Bilancio 2026 toglie risorse decisive a Metro C di Roma, M4 Milano e collegamento Afragola-Napoli. Nel frattempo, è vero che diminuisce l’età media dei treni, ma circolano meno convogli: nel 2024 hanno viaggiato 185 treni regionali in meno rispetto al 2023. Succede a causa delle dismissioni dei rotabili più vecchi, non compensate da acquisti sufficienti di nuovi convogli. IL REPORT PENDOLARIA DI LEGAMBIENTE Sono i dati principali del nuovo rapporto Pendolaria di Legambiente, presentato alla Stazione Termini di Roma, luogo simbolo del pendolarismo,. Nel dossier, l’associazione sottolinea come il Ponte sullo Stretto assorba 15 miliardi di euro per poco più di tre chilometri, mentre con un terzo di quella cifra (5,4 miliardi) si stanno realizzando 250 chilometri di tranvie in 11 città. Le linee peggiori? Sono confermate Circumvesuviana, Salerno-Avellino, Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, in quest’ultimo caso con record di 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi 2025. “COSTI DELLA MOBILITÀ SCARICATI SUI CITTADINI” Mentre le grandi opere stradali monopolizzano il dibattito pubblico, il servizio ferroviario quotidiano si deteriora: crescono gli impatti degli eventi meteo estremi sui trasporti (26 solo nel 2025) e aumenta il numero di persone che non può permettersi di muoversi. “Investire nel ferro nelle città è una scelta necessaria sul piano ambientale, economico e sociale. Metropolitane, tranvie e ferrovie urbane – sottolinea Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente – migliorano la qualità della vita, riducono traffico, inquinamento e costi sanitari e garantiscono un accesso più equo alla mobilità. Continuare a rinviare o definanziare questi interventi, significa scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo quelli economici ma anche ambientali e sanitari”. LE RISORSE PER IL TRASPORTO PUBBLICO DIMINUISCONO Di fatto, le risorse destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma diminuiscono: si è passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l’inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%. Per tornare ai livelli reali di spesa di oltre quindici anni fa sarebbero necessari almeno tre miliardi in più di quanto oggi previsto. D’altro canto, la legge di Bilancio 2026 non rafforza il Fondo e, al contrario, definanzia tre interventi cruciali per le aree urbane a più alta domanda di mobilità: 425 milioni di euro sottratti alla metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate e al collegamento ferroviario Afragola–Napoli. SI COSTRUISCONO IN MEDIA MENO DI 3 KM DI NUOVE METRO Negli ultimi anni, la politica infrastrutturale ha inoltre continuato a privilegiare grandi opere stradali e autostradali, tra cui soprattutto il Ponte sullo Stretto di Messina, ma anche la Pedemontana Veneta, la Bre.Be.Mi., la Pedemontana Lombarda. “Questa impostazione – si racconta nel dossier – ha drenato risorse dalle aree urbane e metropolitane, dove si concentra la domanda di mobilità quotidiana, contribuendo a rendere marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale. In Italia, si costruiscono in media solo 2,85 chilometri all’anno di nuove metropolitane e 1,28 chilometri di tranvie. Le reti metropolitane italiane si fermano complessivamente a 271,7 chilometri, contro i 680 del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. Il confronto con il Ponte sullo Stretto è emblematico: “Con 5,4 miliardi di euro – l’investimento complessivo previsto per realizzazione e prolungamento di 29 linee tranviarie in 11 città italiane, pari a circa 250 chilometri di rete – sarebbe possibile costruire un sistema di mobilità urbana efficiente, accessibile e coerente con gli obiettivi climatici. Una cifra pari a circa un terzo del costo del Ponte (15 miliardi di euro per soli tre chilometri), ma con un impatto sulla vita quotidiana di milioni di persone incomparabilmente superiore”. IL CASO DELL’EX CIRCUMVESUVIANA Anche quest’anno, Legambiente fa il punto sulle linee peggiori d’Italia. In Campania, l’ex Circumvesuviana conferma il primato negativo: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora “provvisorio”. Sempre in Campania, sulla Salerno-Avellino-Benevento la riapertura della stazione di Avellino è rimandata a giugno 2027. Nel Lazio, la Roma Nord-Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma-Lido continua a essere segnata da guasti frequenti. Al Nord, la Milano-Mortara-Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea. A questa si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della Vicenza-Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est. New entry del 2025 è la Sassari-Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato. “In Sicilia, infine, restano aperte ferite storiche come la Catania-Caltagirone-Gela, interrotta dal 2011 – si legge nel dossier – e la Palermo-Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio”. SPESA PER LA MOBILITÀ OLTRE IL 10% DEL BUDGET MENSILE Dal 2010 al 2025 Legambiente, attraverso l’Osservatorio Città Clima, ha censito 229 eventi meteo estremi (26 di questi solo nel 2025) che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore. Roma è la città più colpita, seguita da Milano e Napoli. Il Ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno 5 miliardi di euro l’anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del Pin italiano. Senza misure di adattamento, il conto continuerà a salire. “La carenza di trasporto pubblico sta diventando un drammatico fattore di esclusione sociale. Quando il servizio ferroviario e urbano non è adeguatamente finanziato, con frequenze basse e infrastrutture incomplete – spiega Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente – muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione”. È in questo contesto che si afferma la mobility poverty: “Famiglie che spendono una quota sempre più alta del reddito per spostarsi, lavoratori e studenti che rinunciano a opportunità di lavoro, studio o cura perché il servizio non è affidabile o accessibile. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è dunque una scelta di equità e coesione sociale da accompagnare necessariamente a politiche per la mobilità attiva e condivisa”. Secondo un report della Commissione europea, se il peso della spesa per i trasporti supera il 6% del bilancio familiare, c’è una situazione di vulnerabilità. In Italia la spesa media arriva al 10,8% del budget mensile delle famiglie, ben oltre la soglia europea. L'articolo Meloni taglia fondi al trasporto pubblico, ma il Ponte sullo Stretto (bocciato dalla Corte dei Conti) assorbe 15 miliardi proviene da Il Fatto Quotidiano.

La nuova instant survey “La mobilità dell’altra Italia”, realizzata da Areté, mette in luce con chiarezza una realtà spesso trascurata: nelle città italiane di medie dimensioni l’auto resta il mezzo dominante, più per necessità che per scelta. L’indagine, condotta su un campione rappresentativo di dieci province sotto i 250.000 abitanti, evidenzia infatti un forte squilibrio tra trasporto privato e offerta pubblica. Il 67% degli intervistati utilizza abitualmente l’auto per i propri spostamenti quotidiani, mentre solo il 12% ricorre ai mezzi pubblici e altrettanti riescono a muoversi principalmente a piedi. La micro-mobilità, tra monopattini e biciclette tradizionali o elettriche, si ferma complessivamente all’8%. A determinare la scelta dell’auto è soprattutto la ricerca di rapidità (54% delle risposte) e la percezione diffusa di un trasporto pubblico inadeguato: solo un cittadino su tre si dichiara soddisfatto del servizio. Interessante il dato sulle restrizioni ambientali: il 60% degli intervistati si dice favorevole al bando dei veicoli diesel Euro 5 nei centri cittadini. A motivare il sì sono soprattutto il miglioramento della qualità dell’aria, l’esigenza di rispettare i parametri europei e la speranza di un traffico più fluido nelle aree centrali. Chi è contrario teme invece costi elevati per le famiglie e dubita dell’efficacia reale del provvedimento. Sul fronte del futuro, emerge una cauta evoluzione: il 50% ritiene che l’auto resterà comunque il mezzo principale, ma aumenta la fiducia nei trasporti pubblici, indicati dal 24% come opzione preferita negli anni a venire. Segnali di crescita arrivano anche dalla mobilità dolce: l’uso combinato di bici ed e-bike, oggi al 5%, potrebbe quasi raddoppiare. Secondo Massimo Ghenzer, presidente di Areté, il quadro delineato racconta un’Italia diversa dalle grandi metropoli, dove l’auto rimane centrale per mancanza di alternative davvero efficienti. Servizi come car sharing e car pooling restano marginali, ma la domanda di un trasporto pubblico più affidabile è forte: una condizione necessaria per ridurre realmente la dipendenza dall’automobile e aprire la strada a una mobilità più equilibrata. L'articolo Trasporto pubblico inadeguato e micro-mobilità al palo, l’auto resta regina della provincia italiana proviene da Il Fatto Quotidiano.