Quando ero studente, nei primi anni settanta, il prof. Michele Sarà, un’autorità in biologia marina, partecipò ad uno studio sull’impatto ambientale del ponte sullo Stretto di Messina. Dopo una decina d’anni ne fece un altro. Assieme a lui lavorarono molti altri professori universitari, man mano che i progetti venivano aggiornati. Dopo un po’ i progetti invecchiavano e se ne facevano di nuovi, con altri studi di impatto. Già allora pensavo: ma se avessero realizzato il primo progetto, ovviamente sarebbe stato inadeguato, visto che continuano a farne di nuovi. Il Ponte sullo Stretto è l’emblema di come in Italia si possano consumare risorse enormi senza avere nulla di concreto: pur non essendo mai stato costruito, tra studi di fattibilità, progettazioni, penali e gestioni societarie sono già stati spesi oltre 1,1 miliardi di euro di soldi pubblici. Intanto l’opera resta sulla carta, mentre il costo totale previsto per realizzarla supera oggi i 13,5 miliardi di euro. Il ponte non è l’unico esempio. Il Mose, progettato decenni fa con contributi tecnici di esperti come il prof. Enrico Marchi, stimato idraulico che lavorò alle prime fasi del progetto, è un altro emblema dell’inefficienza italiana. Con costi reali superiori ai 6,5 miliardi di euro, la difesa di Venezia dall’acqua alta si è trasformata in una lunga odissea di sprechi, ritardi e critiche sulla gestione dei fondi pubblici, certo non per colpa di Marchi, che ho avuto l’onore di conoscere. Una volta diventato anche io professore universitario, mi sono tenuto alla larga da queste consulenze, guardandole “da lontano”. Non c’è una percentuale standard destinata a progettazione ma, in media, i costi si aggirano sul dieci-quindici per cento dell’importo totale. La progettazione infinita è una gallina dalle uova d’oro. Sembra la storia del figlio dell’avvocato, anche lui avvocato, che eredita una causa dal padre e che, in men che non si dica, la risolve. Il padre lo riempie di improperi: con quella causa ci abbiamo campato per anni, e tu la risolvi? Non è vero che per Niscemi non ci siano stati cospicui finanziamenti. Ci sono stati eccome ma, guarda un po’, sono stati spesi quasi solo per progetti, e i cantieri sono stati realizzati in minima parte. Appare chiaro, in quest’ottica, che “convenga” predisporre lavori che richiedano importi enormi. Si guadagna con la progettazione, e non si rischia che l’opera crolli o riveli gravi difetti, visto che non viene realizzata o, come nel caso delle cattedrali nel deserto, venga lasciata a metà o resti inutilizzata. Poi c’è la pratica del due per uno, o, meglio, dell’”uno al prezzo di due”, di cui Berlusconi fu il massimo artefice. Per un solo G8 realizzò due sedi, una a La Maddalena (attualmente in totale abbandono) e una a L’Aquila (attualmente utilizzata come caserma della Guardia di Finanza). L’elenco delle opere pubbliche incompiute conferma sprechi e inefficienze: a fine 2024 risultano 246 cantieri non ultimati, e ci vorrebbero circa 1,1 miliardi di euro per completarli. Di questi, 157 (il 63,8 % del totale) sono al Sud e nelle Isole, lasciando a metà progetti strategici per quelle aree, mentre al Centro ne restano 44, e al Nord sono 40 i cantieri aperti e non chiusi. Questi numeri mostrano come un uso inefficiente delle risorse pubbliche si traduca in infrastrutture “a metà” che restano incompiute o inutilizzate. In Sicilia la casistica è proverbiale. Il viadotto Scorciavacche, tra Palermo e Agrigento, venne aperto dopo lunghi lavori ma, pochi giorni dopo, parte della struttura cedette, e il tratto fu immediatamente chiuso. Vogliamo parlare della della Salerno-Reggio Calabria, oggi ribattezzata Autostrada del Mediterraneo? Dopo decenni di infiniti lavori sono stati costruiti nuovi viadotti e gallerie accanto o in sostituzione progressiva di quelli vecchi lungo tutto il percorso: decenni di costruzione frammentata e risorse pubbliche spese per mantenere contemporaneamente infrastrutture vecchie e nuove hanno prodotto sezioni dove due viabilità parallele convivono, simbolo di sprechi, ritardi e cattiva gestione delle risorse pubbliche. Oltre ai problemi strutturali e di spesa delle grandi opere, la storia recente italiana è segnata da casi di corruzione comprovata legati proprio a queste iniziative pubbliche: tornando al Mose di Venezia, 35 persone tra imprenditori, dirigenti e politici finirono sotto inchiesta e Giancarlo Galan patteggiò una condanna a 2 anni e 10 mesi per corruzione derivante da tangenti sugli appalti; casi analoghi di malaffare colpiscono anche altri settori, come la sanità lombarda, per la quale Roberto Formigoni fu condannato in via definitiva per corruzione nei casi San Raffaele e Maugeri, con anni di carcere e sequestro di beni. L’eccezione che conferma la regola è il Ponte di Genova, realizzato in tempi record e senza rubare. Il ministro responsabile dell’opera fu il povero Danilo Toninelli. “Povero” non perché sia morto, ma perché è il politico più deriso e bistrattato della storia della repubblica. Da una parte fu ingenuo e affidò l’opera a un politico di altra sponda, dall’altra però vigilò con maniacale attenzione. Un fanatico dell’onestah. Nell’attesa che vengano votati politici onesti, la Magistratura è l’unico argine contro il malaffare, sarà per questo che i politici che si ispirano a Berlusconi (e al suo sodale Craxi), entrambi condannati in via definitiva, ce l’hanno tanto con lei? L'articolo Il Ponte sullo Stretto è l’emblema dello spreco di risorse enormi senza avere nulla di concreto proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Il Ponte serve ai siciliani, anzi con il Ponte, in caso di eventi disastrosi, anche i soccorritori riuscirebbero a intervenire più velocemente, quindi non si capisce perché i siciliani dovrebbero avere i problemi e non avere neanche il Ponte“. Lo ha detto Matteo Salvini ai cronisti a margine dell’evento alla Camera in ricordo di Roberto Maroni. “Noi abbiamo quasi 30 miliardi di cantieri aperti in Sicilia – ha aggiunto il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti -cosa facciamo: li blocchiamo? Troveremo i fondi che servono per Sicilia Calabria e Sardegna ma senza bloccare le scuole, gli ospedali, i ponti, le gallerie, la Tav, il tunnel del Brennero”. L'articolo Salvini: “Il Ponte serve ai siciliani, in caso di disastri i soccorritori riuscirebbero ad arrivare più velocemente” proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Ministro Salvini, noi ce lo vediamo già il suo obiettivo di farsi una foto con un caschetto da capo cantiere e una felpa con scritto ‘ponte’. Ma lei fa parte di un governo dove il ministro dell’Economia ha appena annunciato uno scostamento di bilancio per comprare altre armi. È all’interno di un governo che pianifica di spendere 23 miliardi in armi e questi sarebbero motivi ben più nobili per far cascare un governo, certamente più di un mojto al Papete”. Lo ha detto Riccardo Ricciardi del Movimento 5 stelle durante il Question Time al vicepresidente del Consiglio, Matteo Salvini, in merito alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. In particolare, il M5s ha chiesto conto al ministro dei Trasporti delle divergenze tra il suo ministero e quello della Difesa, guidato da Guido Crosetto, sul valore strategico – per fini militari – del viadotto. Salvini, infatti, ha dichiarato nei giorni scorsi che avrebbe un valore importante, mentre per la Difesa sarebbe la prima infrastruttura a saltare in caso di conflitto bellico. L'articolo Ponte sullo Stretto, il M5s attacca Salvini in Aula: “Vuole solo farsi il selfie col caschetto”. La replica: “Ce lo chiede l’Ue” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Questo ponte non s’ha da fare. Era dicembre 2022 quando, poco dopo la vittoria con la coalizione di centrodestra alle elezioni, Matteo Salvini poneva i primi obiettivi per il Ponte sullo Stretto di Messina, pallino che il vicepresidente non ha mai abbandonato. “L’obiettivo è entro due anni partire con i lavori”, diceva all’epoca. Da allora, però, di anni ne sono passati tre ma di cantieri nemmeno l’ombra. Il leader della Lega in questi anni non si è perso d’animo e, in una sequela di dichiarazioni, mese dopo mese, ha continuato a promettere un imminente avvio dei lavori. In principio la prospettiva è quella, appunto, di partire “entro due anni”, per poi finire nel 2032. Poi le date diventano mano a mano più specifiche. “L’obiettivo è posare la prima pietra entro il 2024”, dice Salvini in un incontro del 23 febbraio 2023. Data diventata ancora più specifica pochi mesi dopo, a fine maggio 2023, quando l’apertura dei cantieri è prevista “per l’estate 2024”: “Dopo tante chiacchiere, tante promesse, ci siamo”, rivendica orgoglioso. Più ottimista ancora il 10 giugno 2023 quando all’evento “Forum in masseria”, Salvini lancia spavaldo la sfida di mettere la prima pietra entro “fine primavera 2024″. Un impegno portato poi avanti per mesi, con una data ripetuta quasi come un mantra in diverse occasioni fino a maggio 2024: “L’obiettivo è arrivare all’avvio dei lavori entro l’estate 2024”. Siciliani e calabresi però assicurano di non aver visto cantieri nel 2024. Tanto che la prospettiva del leader leghista slitta e, a fine 2024, ai giornalisti dichiara: “La cantierizzazione è prevista a inizio 2025, prima bisogna approvare il progetto definitivo…”. A maggio 2025, la data cambia ancora: avvio lavori entro “l’estate 2025“. Obiettivo che Salvini ribadisce in più occasioni per tutta la scorsa estate. Interrogato di nuovo il 27 ottobre 2025, il ministro dei Trasporti dimostra ancora un barlume di ottimismo. “Il mio obiettivo è di partire coi cantieri a novembre“, esclama temerario. Per chi ci sperava, però, l’amara notizia: neanche il 2025 è l’anno giusto. “Mi sarebbe piaciuto aprire i cantieri in questo mese di dicembre 2025 – dice mesto in un ultimo evento del 18 dicembre scorso – Evidentemente dovremo lavorare per qualche mese in più. L’obiettivo da inverno 2025 trasla a primavera 2026“. Per lui un’amara consolazione natalizia: il modellino del ponte regalato dalla figlia e mostrato fiero sui social “in attesa che tu costruisca quello vero”. Che il 2026 sia l’anno giusto? L'articolo “Dopo tante chiacchiere ci siamo”: tutte le volte che Salvini ha annunciato il via dei lavori per il Ponte sullo Stretto. Mai cominciati – Videoblob proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il Governo taglia i fondi per il trasporto pubblico e insiste sul Ponte sullo Stretto di Messina, nonostante la clamorosa bocciatura della Corte dei Conti. Nel 2026 il Fondo Nazionale Trasporti varrà, infatti, il 38% in meno rispetto al 2009 con l’inflazione, mentre la legge di Bilancio 2026 toglie risorse decisive a Metro C di Roma, M4 Milano e collegamento Afragola-Napoli. Nel frattempo, è vero che diminuisce l’età media dei treni, ma circolano meno convogli: nel 2024 hanno viaggiato 185 treni regionali in meno rispetto al 2023. Succede a causa delle dismissioni dei rotabili più vecchi, non compensate da acquisti sufficienti di nuovi convogli. IL REPORT PENDOLARIA DI LEGAMBIENTE Sono i dati principali del nuovo rapporto Pendolaria di Legambiente, presentato alla Stazione Termini di Roma, luogo simbolo del pendolarismo,. Nel dossier, l’associazione sottolinea come il Ponte sullo Stretto assorba 15 miliardi di euro per poco più di tre chilometri, mentre con un terzo di quella cifra (5,4 miliardi) si stanno realizzando 250 chilometri di tranvie in 11 città. Le linee peggiori? Sono confermate Circumvesuviana, Salerno-Avellino, Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, in quest’ultimo caso con record di 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi 2025. “COSTI DELLA MOBILITÀ SCARICATI SUI CITTADINI” Mentre le grandi opere stradali monopolizzano il dibattito pubblico, il servizio ferroviario quotidiano si deteriora: crescono gli impatti degli eventi meteo estremi sui trasporti (26 solo nel 2025) e aumenta il numero di persone che non può permettersi di muoversi. “Investire nel ferro nelle città è una scelta necessaria sul piano ambientale, economico e sociale. Metropolitane, tranvie e ferrovie urbane – sottolinea Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente – migliorano la qualità della vita, riducono traffico, inquinamento e costi sanitari e garantiscono un accesso più equo alla mobilità. Continuare a rinviare o definanziare questi interventi, significa scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo quelli economici ma anche ambientali e sanitari”. LE RISORSE PER IL TRASPORTO PUBBLICO DIMINUISCONO Di fatto, le risorse destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma diminuiscono: si è passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l’inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%. Per tornare ai livelli reali di spesa di oltre quindici anni fa sarebbero necessari almeno tre miliardi in più di quanto oggi previsto. D’altro canto, la legge di Bilancio 2026 non rafforza il Fondo e, al contrario, definanzia tre interventi cruciali per le aree urbane a più alta domanda di mobilità: 425 milioni di euro sottratti alla metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate e al collegamento ferroviario Afragola–Napoli. SI COSTRUISCONO IN MEDIA MENO DI 3 KM DI NUOVE METRO Negli ultimi anni, la politica infrastrutturale ha inoltre continuato a privilegiare grandi opere stradali e autostradali, tra cui soprattutto il Ponte sullo Stretto di Messina, ma anche la Pedemontana Veneta, la Bre.Be.Mi., la Pedemontana Lombarda. “Questa impostazione – si racconta nel dossier – ha drenato risorse dalle aree urbane e metropolitane, dove si concentra la domanda di mobilità quotidiana, contribuendo a rendere marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale. In Italia, si costruiscono in media solo 2,85 chilometri all’anno di nuove metropolitane e 1,28 chilometri di tranvie. Le reti metropolitane italiane si fermano complessivamente a 271,7 chilometri, contro i 680 del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. Il confronto con il Ponte sullo Stretto è emblematico: “Con 5,4 miliardi di euro – l’investimento complessivo previsto per realizzazione e prolungamento di 29 linee tranviarie in 11 città italiane, pari a circa 250 chilometri di rete – sarebbe possibile costruire un sistema di mobilità urbana efficiente, accessibile e coerente con gli obiettivi climatici. Una cifra pari a circa un terzo del costo del Ponte (15 miliardi di euro per soli tre chilometri), ma con un impatto sulla vita quotidiana di milioni di persone incomparabilmente superiore”. IL CASO DELL’EX CIRCUMVESUVIANA Anche quest’anno, Legambiente fa il punto sulle linee peggiori d’Italia. In Campania, l’ex Circumvesuviana conferma il primato negativo: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora “provvisorio”. Sempre in Campania, sulla Salerno-Avellino-Benevento la riapertura della stazione di Avellino è rimandata a giugno 2027. Nel Lazio, la Roma Nord-Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma-Lido continua a essere segnata da guasti frequenti. Al Nord, la Milano-Mortara-Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea. A questa si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della Vicenza-Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est. New entry del 2025 è la Sassari-Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato. “In Sicilia, infine, restano aperte ferite storiche come la Catania-Caltagirone-Gela, interrotta dal 2011 – si legge nel dossier – e la Palermo-Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio”. SPESA PER LA MOBILITÀ OLTRE IL 10% DEL BUDGET MENSILE Dal 2010 al 2025 Legambiente, attraverso l’Osservatorio Città Clima, ha censito 229 eventi meteo estremi (26 di questi solo nel 2025) che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore. Roma è la città più colpita, seguita da Milano e Napoli. Il Ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno 5 miliardi di euro l’anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del Pin italiano. Senza misure di adattamento, il conto continuerà a salire. “La carenza di trasporto pubblico sta diventando un drammatico fattore di esclusione sociale. Quando il servizio ferroviario e urbano non è adeguatamente finanziato, con frequenze basse e infrastrutture incomplete – spiega Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente – muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione”. È in questo contesto che si afferma la mobility poverty: “Famiglie che spendono una quota sempre più alta del reddito per spostarsi, lavoratori e studenti che rinunciano a opportunità di lavoro, studio o cura perché il servizio non è affidabile o accessibile. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è dunque una scelta di equità e coesione sociale da accompagnare necessariamente a politiche per la mobilità attiva e condivisa”. Secondo un report della Commissione europea, se il peso della spesa per i trasporti supera il 6% del bilancio familiare, c’è una situazione di vulnerabilità. In Italia la spesa media arriva al 10,8% del budget mensile delle famiglie, ben oltre la soglia europea. L'articolo Meloni taglia fondi al trasporto pubblico, ma il Ponte sullo Stretto (bocciato dalla Corte dei Conti) assorbe 15 miliardi proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il decreto del ministero dei Trasporti che ha aggiornato la convenzione con la società Stretto di Messina per la realizzazione del Ponte è incompatibile con le regole europee sulla modifica dei contratti in corso di validità. Lo si legge nelle motivazioni, depositate martedì, della sentenza con cui lo scorso 17 novembre la Corte dei conti aveva bocciato il provvedimento. Per poter “evitare lo svolgimento di una nuova gara e far rivivere un contratto risalente a diversi anni prima”, nello specifico al 2005, il ministero guidato da Matteo Salvini avrebbe dovuto fornire “prova certa e rigorosa del contenimento dell’aumento di prezzo entro il limite del 50% del valore del contratto iniziale”: invece, scrivono i giudici contabili, la valutazione dei costi aggiuntivi in misura pari a 787.300.000 euro è “frutto di un’attività di mera stima” e “rende possibile il rischio di ulteriori variazioni incrementali, incidenti sul superamento della soglia”. Peraltro, poiché le parti “già oggi conoscono quali sono le modifiche progettuali necessarie, il rimandare il relativo computo ad un momento futuro (…) appare un comportamento non conforme” alla norma europea, “perché ne comporterebbe l’aggiramento“, sottolinea la sentenza. Lo stop alla convenzione è la diretta conseguenza di quello, arrivato poche settimane prima, alla delibera con cui il Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo) aveva approvato il progetto definitivo dell’opera. “Non può non tenersi conto, in questa sede, dell’inefficacia del Piano economico e finanziario in ragione della sua mancata registrazione e delle ricadute che ciò comporta sulla validità dell’atto aggiuntivo che ne assorbe i contenuti, modificando in coerenza la convenzione originaria”, si legge nel provvedimento. “Poiché il decreto in esame assentisce un accordo i cui contenuti sono conformati a un Piano che, sebbene approvato, è inefficace non avendo superato il preventivo vaglio di legittimità di questa Sezione, deve concludersi per la non conformità a legge anche del decreto medesimo e disporsene la non ammissione al visto e alla conseguente registrazione”, argomentano i giudici. A “modificare sostanzialmente la natura del contratto”, si legge ancora, è anche il fatto che l’opera al momento “sia completamente finanziata con fondi pubblici“: infatti, “la possibilità riconosciuta alla concessionaria dall’ordinamento (…) di reperire ulteriori finanziamenti sia sul mercato interno che sui mercati internazionali, appare allo stato assolutamente ipotetica. La raccolta sul mercato di ulteriori risorse che, essendo l’opera interamente finanziata, non risulterebbero necessarie alla realizzazione della medesima, appare oggi una mera ipotesi priva non solo di necessità ma, altresì, di qualsiasi legittimazione”. L'articolo Ponte sullo Stretto, la Corte dei Conti: “Il nuovo contratto viola le norme Ue, rischio di aumento dei costi oltre il 50%” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dalle misure sulla previdenza complementare all’iperammortamento alla Zes, passando per la rimodulazione dei finanziamenti per il Ponte sullo Stretto di Messina. Il governo ha depositato in Senato l’emendamento che aumenta di 3,5 miliardi i fondi per le imprese, come annunciato lunedì dal ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti. Il maxiemendamento, bollinato e accompagnato dalla relazione tecnica, contiene diverse misure, comprese disposizioni in materia di rimodulazione del Pnrr. Dopo lo stop della Corte dei Conti, che allunga i tempi per l’avvio dei lavori del Ponte sullo Stretto di Messina, gli stanziamenti per la grande opera cara a Matteo Salvini vengono rimodulati spostando 780 milioni al 2033 “alla luce dell’aggiornamento dell’iter amministrativo e del non perfezionamento degli impegni relativi alle somme iscritte in bilancio nell’anno 2025 in conto residui rinvenienti dall’anno 2024”, spiega la Relazione tecnica. L’incremento delle risorse per il 2033 lascia “inalterato il valore complessivo delle somme autorizzate”. Arriva poi un contributo di 1,3 miliardi dalle assicurazioni con l’introduzione di un meccanismo di versamento, entro il 16 novembre di ogni anno, di un acconto pari all’85% del contributo sul premio delle assicurazioni dei veicoli e dei natanti dovuto per l’anno precedente. “L’acconto versato in un determinato anno può essere scomputato, a partire dal successivo mese di febbraio, dai versamenti da eseguire nell’annualità successiva”, si legge nell’emendamento. “Rispetto al vigente meccanismo di versamento, la previsione genera un maggior gettito positivo derivante dalla quota del predetto contributo di spettanza erariale di circa 1,3 miliardi di euro per il solo 2026, atteso che su tale anno si concentreranno i versamenti previsti a legislazione vigente, oltre all’acconto previsto dalla norma in esame”, si spiega. Dal 2027, il nuovo meccanismo “andrebbe a regime senza generare un maggior gettito”. Passando alle misure caldeggiate da Confindustria, l’iperammortamento previsto dalla manovra per le imprese che investono in beni strumentali diventa triennale come preannunciato dal viceministro all’Economia Maurizio Leo ma viene eliminata la maggiorazione ulteriore del costo di acquisizione per gli investimenti “green“. Sul primo fronte vengono prorogate fino al 30 settembre 2028 le agevolazioni riguardanti gli investimenti in beni strumentali nuovi materiali e immateriali funzionali alla trasformazione tecnologica o digitale in chiave Transizione 4.0 e 5.0 destinati a strutture produttive in Italia, a condizione che gli investimenti abbiano ad oggetto beni Made in Eu. Come si legge nella relazione tecnica, gli investimenti Made in Eu effettuati nel 2026 e fino al 30 settembre 2028 sono deducibili con maggiorazioni pari al 180% del costo d’acquisto per investimenti fino a 2,5 milioni di euro, 100% per investimenti compresi tra 2,5 e 10 milioni di euro e 50% per investimenti compresi tra 10 e 20 milioni di euro. Per gli investimenti eccedenti i 20 milioni di euro non è prevista alcuna maggiorazione della deducibilità delle quote di ammortamento. L'articolo Manovra, l’emendamento del governo: 780 milioni per il Ponte slittano al 2033. Per le imprese arriva la misura chiesta da Confindustria proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Il Ponte sullo Stretto ce lo chiede l’Europa”. È questa l’ultima versione fornita dal Ministro delle infrastrutture e trasporti del governo Meloni, Matteo Salvini. Durante il Question Time a Montecitorio siaAvs, sia il Movimento 5 Stelle hanno interrogato il ministro sull’opera che non ha avuto il via libera dalla Corte dei Conti. “Il Ponte si farà milioni di italiani lo vogliono, lo aspettano, lo meritano” afferma Salvini. “Io farò di tutto affinché l’Italia ce l’abbia”. Bonelli ha contestato i costi. “Silvio Berlusconi aveva più a cuore i conti pubblici dello Stato che lei perché Berlusconi prevedeva costi per il 60% di privati e 40% per lo Stato. Poi è arrivato lei che ha previsto 100% per lo Stato, tanto paga pantalone, che ci frega, pagano gli italiani? – e l’esponente di Avs ha concluso – lei dice che andrà avanti e lo faremo anche noi, avendo segnalato il tutto, compreso il suo operato alla Corte dei Conti Europea”. Salvini, in risposta ai questi pentastellati afferma che “il Ponte va avanti ma” parallelamente “vanno avanti tutte le altre opere che Sicilia, Calabria ed Italia attendono da anni”. A Salvini, per il Movimento 5 Stelle, replica Sergio Costa. Che elenca dieci irregolarità che riguardano il progetto del Ponte sulle Stretto. “Ma come diamine avete fatto a fare tanti errori in un unico provvedimento? Forse, lei e lo staff da lei nominato, quando siete stati presi al Ministro siete stati presi con la ‘teoria Nordio’ sul sorteggio o siete stati presi su Temu – e il vicepresidente della camera dei Deputati conclude – lei ha firmato un contratto d’insolvenza che può portare al pagamento da parte dello Stato” di una penale “fino a circa 1,5 miliardi di euro a favore del consorzio che ha avuto l’appalto. Ma chi li pagherà questi soldi? I cittadini come già accaduto per i 49 milioni che ancora devono essere restituiti?” L'articolo Salvini: “Il Ponte ce lo chiede l’Europa”. Bonelli (Avs): “Sciocchezza”. Costa (M5s): “Lei è un ministro preso su Temu” proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Quando sento la parola ‘ponte’ mi fermo, guardo se c’è qualcuno della Corte dei Conti in zona e penso di come proseguire il mio cammino”, Lo ha detto Matteo Salvini intervenendo all’evento del Mit “Infrastruttura ventisei. L’ultimo miglio del Pnrr” al museo Maxxi di Roma. “Io cerco di mandare avanti gli altri visto che c’è un pregiudizio su di me. Lessi un’intervista all’ex ad di Tim che diceva ‘il ponte si deve fare nonostante il ministro sia Salvini’.”. L'articolo Il ministro Salvini: “Ponte sullo Stretto? Se lo sento nominare guardo se c’è qualcuno della Corte dei Conti in giro” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Nonostante la pioggia battente la manifestazione contro il ponte sullo Stretto, a Messina, ha avuto una grande partecipazione. “Siamo in 15.000, un record” dicono gli organizzatori del corteo. Presente anche Elly Schlein insieme a Angelo Bonelli. “Da Messina al corteo contro il Ponte diciamo al governo di fermarsi su un progetto che il Pd ritiene sbagliato e dannoso sia dal punto di vista economico, che ambientale che sociale”, ha detto Schlein spiegando anche il parere della Corte dei Conti che ha parlato di “violazione” delle direttive europee. “Tutte cose che devono portare il governo Meloni a fermarsi”, ha rimarcato la segretaria dem. L'articolo Corteo no Ponte a Messina, gli organizzatori: “Siamo 15mila”. Anche Schlein in piazza: “Progetto sbagliato e dannoso” proviene da Il Fatto Quotidiano.