La Regione Lombardia nel progetto di legge di riforma del TPL, approvato la settimana scorsa dalla maggioranza di centrodestra, continua a raccontare che il servizio ferroviario sarebbe l’asse portante del trasporto pubblico lombardo. Questa narrazione non regge alla prova dei fatti. Ogni giorno sui treni lombardi — quelli con la peggiore puntualità d’Italia — viaggiano meno di 700 mila persone. Nello stesso tempo oltre 4 milioni di cittadini si muovono con metropolitane, tram e autobus urbani ed extraurbani. Altro che asse portante: il cuore del TPL lombardo è il trasporto su gomma, che però viene sistematicamente penalizzato. Trenord, l’azienda “federalista” nata dal fallimentare matrimonio tra le FNM e le FS che di fatto è stata solo una concentrazione monopolista di tutti i binari lombardi è in una crisi permanente, ma nel frattempo i servizi urbani e extraurbani su autobus sono gestiti senza innovazioni organizzative e colpiti dal non adeguamento dei fondi trasferiti al tasso d’inflazione crescente. Nelle città diminuiscono le frequenze — lo vediamo ogni giorno anche a Milano — mentre nei territori extraurbani, nelle periferie, nelle valli, nella pianura e nei servizi scolastici, le corse sono state ridotte. Il risultato è semplice e drammatico: chi vorrebbe usare il trasporto pubblico spesso non può più farlo ed è costretto a prendere l’auto. Se oggi le strade che portano ai capoluoghi non sono completamente bloccate è solo grazie allo smart working, non certo per merito delle politiche regionali sulla mobilità sostenibile. L’annuncio della competizione nel settore è rimasta uno slogan. Trenord gode di un sicuro affidamento diretto decennale mentre il settore automobilistico gode di proroghe di vecchie concessioni da 15 anni. Con queste garanzie le gestioni aziendali continuano ad essere deresponsabilizzate. L’integrazione tariffaria, promessa da tempo, esiste solo nei documenti ufficiali: ogni ente e ogni azienda continua a fare per sé, senza una regia vera. Così il TPL lombardo resta lontanissimo dalle migliori esperienze europee: Baviera, Catalogna, Canton Zurigo. E qui arriviamo al nodo politico vero. A tredici anni dal fallimento della precedente riforma del TPL, la Regione ripropone lo stesso modello, con un’aggravante: un sistema che è ricco dal punto di vista dello “spoils system”, ma poverissimo in termini di risultati per cittadini, studenti e pendolari. La Regione è contemporaneamente programmatore, finanziatore e proprietaria di Trenord: un conflitto di interessi evidente che rende impossibile qualsiasi controllo serio sulle performance del servizio. Le cinque agenzie di bacino, che dovevano tutelare gli utenti e sanzionare i disservizi delle aziende, hanno abdicato al loro ruolo. Non difendono i cittadini: si limitano a fare da passacarte per il trasferimento dei fondi regionali alle aziende, giustificando anziché perseguire i disservizi causati dalle aziende di trasporto che colpiscono ogni giorno lavoratori e studenti. Questa non è una riforma. È la riproposizione del modello formigoniano che ha già fallito, mascherata da modernizzazione dove, nella nuova legge, la sicurezza di viaggiatori ed autisti e digitalizzazione sono solo titoli. Se il presidente della Lombardia, Attilio Fontana, davvero vuole un trasporto pubblico efficiente, equo e competitivo, bisogna avere il coraggio di cambiare governance, separare ruoli e rimettere al centro gli utenti, non le convenienze politiche e neppure gli interessi di fornitori di beni e servizi. La Regione si tiene ben salda in mano la competenza ferroviaria: Ferrovie Nord la Holding che controlla anche l’autostrada Milano Serravalle e la Pedemontana (il clone della Brebemi) resta la “miniera d’oro” con contributi d’investimento e d’esercizio garantiti dal Mef, dal Mit e dalla stessa regione Lombardia. tanto da poter spendere anche 400 milioni di euro inutilmente per i treni ad idrogeno da Brescia alla valle Camonica (la valle è già servita da nuovi treni diesel). L'articolo Il mito del treno ‘asse portante’ non regge: perché il trasporto pubblico lombardo sta fallendo proviene da Il Fatto Quotidiano.

di Claudio Pirola In occasione della chiusura definitiva della stazione ferroviaria di Porta Genova a Milano lo scorso 13 dicembre (sarà ora Rogoredo il nuovo punto di arrivo), l’Assessorato ai Trasporti della Regione Lombardia ha organizzato “un treno d’epoca composto da carrozze Centoporte degli anni ’30 e Corbellini degli anni ’50, trainato da locomotive a vapore in doppia trazione asimmetrica” che ha percorso A/R la tratta Milano-Mortara. Al di là dell’impatto scenografico, cosa rimane dell’esperienza di una linea sulla carta importante che serve, oltre a Milano, città tutt’altro che secondarie come Abbiategrasso, Vigevano, Mortara ed Alessandria ma considerata – dati alla mano – tra le peggiori d’Italia? Le ragioni di tutto ciò non sono casuali, essendo le responsabilità sul piano politico chiaramente individuabili a vari livelli. Anzitutto quelle di Regione Lombardia che ha rinnovato nel 2023 il Contratto di Servizio con Trenord. E c’è da chiedersi, visti i risultati registrati nel corso di decenni, su quali basi ciò sia stato reso possibile. Come vengono calcolati ad esempio i KPI, indicatori di prestazione ormai in uso in tutte le maggiori aziende? Sulla base di quali criteri di competenza e meritocrazia viene valutato e scelto il management? E che dire delle stazioni su cui oggi si riversa maggiore utenza a causa della chiusura di Porta Genova (in primis Romolo e San Cristoforo) con totale inadeguatezza di servizi, ascensori, pensiline con conseguenti disagi per i viaggiatori e specialmente per i disabili? L’urgenza di un ammodernamento della linea ferroviaria non è stata del resto percepita come esigenza primaria neppure dalle varie amministrazioni locali che negli anni si sono succedute nei vari Comuni interessati, malgrado la straordinaria opportunità offerta dai fondi Pnrr, o anni fa, quando una soluzione pro raddoppio sembrava a portata di mano. Ne consegue che oggi su buona parte della linea si procede ancora a binario unico e con un solo treno all’ora dopo le 9 e fino alle 17; inoltre la mancanza di un servizio sostitutivo notturno, la tangibile assenza di garanzia di sicurezza a bordo, i ritardi e le cancellazioni all’ordine del giorno specialmente nelle ore di punta a causa di una linea vetusta costellata di passaggi a livello di vecchia concezione assumono l’aspetto di dettagli trascurabili. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti: emarginazione di città periferiche importanti come ad esempio Abbiategrasso (stracolma di archeologia industriale e per nulla attraente sul piano degli investimenti produttivi), Vigevano (che ha una delle più belle piazze d’Italia non valorizzata in un contesto turistico), Mortara (che aveva la grande opportunità della Via della Seta, dove una linea ferroviaria moderna ed efficiente avrebbe dato significativo valore aggiunto) sino ad Alessandria, una città che appare anni luce distante. Da ultimo, non per importanza, risultano evidenti l’inadeguatezza a livello nazionale di un Ministro dei Trasporti (vice-premier) e di un governo i quali, pur a fronte di importanti fondi Pnrr ottenuti indipendentemente da loro merito, hanno preferito dirottare ingenti quantità di danaro verso opere faraoniche e di dubbia utilità come il Ponte sullo Stretto anziché utilizzarle a favore di pendolari, di cittadini che hanno scelto di vivere in città lontane dalla frenesia della grande metropoli, di un mondo produttivo/universitario/della ricerca che sarebbero più disposti ad investire valorizzando aree periferiche, a patto che siano garantiti collegamenti certi ed efficienti sull’esempio di altre grandi città europee come Parigi, Monaco di Baviera, Londra – dove li ho potuti sperimentare con soddisfazione, avendoci vissuto per periodi più o meno lunghi. C’è al contrario l’immagine di un’Italia sempre più sfocata, incapace di darsi una visione finalizzata a favorire un autentico senso di appartenenza verso “una Nazione” che ha a cuore interessi lontanissimi da quelli del vero bene comune. IL BLOG SOSTENITORE OSPITA I POST SCRITTI DAI LETTORI CHE HANNO DECISO DI CONTRIBUIRE ALLA CRESCITA DE ILFATTOQUOTIDIANO.IT, SOTTOSCRIVENDO L’OFFERTA SOSTENITORE E DIVENTANDO COSÌ PARTE ATTIVA DELLA NOSTRA COMMUNITY. TRA I POST INVIATI, PETER GOMEZ E LA REDAZIONE SELEZIONERANNO E PUBBLICHERANNO QUELLI PIÙ INTERESSANTI. QUESTO BLOG NASCE DA UN’IDEA DEI LETTORI, CONTINUATE A RENDERLO IL VOSTRO SPAZIO. DIVENTARE SOSTENITORE SIGNIFICA ANCHE METTERCI LA FACCIA, LA FIRMA O L’IMPEGNO: ADERISCI ALLE NOSTRE CAMPAGNE, PENSATE PERCHÉ TU ABBIA UN RUOLO ATTIVO! SE VUOI PARTECIPARE, AL PREZZO DI “UN CAPPUCCINO ALLA SETTIMANA” POTRAI ANCHE SEGUIRE IN DIRETTA STREAMING LA RIUNIONE DI REDAZIONE DEL GIOVEDÌ – MANDANDOCI IN TEMPO REALE SUGGERIMENTI, NOTIZIE E IDEE – E ACCEDERE AL FORUM RISERVATO DOVE DISCUTERE E INTERAGIRE CON LA REDAZIONE. SCOPRI TUTTI I VANTAGGI! L'articolo Cosa resta dell’esperienza della linea Milano-Mortara dopo la chiusura di Porta Genova? Pessimi risultati proviene da Il Fatto Quotidiano.

A seguito dell’omicidio del capotreno Alessandro Ambrosio, ucciso lunedì a coltellate nel parcheggio della stazione di Bologna, diversi sindacati dei lavoratori dei trasporti hanno proclamato sciopero. Ma non si tratta dell’unica mobilitazione in questi giorni. Trenord infatti sarà interessata da due giornate di agitazione. Lo sciopero per l’assassinio di Ambrosio scatterà alle ore 21 di oggi, venerdì 9 gennaio, fino alle 21 di domani 10 gennaio: è stato proclamato dai sindacati CUB Trasporti e SGB ed è a livello nazionale, potrebbe generare ripercussioni sulla normale circolazione della linea ferroviaria non solo lombarda. Sono garantiti i treni con partenza prevista – sempre da far riferimento da orario ufficiale – entro le 21 di oggi e con arrivo previsto non oltre le 22. Fasce di garanzie invece previste il 10: dalle ore 6 alle ore 9 e dalle ore 18 alle ore 21. In questi orari, assicurati i treni presenti nella lista – consultabile online – dei “Servizi Minimi Garantiti”. Per il trasporto aeroportuale, bus sostitutivi e senza fermate intermedie tra Milano Cadorna (partenza via Paleocapa 1) e Malpensa Aeroporto – per il Malpensa Express – e tra Stabio e Malpensa Aeroporto per la S50 con la stessa tratta. Per quanto riguarda lunedì 12 gennaio, lo sciopero avrà inizio alle ore 03 e terminerà alle ore 02 di martedì 13. La mobilitazione è stata proclamata dal sindacato ORSA e avrà probabili ripercussioni sui servizi regionali, suburbani, aeroportuale e lunga percorrenza di Trenord. Le fasce di garanzia sono le stesse dello sciopero del 10, con o treni dei servizi minimi assicurati dalle 6 alle 9 e dalle 18 alle 21. Anche il trasporto aeroportuale seguirà la stessa organizzazione, ovvero Milano Cadorna-Malpensa Aeroporto partendo da via Paleocapa 1 e Stabio-Malpensa Aeroporto a sostituire la S50. In entrambi i casi, non vi saranno anche qui fermate intermedie. Trenord invita i passeggeri a controllare gli aggiornamenti in tempo reale sul sito e sull’app specifica, e a prestare attenzione agli annunci sonori e ai tabelloni in stazione. Ad ogni modo, l’impatto dello sciopero dipende – come sempre – dall’adesione del personale alle mobilitazioni. L'articolo Sciopero Trenord il 10 e 12 gennaio: orari, fasce garantite e motivazioni proviene da Il Fatto Quotidiano.