Al Rallye Monte-Carlo 2026, prima prova del Campionato del Mondo Rally FIA, Toyota ha acceso i riflettori sulla sua nuova GR Yaris Aero Performance, insieme a una serie di edizioni speciali pensate per appassionati e collezionisti. La GR Yaris Aero Performance è l’interpretazione più recente di una hatchback ad alte prestazioni che trae direttamente dalla pista le sue ragioni di essere. I nuovi componenti aerodinamici (sviluppati e testati con il contributo di piloti professionisti e delle competizioni del TOYOTA GAZOO Racing) migliorano stabilità in rettilineo, aderenza in curva e capacità di raffreddamento, con l’obiettivo di rendere ancora più efficace il legame tra guida sportiva e controllo dinamico. Monte-Carlo è stato anche il palcoscenico mondiale per un’edizione limitata ad alto contenuto celebrativo: la GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition. Questa versione nasce per omaggiare il nove volte campione del mondo rally, con una configurazione tecnica e stilistica ispirata direttamente alle preferenze del pilota francese. Tra gli elementi distintivi figurano modalità di trazione integrale dedicate e una livrea esclusiva, oltre a dettagli interni specifici che sottolineano il carattere celebrativo del modello. Accanto a queste novità, Toyota ha mostrato al pubblico europeo anche la GR Yaris MORIZO RR, dopo il debutto al Tokyo Auto Salon. Sviluppata con il contributo diretto del “grande vecchio” Akio Toyoda, alias Morizo, questa versione rappresenta una sintesi tra esperienza maturata nelle competizioni endurance e applicazione stradale, con interventi mirati su sterzo, sospensioni e aerodinamica, oltre a dettagli estetici esclusivi che la distinguono dal resto della gamma. La presenza del marchio giapponese al Monte-Carlo non si è tuttavia limitata alle versioni stradali. In esposizione anche la GR Yaris Rally1, protagonista nel WRC, e la GR Yaris Rally2 H2 Concept, prototipo alimentato a idrogeno compresso. Quest’ultima anticipa uno scenario in cui le competizioni possono evolvere verso soluzioni a basse emissioni mantenendo però intatte sonorità e sensazioni tipiche del rally tradizionale. L'articolo Al rally Monte-Carlo Toyota svela la nuova GR Yaris Aero Performance proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dopo un 2025 chiuso da protagonista sul mercato italiano, Toyota alza ulteriormente l’asticella e apre il 2026 con un piano lanci fitto e trasversale, pensato per rafforzare la propria strategia multi-tecnologica e presidiare tutti i principali segmenti. Nei primi sei mesi dell’anno sono infatti attesi numerosi debutti che coprono citycar, SUV, veicoli commerciali e modelli premium, confermando l’approccio del gruppo: non una sola tecnologia, ma più soluzioni per ridurre le emissioni e rispondere a esigenze diverse. Ad aprire l’anno sarà Aygo X Hybrid, che porta la tecnologia full hybrid nel segmento A-B, rendendola accessibile anche alla mobilità urbana. Nel segmento C-SUV è previsto l’arrivo della C-HR in versione 100% elettrica, mentre tra i D-SUV debutterà la bZ4X Touring BEV, affiancata dal rinnovamento di RAV4, proposta con motorizzazioni Hybrid e Plug-in Hybrid. Un’offerta che consolida la presenza del marchio nei segmenti a maggiore diffusione, puntando su elettrificazione e continuità di gamma. Le novità coinvolgono anche i veicoli commerciali: Hilux arriverà sia in versione mild hybrid sia full electric, segnando un passaggio rilevante nell’evoluzione della gamma Professional, che nel 2025 ha registrato una crescita particolarmente significativa sul mercato italiano. Sul fronte premium, Lexus rafforzerà la propria offensiva elettrica con il nuovo RZ BEV e con un ulteriore suv a elettroni di segmento superiore, ampliando la propria offerta a zero emissioni. Questo piano prodotto si inserisce in un contesto di risultati già solidi: Toyota ha chiuso il 2025 come primo marchio estero in Italia, leader del mercato full hybrid con una quota del 43%, e primo brand per vendite in 15 città italiane. Un posizionamento costruito anche attraverso la democratizzazione delle tecnologie, resa possibile dall’estensione dell’ibrido e delle soluzioni elettrificate a tutta la gamma, dalla Aygo X fino alla RAV4. Guardando oltre il 2026, il gruppo continua a investire nella mobilità del futuro, come dimostra il progetto Woven City, il laboratorio urbano che Toyota sta realizzando in Giappone, nella prefettura di Shizuoka, ai piedi del Monte Fuji, nell’area dell’ex stabilimento di Higashi-Fuji. Una vera e propria città-laboratorio pensata per sperimentare tecnologie legate alla mobilità, all’energia e alla vita quotidiana, con l’uomo al centro. Un percorso che in Italia si traduce anche in un’organizzazione “One Toyota”, una rete commerciale snella e un investimento costante sulle persone, considerate un asset strategico per sostenere la crescita dei prossimi anni. L'articolo Dal full hybrid all’elettrico, il piano Toyota per il 2026 prende forma proviene da Il Fatto Quotidiano.

Manager di lungo corso, il Vice President di Toyota Motor Europe Andrea Carlucci è una delle voci più autorevoli nel dibattito continentale sulla transizione dell’auto. Con un’esperienza maturata tra strategia di prodotto, regolamentazione e analisi dei mercati, Carlucci rappresenta da anni il punto di vista di un costruttore globale che ha scelto un approccio multilivello alla decarbonizzazione, puntando su elettrico, ibrido e idrogeno senza rinunciare al realismo industriale. Lo abbiamo incontrato al Salone dell’auto di Bruxelles, in una fase cruciale per il settore automobilistico, tra future regole sulle emissioni, rallentamento della domanda elettrica e una crescente polarizzazione dei mercati europei. Ne è nata una conversazione a tutto campo su tempi, tecnologie e rischi di una transizione che, secondo il costruttore giapponese, non può essere affrontata forzando il mercato ma accompagnando clienti e infrastrutture. Il mercato europeo dell’auto dovrà misurarsi con potenziali nuove regole sulle emissioni. Che impatto avranno su costruttori e clienti? “È un tema complesso, che comporta rischi. Molto dipenderà dai singoli mercati e da come verranno interpretate le eventuali nuove normative. È positivo che si sia tornati a parlare di neutralità tecnologica, noi da sempre sosteniamo che il vero nemico è l’anidride carbonica e non una tecnologia o l’altra. Tuttavia, la “porticina” aperta dalle nuove proposte della Commissione europea sul 2035 è molto più stretta di quanto si possa pensare: parliamo di un 10%, che è poca cosa. Il valore della proposta è più simbolico che tecnico”. Toyota continua comunque a investire sulle auto elettriche. Con quale approccio? “Assolutamente sì. Abbiamo in programma diversi nuovi modelli EV. Il punto non è se l’elettrico diventerà dominante, ma quando: è una questione di velocità. A livello globale abbiamo studiato a fondo la domanda e non crediamo che nel 2030 l’Europa possa arrivare spontaneamente neppure al 50% di quota elettrica. Se si forza la mano, il sistema troverà sempre il modo di sterzare e rimandare”. Dal punto di vista dei consumatori, come sta cambiando la domanda? “La decelerazione sulle EV è già nella testa dei clienti, e il mercato lo dimostra. Come detto, il tema centrale è la velocità del cambiamento. Il 2035, così come è stato impostato, resta un obiettivo irraggiungibile: lo abbiamo sempre detto. Non significa mollare sull’elettrico, ma essere realistici sui tempi“. Uno dei problemi, da non sottovalutare, è anche l’accessibilità. “Sì, perché i consumatori non vengono realmente accompagnati nella transizione. Le auto piccole, ad esempio, stanno scomparendo mentre le normative, come l’Euro 7, sono sempre più stringenti. Se passa il messaggio che tutto deve essere elettrico, si commette un errore: è una scelta politica, legittima, ma va chiamata con il suo nome. E non tutta l’Europa è uguale: ci sono mercati dove le elettriche funzionano bene e altri no”. E per quanto riguarda le ibride plug-in, spesso molto criticate? “Il plug-in è stato denigrato perché visto come una soluzione di compromesso e perché qualcuno ne fa un uso scorretto. In realtà, se utilizzato nella giusta maniera, è una tecnologia molto efficiente. Io stesso ricarico ogni giorno la mia plug-in e uso pochissima benzina. Non è un’elettrica e non deve diventarlo: l’autonomia in modalità elettrica ideale delle ibride alla spina resta intorno ai 100-120 km, altrimenti si snatura il concetto”. Toyota punta molto anche sull’idrogeno. Che ruolo può avere? “Abbiamo un forte commitment sull’idrogeno, soprattutto per il trasporto pesante, dove oggi è probabilmente la soluzione migliore. Non lo vediamo invece come risposta per le auto cittadine. Il problema è sempre la velocità: mancano infrastrutture, i costi sono elevati e l’ecosistema non è ancora maturo. Per questo abbiamo creato una Hydrogen Factory. Ma servono incentivi, supporto istituzionale e una visione di sistema, a partire da subito”. Che scenario prevede per il mercato europeo nel 2026? “Mi aspetto un mercato stabile, intorno ai 17 milioni di immatricolazioni, con le elettriche tra il 25 ed il 30%. Ma l’Europa, soprattutto quella dell’elettrone, va a doppia velocità: il Nord cresce, il Sud molto meno. In Italia resteremo intorno a 1,5 milioni di unità totali. Il comparto dei privati sta calando e credo sia un trend irreversibile, mentre crescono flotte e noleggio. Oggi la salute del mercato va misurata sulla tenuta della rete e dei nuovi canali”. Qui al salone di Bruxelles ci sono molti marchi cinesi? Sono un’insidia per voi? “Oggi pochi costruttori cinesi guardano a noi come competitor diretto, perché giocano soprattutto sull’accessibilità, mentre Toyota non è percepita come un marchio low cost. Detto questo, i loro progressi continueranno: hanno buoni prodotti e reti in espansione. Prima o poi diventeranno nostri concorrenti diretti”. L'articolo Toyota Europe, Andrea Carlucci: “L’elettrico? Una questione di velocità. Rischioso forzare i tempi” proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 2 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 3 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 4 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 5 / 5 TOYOTA HILUX Il Toyota Hilux si presenta al pubblico europeo al Salone dell’Automobile di Bruxelles 2026 con una nuova generazione che aggiorna in modo significativo uno dei pick-up più noti e longevi del mercato. Un debutto che segna un passaggio importante per il modello, chiamato oggi a confrontarsi con esigenze di efficienza, sostenibilità e tecnologia sempre più centrali anche nel segmento dei veicoli da lavoro. Il nuovo Hilux mantiene l’impostazione tecnica che ne ha costruito la reputazione nel tempo, a partire dal telaio a longheroni, garanzia di robustezza e affidabilità anche negli utilizzi più impegnativi. La configurazione a doppia cabina resta centrale nell’offerta, con un abitacolo più curato e funzionale, pensato per conciliare le esigenze professionali con un comfort adeguato all’uso quotidiano. La novità principale riguarda la gamma delle motorizzazioni, che si amplia in chiave elettrificata seguendo la strategia multi-tecnologica del costruttore. Per l’Europa sono previste due soluzioni principali: una versione diesel dotata di sistema mild hybrid a 48 volt e una variante completamente elettrica a batteria, proposta per la prima volta e con un’autonomia massima di 380 km. Il mild hybrid abbina il motore diesel da 2,8 litri a un supporto elettrico che contribuisce a rendere la marcia più fluida ed efficiente, soprattutto nelle fasi di partenza e a basse velocità. Questa configurazione consente di preservare le qualità operative del modello, con una capacità di carico fino a una tonnellata e una capacità di traino che raggiunge le 3,5 tonnellate, elementi fondamentali per l’utilizzo professionale. Accanto a questa versione come detto debutta l’Hilux a batteria, dotato di trazione integrale elettrica e pensato per un impiego prevalentemente urbano e periurbano. La batteria agli ioni di litio consente percorrenze adeguate alle attività quotidiane di molte flotte e operatori, offrendo al tempo stesso la possibilità di lavorare a zero emissioni allo scarico. Dal punto di vista del design, il pick-up mostra un’evoluzione coerente con l’immagine del modello: linee più moderne, frontale ridisegnato, gruppi ottici più sottili e una presenza su strada rafforzata. Anche l’interno beneficia di un aggiornamento, con una plancia più razionale, materiali migliorati e una dotazione di sistemi di assistenza alla guida pensata per aumentare sicurezza e facilità d’uso. L’arrivo sul mercato europeo del nuovo Hilux è previsto nella seconda metà del 2026. Con questa generazione, Toyota rinnova un modello storico adattandolo alle nuove richieste del mercato, senza rinunciare alla vocazione pratica e alla solidità che ne hanno fatto un riferimento nel segmento dei pick-up. L'articolo Toyota Hilux, debutto europeo a Bruxelles. Ora è anche 100% elettrico – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 2 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 3 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 4 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID GR SPORT ‹ › 5 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID GR SPORT ‹ › 6 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 7 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 8 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 9 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID ‹ › 10 / 10 TOYOTA AYGO X HYBRID Guidare oggi la Toyota Aygo X Hybrid sulle colline intorno a Firenze ha un valore che va oltre il semplice test drive. Proprio qui, nel 2012, Toyota presentava la prima Yaris ibrida al mercato italiano, aprendo una strada che allora sembrava di nicchia. Tredici anni dopo, su queste stesse strade, il cerchio si chiude: Aygo X diventa la prima full hybrid del segmento A e porta a compimento un traguardo simbolico, con l’intera gamma del costruttore giapponese ora elettrificata al 100%. Nel traffico fiorentino e nei saliscendi appena fuori città, la Aygo X Hybrid conferma la sua vocazione urbana. Le dimensioni compatte (è lunga 3,77 metri) restano uno dei suoi punti di forza, così come la posizione di guida leggermente rialzata, che aiuta nella visibilità e rende tutto più semplice tra parcheggi stretti e incroci affollati. Il design aggiornato, con il frontale ridisegnato e le nuove (vivaci) colorazioni, è riconoscibile ma senza eccessi: non bisogna stupire a tutti i costi. Dentro, l’ambiente è essenziale ma curato. Lo spazio è sfruttato bene per quattro persone e il bagagliaio da 231 litri risponde alle esigenze quotidiane. Il nuovo schermo da 7 pollici rende l’abitacolo più moderno e i comandi sono intuitivi, in linea con l’approccio pratico di quest’auto. La vera novità, come detto, è sotto il cofano. Aygo X adotta lo stesso powertrain della Toyota Yaris, nella versione da 116 cavalli, con emissioni di CO₂ di 85 g/km. I numeri raccontano un salto netto rispetto al passato: 0-100 km/h in 9,2 secondi, velocità massima di 172 km/h e consumi dichiarati fino a 27 km con un litro di benzina. Valori unici, che al volante, si traducono in una guida più sciolta, soprattutto quando si esce dal contesto urbano. E che soprattutto dovrebbero mettere in un certo imbarazzo la concorrenza, estera ma soprattutto italiana. In città si viaggia spesso in elettrico, con partenze fluide e silenziose, mentre sui percorsi extraurbani la maggiore potenza permette di affrontare sorpassi e salite senza la sensazione di essere sempre al limite. Non diventa un’auto sportiva, attenzione, ma è chiaramente più pimpante rispetto alla Aygo delle origini. Sterzo leggero, raggio di sterzata ridotto e assetto orientato al comfort la rendono nondimeno facile da gestire anche nei percorsi più tortuosi. I numeri raccontano bene il peso del modello in Italia. Dal 2005 a oggi sono state vendute 337 mila Aygo nel nostro Paese. Nel solo 2025, Aygo X ha raggiunto 24 mila unità, conquistando una quota del 14% nel segmento. Il 20% della produzione totale europea (77 mila vetture), inoltre, è finito sul mercato italiano. Un ruolo centrale anche per Toyota nel suo complesso: la filiale italiana chiuderà il 2025 con circa 130 mila auto vendute, pari a una quota di mercato vicina all’8%. La gamma Aygo X Hybrid, infine, è articolata su quattro allestimenti. Si parte dalla versione Aygo X, proposta a 20.850 euro (che diventano 17.950 in caso di rottamazione) chiavi in mano, già completa nella dotazione di sicurezza e con il nuovo sistema ibrido di serie. Il livello Icon sale a 23.350 euro (20.400 con rottamazione), aggiungendo dettagli estetici e tecnologici più ricercati. La Premium, a 24.950 euro (22.400), punta su finiture più curate, infotainment evoluto e possibilità di tetto in tela. Al vertice si colloca la prestazionale GR SPORT, a 25.950 euro (23.400), riconoscibile per look specifico, cerchi da 18 pollici e assetto dedicato. L'articolo Toyota Aygo X Hybrid, la prova de Il Fatto.it – Piccola e ibrida da primato – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 5 TOYOTA E LEXUS ‹ › 2 / 5 TOYOTA E LEXUS ‹ › 3 / 5 LEXUS LFA CONCEPT ‹ › 4 / 5 LEXUS LFA CONCEPT ‹ › 5 / 5 LEXUS LFA CONCEPT A quindici anni dal debutto della LFA originale, Lexus torna a parlare il linguaggio delle supercar presentando la LFA Concept, una coupé completamente elettrica presentata insieme ai nuovi modelli Toyota GR GT e GR GT3 nell’ambito della strategia sportiva di Toyota Gazoo Racing. Il nome è importante: la prima LFA, prodotta in 500 esemplari, viene ancora oggi ricordata per il suo V10 aspirato da 4,8 litri, per la risposta immediata dell’acceleratore e per un sound che è diventato parte del suo mito. Ora il luxury brand nipponico sceglie una strada diversa: una sportiva a batteria sviluppata per dimostrare che anche un BEV può essere pensato intorno al piacere di guida. Il telaio è in alluminio e le proporzioni sono da supercar classica: 4,69 metri di lunghezza, 2,04 di larghezza, 1,19 di altezza e un passo di 2,72 metri. L’abitacolo è stato progettato per creare una relazione diretta tra il driver e la vettura, con una postura di guida naturale e comandi concentrati attorno al pilota. Al momento la Casa non ha liberato alcuna informazione su potenza, batteria, autonomia o tempistiche di produzione. La LFA Concept nasce all’interno di un rinnovato contesto culturale che in Lexus viene definito attraverso il principio dello Shikinen Sengu, il passaggio di competenze e tradizioni alle nuove generazioni. È l’idea di un’eredità tecnica che si evolve senza perdere continuità. Insieme alla coupé elettrica, Toyota Gazoo Racing ha presentato due nuovi modelli. La GR GT, pensata per la strada, è una sportiva sviluppata insieme ai piloti per ottenere un comportamento dinamico coerente con la filosofia GR. La GR GT3, invece, segue i regolamenti della categoria e rappresenta il nuovo impegno ufficiale del marchio nelle competizioni GT3, una delle arene più competitive del motorsport internazionale. Il messaggio che traspare è semplice: Toyota e Lexus vogliono presidiare allo stesso tempo tradizione e futuro. Da un lato le sportive termiche e le competizioni attraverso i programmi GR, dall’altro lo sviluppo di una generazione di auto elettriche capaci di mantenere un carattere sportivo autentico. La LFA Concept, almeno nelle intenzioni, è il simbolo di questa doppia direzione. Resta da capire quando e come il prototipo si tradurrà in un modello di serie. Ma il solo fatto che Lexus sia tornata a usare il nome LFA indica la volontà di rientrare nel territorio delle supercar. L'articolo Lexus riaccende il mito LFA, la nuova supercar sarà elettrica. Toyota presenta anche GR GT e GR GT3 – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 6 TOYOTA BZ4X ‹ › 2 / 6 TOYOTA BZ4X ‹ › 3 / 6 TOYOTA BZ4X ‹ › 4 / 6 TOYOTA BZ4X ‹ › 5 / 6 TOYOTA BZ4X ‹ › 6 / 6 TOYOTA BZ4X Toyota aggiorna in profondità il suo SUV elettrico bZ4X, introducendo interventi che puntano a colmare le lacune della prima generazione in termini di autonomia, prestazioni e comfort. Il modello ora offre due tagli di batteria agli ioni di litio, da 57,7 o 73,1 kWh, per configurazioni a trazione anteriore o integrale. La variante con capacità maggiore consente di superare i 560 km dichiarati nel ciclo WLTP, mentre la ricarica in corrente continua resta fissata a 150 kW, con tempi attorno ai 28 minuti per passare dal 10 all’80%. Toyota introduce inoltre il pre-condizionamento della batteria, pensato per migliorare la ricarica in condizioni ambientali avverse e ridurre le variazioni di performance in inverno, uno dei punti critici del modello precedente. Il sistema di propulsione è stato riprogettato: l’e-Axle integra motore, trasmissione e inverter in un modulo più compatto ed efficiente, con un incremento netto delle prestazioni. Nella versione a trazione integrale la potenza raggiunge i 252 kW, rendendo il bZ4X uno dei modelli più performanti del marchio al di fuori della gamma sportiva GR. L’efficienza beneficia dell’uso di semiconduttori in carburo di silicio, che riducono le dispersioni energetiche. Questi miglioramenti dovrebbero tradursi in un vantaggio reale e costante nell’utilizzo quotidiano, soprattutto su lunghi tragitti autostradali, dove molti EV mostrano consumi ben più elevati rispetto ai valori omologati. L’abitacolo è stato rivisto con maggiore attenzione al comfort: nuovo sistema multimediale da 14 pollici, materiali aggiornati (in parte riciclati), isolamento acustico migliorato e una console centrale completamente riprogettata. Anche il design esterno cambia senza stravolgere: frontale più definito, gruppi ottici aggiornati e affinamenti aerodinamici che cercano di ridurre consumi e rumorosità. La versione AWD conserva un’identità da SUV tradizionale, con capacità di traino fino a 1.500 kg e un’impostazione che vuole mantenere un certo livello di versatilità, elemento non scontato in un mercato elettrico dove molti modelli privilegiano efficienza e linee filanti a scapito della praticità. Nel complesso, il nuovo bZ4X rappresenta un aggiornamento mirato a rendere il progetto più competitivo in un segmento sempre più affollato e popolato da modelli che puntano su autonomia elevata ed efficienza. Le modifiche introdotte sono sostanziali e riguardano sia la parte tecnica sia il comfort a bordo, con l’obiettivo di offrire un’esperienza più completa e in linea con gli standard attuali del mercato. L'articolo Toyota aggiorna il suv elettrico bZ4X. Design incisivo, più potenza e autonomia – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Nel panorama della mobilità del futuro, l’ultima proposta mostrata allo Japan Mobility Show 2025 da Toyota ha catturato l’attenzione più di molte concept car tradizionali. Si tratta di una piccola capsula elettrica e autonoma pensata per trasportare un solo bambino, accompagnandolo in sicurezza fino a scuola. Un’idea che sembra uscita da un racconto di fantascienza, ma che riflette con sorprendente lucidità le direzioni verso cui si stanno muovendo robotica e intelligenza artificiale applicate ai trasporti. Il prototipo, chiamato Kids Mobi, ha linee morbide e un’estetica volutamente giocosa: fari LED che cambiano espressione, sensori sagomati come orecchie e quattro ruote completamente carenate. L’accesso avviene dal tettuccio, un’apertura che permette anche ai più piccoli di entrare senza aiuti esterni. All’interno, un assistente digitale denominato “UX Friend” interagisce con il passeggero, accompagnandolo durante il tragitto e offrendo una presenza rassicurante. Oltre alla componente ludica, il veicolo integra sistemi avanzati dedicati alla sicurezza: sensori, monitoraggio remoto e funzioni di guida autonoma progettate per affrontare scenari urbani complessi, almeno in ambiente di test. La visione è affascinante, ma porta con sé questioni pratiche che non possono essere ignorate. In Giappone, dove il contesto urbano è più ordinato e la cultura del rispetto delle regole stradali è radicata, un prototipo simile potrebbe trovare terreno fertile. In Paesi come l’Italia, caratterizzati da traffico imprevedibile e infrastrutture spesso poco adatte alla micromobilità, immaginare un bambino che si muove autonomamente su un veicolo senza conducente appare meno immediato. Mancano inoltre, per il momento, informazioni concrete su batteria, piani industriali e possibili tempi di commercializzazione. La presentazione del prototipo si inserisce nel più ampio programma di ricerca che Toyota sta portando avanti nel settore della mobilità autonoma di piccole dimensioni, un filone che comprende anche robot di assistenza personale e micro-veicoli elettrici destinati agli spostamenti brevi. L’azienda sta sviluppando piattaforme software unificate per il controllo remoto, sistemi di comunicazione V2X per dialogare con infrastrutture e attraversamenti pedonali intelligenti e pacchetti di sensori derivati dai modelli di guida autonoma già testati su flotte sperimentali. La Kids Mobi rientra in questo ecosistema come veicolo dimostrativo, utile a verificare l’integrazione delle tecnologie su mezzi ultracompatti e a raccogliere dati su comportamento, sicurezza e risposta degli utenti più giovani. L'articolo Toyota Kids Mobi, la micro-capsula autonoma per gli spostamenti dei più piccoli proviene da Il Fatto Quotidiano.