Insulti, commenti aggressivi e una diffusa ostilità verso chi si muove in bicicletta o in monopattino sono ormai parte della quotidianità urbana. Tra social network e strade cittadine, chi sceglie le due ruote deve spesso fare i conti con automobilisti distratti, manovre azzardate e una conoscenza approssimativa del codice della strada. Anche se, ad onor del vero, a volte anche i ciclisti dimostrano di essere indisciplinati. È comunque da questo contesto di insofferenza reciproca che nasce una proposta destinata a far discutere: rendere obbligatorie otto ore di pratica in bicicletta nei corsi delle scuole guida. L’iniziativa arriva dal collettivo spontaneo torinese Belparcheggio, una rete di centinaia di persone che si spostano quotidianamente in bici, monopattino o cargo-bike. L’idea è semplice quanto radicale: far vivere in prima persona ai futuri automobilisti cosa significa muoversi su due ruote in città. “L’educazione può arrivare dove la repressione non riesce”, spiega Sirio Romagnoli, cicloattivista e promotore della proposta. La petizione ha già raccolto quasi 14 mila adesioni, con un dato che va oltre la dimensione locale: solo il 10% dei firmatari vive a Torino, mentre la grande maggioranza arriva dal resto d’Italia e anche dall’estero. Un segnale, secondo i promotori, di un’esigenza condivisa che supera i confini regionali. Il modello di riferimento sono i Paesi del Nord Europa, dove la cultura della mobilità ciclabile è sostenuta non solo da infrastrutture adeguate, ma anche da percorsi educativi strutturati. Nei Paesi Bassi, ad esempio, gli studenti devono ottenere un patentino simbolico che certifica la conoscenza delle regole di sicurezza stradale in bicicletta. L’obiettivo finale è arrivare a numeri ancora più consistenti e consegnare le firme a un referente politico, affinché la proposta diventi oggetto di un confronto istituzionale. Senza illusioni, ammettono gli attivisti, ma con la convinzione che solo un cambio culturale profondo possa migliorare la sicurezza e la convivenza sulle strade italiane. L'articolo Otto ore in sella per la patente. La proposta che divide automobilisti e ciclisti proviene da Il Fatto Quotidiano.

L’ACI, in qualità di membro di Euro NCAP (il programma europeo indipendente di valutazione della sicurezza delle auto nuove), ha diffuso i risultati dell’ultima serie di crash test del 2025, che ha coinvolto diciannove nuovi modelli. I test confermano come la presenza di sistemi avanzati di assistenza alla guida, anche opzionali, possa incidere in modo significativo sulla valutazione finale. Hanno ottenuto il massimo punteggio di cinque stelle i seguenti modelli: Deepal S05, EXLANTIX ET, GEELY STARRAY EM-i, Hyundai NEXO, Kia EV4 equipaggiata con Safety Pack opzionale, MAZDA CX-5, Mercedes-Benz CLA, MG MG4 EV Urban, Mitsubishi Eclipse Cross, Porsche Cayenne e Volkswagen T-Roc. La valutazione di quattro stelle è stata invece assegnata ad Alpine A390, CHERY TIGGO 4, EBRO s400, Jeep Compass, Kia EV4 con dotazioni di sicurezza standard, Kia PV5 Passeggero, Renault Clio, Toyota Aygo X e Toyota Yaris. Tra i modelli a cinque stelle, la nuova Mercedes-Benz CLA (nella foto) si distingue per risultati elevati in tutte le quattro categorie che concorrono al punteggio complessivo. La protezione degli occupanti adulti ha raggiunto il 94%, grazie a una struttura e a sistemi efficaci in diversi scenari di collisione. Buoni anche i risultati per la protezione dei bambini (89%) e per la tutela degli utenti vulnerabili della strada, inclusi pedoni e ciclisti, oltre alle funzioni che prevengono l’apertura delle portiere in presenza di traffico in avvicinamento. File) Prestazioni particolarmente positive si registrano anche per Deepal S05, MAZDA CX-5, Porsche Cayenne e Volkswagen T-Roc. Il SUV elettrico Deepal S05 ha ottenuto il 94% nella protezione degli occupanti adulti, mentre Cayenne e T-Roc si attestano al 91%. La MAZDA CX-5 si è distinta inoltre nella protezione di pedoni e ciclisti, raggiungendo il 93% nella categoria degli utenti vulnerabili della strada. La Hyundai NEXO, terzo veicolo a idrogeno testato da Euro NCAP, ha dimostrato livelli di sicurezza comparabili a quelli dei SUV con alimentazioni convenzionali, conquistando cinque stelle. Il risultato evidenzia come le nuove tecnologie di propulsione possano affiancarsi a standard di sicurezza elevati. Particolarmente significativo il caso della Kia EV4: con la dotazione standard la vettura si ferma a quattro stelle, mentre l’adozione del pacchetto opzionale “DriveWise ADAS Safety” consente di raggiungere le cinque stelle, grazie a radar aggiuntivi e a sistemi più evoluti di prevenzione delle collisioni. Un esempio concreto dell’impatto degli optional sulla sicurezza complessiva. L'articolo Euro NCAP 2025, i risultati degli ultimi crash test. Decisivi i pacchetti di sicurezza opzionali proviene da Il Fatto Quotidiano.

In Europa hanno esordito i nuovi cartelli stradali col bordo verde, pensati come un inedito strumento per migliorare la sicurezza stradale. A differenza dei tradizionali cartelli a bordo rosso che indicano i limiti di velocità (la cui violazione comporta sanzioni), i nuovi cartelli a bordo verde non impongono un obbligo legale, bensì suggeriscono una velocità raccomandata per migliorare la sicurezza stradale. Un consiglio, quindi, e non un obbligo. Il consiglio in questione è frutto di un’analisi tecnica approfondita, che tiene conto della sicurezza dello specifico tratto stradale e delle condizioni di traffico. Tale sistema è già in uso in diversi Paesi europei, tra cui Francia, Regno Unito e Spagna, dove avrebbe dimostrato una sua utilità, specialmente nelle aree considerate più sensibili o vulnerabili. L’obiettivo primario di questa segnaletica non è la “repressione”, ma la prevenzione: si mira a ridurre il numero di incidenti e a promuovere una convivenza più sicura tra veicoli, pedoni e ciclisti, in particolare nelle zone urbane ad alto rischio. Nonostante il dibattito sull’effettiva utilità di questi nuovi cartelli sia aperto e l’interesse sia in crescita, l’Italia non ha ancora formalmente recepito questa tipologia di segnaletica all’interno del proprio Codice della Strada. L’eventuale introduzione di questi segnali richiederebbe un doppio passaggio: una revisione normativa da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, soprattutto, l’attuazione di uno studio sperimentale mirato a valutarne con precisione l’efficacia e l’impatto sul comportamento dei conducenti italiani. Gli esperti, però, sottolineano come la massima efficacia di questi cartelli consultivi si possa raggiungere solo se integrati in un contesto di comunicazione ben strutturato e condiviso con residenti e frequentatori delle aree interessate, in modo da evitare che il messaggio di sicurezza si disperda nel già vasto – e a volte caotico – panorama della segnaletica stradale. L’integrazione di questi segnali, dunque, potrebbe rappresentare un passo avanti significativo nella tutela degli utenti vulnerabili della strada, ma per vederli sulla rete viaria nazionale si attende ancora il via libera e la successiva valutazione del Ministero. L'articolo Cartelli stradali a bordo verde, l’Europa accelera sulla prevenzione. L’Italia osserva proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dainese ha messo all’asta su eBay un oggetto destinato a diventare un simbolo per collezionisti e appassionati: il Kit Soleluna Vale46 Anniversario numero 1/46, l’unico indossato da Valentino Rossi durante una sessione di allenamento al Mugello. Una tuta Demone GP D-air 3X e un casco Pista GP RR reinterpretati nella livrea celebrativa, impreziositi da un dettaglio speciale, la tartaruga d’oro sulla spalla, elemento inedito che rende ancora più riconoscibile il legame con la storia del pilota. Il kit è stato donato a UNICEF Italia, che destinerà il ricavato al programma Road Safety, dedicato alla sicurezza dei bambini sulle strade. L’asta è aperta dal 25 novembre 2025 alle 00:00 (UTC) fino al 29 novembre 2025 alle 23:59 (UTC), offrendo la possibilità di aggiudicarsi un cimelio leggendario. Il sostegno al programma Road Safety assume un significato preciso: gli incidenti stradali sono la prima causa di morte per bambini e adolescenti tra i 5 e i 19 anni, con oltre 600 vittime al giorno. UNICEF interviene nei contesti più vulnerabili della mobilità infantile, riducendo i limiti di velocità nelle aree scolastiche, realizzando marciapiedi e attraversamenti sicuri, promuovendo l’uso di seggiolini e caschi e lavorando per rafforzare le leggi e la loro applicazione. Un impegno portato avanti in oltre 190 paesi, con l’obiettivo di garantire protezione, salute ed educazione a ogni bambino. L'articolo All’asta il Kit Soleluna 1/46 usato da Valentino Rossi. Un pezzo unico per collezionisti proviene da Il Fatto Quotidiano.

La prima causa di violenza stradale? La velocità. Focalizzarsi sulla punizione dei comportamenti devianti, come alcol e droga? Serve relativamente, se la strada non diventa un luogo sicuro per tutti e in particolare per i soggetti fragili. Infine, la comunicazione sulla violenza stradale: se ne fa pochissima, eppure è fondamentale. Sono queste, in sintesi, le istanze che vengono dal mondo delle associazioni di familiari e vittime della strada, nella Giornata Mondiale che ricorda queste ultime. Giornata che vede – un paradosso – Fratelli D’Italia organizzare a Roma una sfilata di auto per dire no a zone 30, ZTL, piste ciclabili, con una scia di inevitabili polemiche. Mentre l’Italia resta al 19° posto nella graduatoria europea per mortalità stradale, con 51 morti ogni milione di abitanti (la Romania 77, la Svezia 22). E con un tasso di motorizzazione tra i più elevati in Europa (700,8 auto ogni 1.000 abitanti). DIMEZZARE LE VITTIME, OBIETTIVO LONTANISSIMO Cosa dicono, più precisamente, i numeri? Gli ultimi dati Istat raccontano, per il semestre gennaio-giugno 2025, una diminuzione, rispetto allo stesso periodo del 2024, del numero di incidenti stradali con lesioni a persone (82.344; -1,3%), dei feriti (111.090; -1,2%) e, più consistente, delle vittime entro il trentesimo giorno (1.310; -6,8%). Ma non c’è molto di cui rallegrarsi perché, nel confronto con i primi sei mesi del 2019 – anno di riferimento scelto dalla Commissione Europea, che ha fissato come obiettivo un calo delle vittime e dei feriti gravi del 50% entro il 2030 – si registra un calo molto contenuto degli incidenti stradali (-1,5%) e dei feriti (-5,0%) e una riduzione più marcata dei decessi (-14,6%). “I dati relativi al 2025 vanno considerati con ottimismo, ma anche con cautela, poiché talvolta potrebbe verificarsi un recupero nei mesi successivi”, spiega Silvia Bruzzone, dirigente di ricerca del “Servizio Sistema integrato salute, assistenza e previdenza” dell’Istat. “Considerando che dovremmo dimezzare le vittime entro il 2030, siamo ancora in un percorso da compiere con molti ostacoli. Occorrerebbe infatti una diminuzione del 6,1% per ciascun anno”. Se, poi, si utilizza come riferimento il 2024 –il tasso di mortalità viene calcolato solo con dati definitivi – si vede come, sul fronte dell’incidentalità stradale, il numero di morti in incidenti stradali ammonta a 3.030 (-0,3% rispetto al 2023), quello dei feriti a 233.853 (+4,1%), per un totale di 173.364 incidenti stradali (+4,1%). Il numero delle morti resta pressoché stabile rispetto al 2023, mentre si registra un aumento degli incidenti e dei feriti. Tra il 2023 e il 2024, gli incidenti e i feriti aumentano su tutte le tipologie di strade, soprattutto sulle autostrade (+6,9% incidenti, +7,0% feriti). Anche il numero delle vittime aumenta in maniera marcata sulle autostrade (+7,1%), a fronte della diminuzione sulle strade urbane (-2,1%) e del leggero aumento su quelle extraurbane (+0,1%). Rispetto al 2019, le vittime e i feriti sono diminuiti (rispettivamente del -4,5% e -3,1%), mentre gli incidenti stradali mostrano un leggero aumento (+0,7%). Gli incidenti su autostrade e strade extraurbane aumentano anche nel confronto con il 2019 (+4,0% e +2,7% rispettivamente). GLI IMMENSI COSTI SOCIALI Oltre al dolore senza fine per i familiari delle vittime, ci sono i costi. “Abbiamo fatto una stima dei costi sociali per incidenti stradali, che ammontano a 18 miliardi l’anno solo per gli incidenti con lesioni a persone rilevati dagli organi di rilevazione (carabinieri o polizia), ma salgono a 22 miliardi se si considerano anche gli incidenti con danni alle cose (fonte ANIA)”, continua la dott.ssa Silvia Bruzzone. “Si stima, infine, una cifra fino a 30 miliardi se si considerano anche gli incidenti non rilevati dalle forze dell’ordine, come, ad esempio, le constatazioni amichevoli che producono dei feriti lievi ma hanno impatto sull’economia e la società. Parliamo, nel complesso, di costi che rappresentano una percentuale tra l’1 e il 2% del Pil nazionale”. Di fronte a tutto ciò, le associazioni delle vittime chiedono soprattutto che la strada diventi un luogo sicuro, nonostante i comportamenti sbagliati di chi guida. “Quando prendi un treno o un aereo sai che esiste una sicurezza che va al di là degli errori dei singoli, perché il sistema è intrinsecamente sicuro. In strada non è così purtroppo, allora dobbiamo fare in modo che gli errori umani non provochino lesioni mortali”, spiega Stefano Guarnieri, padre di Lorenzo, ucciso a 17 anni nel 2010 e presidente dell’Associazione Lorenzo Guarnieri. “Dobbiamo assolutamente ridurre la velocità media di percorrenza delle strade. Avremmo anche la tecnologia necessaria ma ci sono assurde barriere normative che impediscono di usarla, penso ad esempio agli autovelox oppure ai tutor. I controlli sono essenziali, sono la prima forma di prevenzione. Ma serve anche altro. LA TRISTE VISIONE “POP” DELLA VELOCITÀ Ma perché, allora, non si punta soprattutto a controllare e ridurre la velocità? “Purtroppo”, continua il padre di Lorenzo, “esiste ancora una narrazione che la esalta, alimentata anche dalla potenza delle macchine stesse. Ma la violenza stradale è una questione di salute pubblica, e la salute è un diritto costituzionale”. Anche il reato di omicidio stradale sul lato della prevenzione non ha portato gli effetti sperati. “Credo che purtroppo si sia molto annacquato nel tempo, anche perché i giudici tendono, a mio avviso, a dare pene molto più attenuate perché manca ancora un disvalore sociale verso la violenza stradale e perché tendiamo a immedesimarci più nel guidatore che nella vittima”, continua Guarnieri. “Anche la revoca della patente oggi è a discrezione del giudice, continua ad essere vista come un diritto naturale a vita”. Resta inoltre fanalino di coda l’educazione alla sicurezza stradale, “dei 650 milioni di incassi dalle multe nel 2024, che vanno reinvestiti in ambito stradale, solo 300.000 sono stati messi in educazione alla sicurezza. Educazione che noi facciamo nelle scuole, grazie anche alla collaborazione con la polizia stradale e differenziando le attività per età”. I QUATTRO PILASTRI PER UNA SICUREZZA SUBITO Per fare le Città30, ridurre le corsie per gli automobili, fare attraversamenti pedonali rialzati occorrono molte risorse e tempo. “Ma ogni anno muoiono 3.000 persone, mentre oltre 15.000 sono ferite gravemente o restano invalide”, spiega Alfredo Giordani, referente della rete #Vivinstrada-Rete di associazioni per la cultura e la prevenzione stradale. Aspettando che il sistema cambi, quali sarebbero gli interventi urgenti per ridurre subito le vittime? “Salvini, con il nuovo Codice della Strada, cerca di agire sul versante della punizione, ma l’aumento delle sanzioni non è un deterrente sui comportamenti”, afferma Giordani. “Per guidare male, poi, non servono per forza alcol e droga, la guida in sé è un fattore che porta distrazione”. #Vivinstrada ha messo nero su bianco i quattro pilastri per la prevenzione degli incidenti in un documento diramato a maggio del 2024 a tutte le forze dell’ordine: anzitutto, controllo della velocità tramite dispositivo Scout Speed, uno strumento elettronico per individuare e sanzionare eccessi di velocità in maniera dinamica; poi controlli a campione e sanzione per la mancata precedenza al pedone; tre, contrasto alla sosta selvaggia con interventi di polizia e strumenti elettronici (Street Control); infine, adeguata e articolata comunicazione e informazione su tutti i canali istituzionali e non istituzionali disponibili. Il tema della comunicazione è particolarmente importante. “È fondamentale che si comunichi al cittadino che si stanno facendo controlli, bisogna riattivare la percezione del pericolo”, afferma Giordani. Insiste sulla comunicazione corretta della violenza stradale, anche da parte di media e stampa, Stefano Guarnieri. “Come dico da sempre, non si può dire che ‘una macchina impazzita’ ha ucciso una persona, proprio come non si direbbe mai che un ‘coltello impazzito’ ha ucciso qualcuno. Il responsabile viene spesso occultato, anzi se ne attenuano le responsabilità parlando di ‘curva maledetta’, ‘asfalto scivoloso’ e così via”, conclude il papà di Lorenzo. “Invece la vittima viene spesso stigmatizzata, ‘era vestita di nero, è arrivata improvvisamente’, oppure disumanizzata, ad esempio quando si riportano frasi del tipo ‘credevo fosse un animale’. Per non parlare di affermazioni come ‘non c’è stato niente da fare. Sono dei meccanismi di disimpegno morale, che trattano gli incidenti come fossero delle fatalità. Invece non sono per niente tali: le morti sono sempre, sempre evitabili”. L'articolo Vittime della strada, nel 2024 ancora più di 3mila morti: “Va ridotta la velocità e investire sull’educazione” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Nel panorama della mobilità del futuro, l’ultima proposta mostrata allo Japan Mobility Show 2025 da Toyota ha catturato l’attenzione più di molte concept car tradizionali. Si tratta di una piccola capsula elettrica e autonoma pensata per trasportare un solo bambino, accompagnandolo in sicurezza fino a scuola. Un’idea che sembra uscita da un racconto di fantascienza, ma che riflette con sorprendente lucidità le direzioni verso cui si stanno muovendo robotica e intelligenza artificiale applicate ai trasporti. Il prototipo, chiamato Kids Mobi, ha linee morbide e un’estetica volutamente giocosa: fari LED che cambiano espressione, sensori sagomati come orecchie e quattro ruote completamente carenate. L’accesso avviene dal tettuccio, un’apertura che permette anche ai più piccoli di entrare senza aiuti esterni. All’interno, un assistente digitale denominato “UX Friend” interagisce con il passeggero, accompagnandolo durante il tragitto e offrendo una presenza rassicurante. Oltre alla componente ludica, il veicolo integra sistemi avanzati dedicati alla sicurezza: sensori, monitoraggio remoto e funzioni di guida autonoma progettate per affrontare scenari urbani complessi, almeno in ambiente di test. La visione è affascinante, ma porta con sé questioni pratiche che non possono essere ignorate. In Giappone, dove il contesto urbano è più ordinato e la cultura del rispetto delle regole stradali è radicata, un prototipo simile potrebbe trovare terreno fertile. In Paesi come l’Italia, caratterizzati da traffico imprevedibile e infrastrutture spesso poco adatte alla micromobilità, immaginare un bambino che si muove autonomamente su un veicolo senza conducente appare meno immediato. Mancano inoltre, per il momento, informazioni concrete su batteria, piani industriali e possibili tempi di commercializzazione. La presentazione del prototipo si inserisce nel più ampio programma di ricerca che Toyota sta portando avanti nel settore della mobilità autonoma di piccole dimensioni, un filone che comprende anche robot di assistenza personale e micro-veicoli elettrici destinati agli spostamenti brevi. L’azienda sta sviluppando piattaforme software unificate per il controllo remoto, sistemi di comunicazione V2X per dialogare con infrastrutture e attraversamenti pedonali intelligenti e pacchetti di sensori derivati dai modelli di guida autonoma già testati su flotte sperimentali. La Kids Mobi rientra in questo ecosistema come veicolo dimostrativo, utile a verificare l’integrazione delle tecnologie su mezzi ultracompatti e a raccogliere dati su comportamento, sicurezza e risposta degli utenti più giovani. L'articolo Toyota Kids Mobi, la micro-capsula autonoma per gli spostamenti dei più piccoli proviene da Il Fatto Quotidiano.