Era la mattina del 22 marzo 2016 quando la capitale belga fu colpita da tre attacchi terroristici coordinati: due avvennero presso l’aeroporto di Bruxelles-National, nel comune di Zaventem, ed uno alla stazione della metropolitana di Maelbeek/Maalbeek, nel comune di Bruxelles. Gli attentati vennero rivendicati il giorno stesso dall’autoproclamato Stato Islamico (Isis). Sei su dieci imputati vennero ritenuti colpevoli di “omicidi in un contesto terroristico”. Si trattava di Oussama Atar, Mohamed Abrini, Osama Krayem, Salah Abdeslam (già condannato all’ergastolo per gli attentati di Parigi), Ali El Haddad Asufi e Bilal El Makhoukhi. Colpevoli della morte di 32 persone e del ferimento di almeno altre 300. Negli ultimi anni, il codice penale belga è stato modificato più volte per adattarsi alle nuove esigenze. Nel luglio 2015, ad esempio, è stato aggiunto un articolo per punire i viaggi da e per il Belgio per scopi terroristici; dall’agosto 2016, l’incitamento e il reclutamento per tali viaggi sono reati penali. Nonostante ciò le preoccupazioni sono evidenti. Nel novembre 2020, 398 individui latitanti erano stati identificati come detenuti radicalizzati dal 2015, mentre il 25% di coloro che erano stati rilasciati nel 2020 erano ancora considerati radicalizzati e un altro 20% era ancora incline alla violenza. Molti condannati per terrorismo nel tempo hanno scelto deliberatamente di non chiedere la libertà condizionale e di scontare l’intera pena in modo da essere rilasciati senza condizioni e non essere più disturbati. A marzo 2026, il Belgio mantiene il livello di allerta a 3 su 4. L’OCAD (Organismo di Coordinamento per l’Analisi della Minaccia) ha confermato recentemente che, sebbene non vi siano prove di un piano imminente contro obiettivi belgi specifici, il rischio rimane elevato a causa dell’instabilità in Medio Oriente (conflitti in Iran, Siria e Gaza) che funge da moltiplicatore per la radicalizzazione domestica. La presenza jihadista oggi in Belgio si manifesta attraverso tre vettori principali: cellule informali, o meglio piccoli gruppi di giovani, spesso minorenni, che si radicalizzano rapidamente online. Non frequentano necessariamente moschee radicali, ma sono immersi in “eco-chambers” su Telegram o piattaforme di gaming, dove l’ideologia viene consumata come un contenuto on-demand. Secondo il rapporto CUTA 2024-2025, queste cellule sono spesso prive di un background estremista pregresso, rendendole più difficili da tracciare per l’intelligence. Il secondo vettore è rappresentato dall’IS-K (Stato Islamico della Provincia del Khorasan). L’attenzione si è spostata dalla Siria all’Afghanistan. L’IS-K è attualmente considerato la principale minaccia esterna, capace di ispirare o coordinare l’invio di agenti dormienti in Europa, incluso il Belgio. Infine il “Gangster-Jihad” resiliente: nelle aree urbane di Bruxelles (Molenbeek, Schaerbeek), persiste il legame tra criminalità di strada e ideologia radicale. Per contrastare la minaccia terroristica il Belgio ha potenziato la sua strategia. Innanzitutto Banche Dati Locali (LIV) dove ogni comune belga si è dotato di una task force locale composta da agenti di polizia, assistenti sociali e psicologi che si scambiano informazioni su soggetti che mostrano segni di isolamento e radicalizzazione. Oltre a ciò l’Intelligence belga (VSSE) si è concentrata sulla scansione di segnali comportamentali (cambiamento improvviso di abitudini, acquisto di materiali dual-use) piuttosto che sulla ricerca di legami con l’Isis o altri gruppi jihadisti. Da ultimo il contrasto ai droni. In risposta ai nuovi rischi, il governo ha autorizzato l’installazione di sistemi di disturbo (jammers) presso aeroporti e siti sensibili per prevenire attacchi tecnologici “fai-da-te”. Oggi il Belgio è sicuramente più preparato a smantellare una cellula ma resta vulnerabile al singolo individuo che decide di colpire un “soft target” (una fermata del bus, un caffè) con un coltello da cucina o altro. Il jihadismo in Belgio ad oggi è sicuramente meno “visibile” rispetto al decennio precedente ma molto più imprevedibile. L'articolo Il Belgio mantiene il livello di allerta terrorismo a 3 su 4, dieci anni dopo gli attentati. Ecco perché proviene da Il Fatto Quotidiano.

La Commissione Europea ha avviato un procedimento formale nei confronti della piattaforma cinese di e-commerce e fast fashion Shein, nell’ambito del Digital Services Act, la normativa europea che regola le responsabilità delle grandi piattaforme online. Nel mirino di Bruxelles finiscono il design ritenuto in grado di creare dipendenza, la mancanza di trasparenza dei sistemi di raccomandazione e la possibile vendita di prodotti “illegali”, inclusi materiali pedopornografici. Tra gli articoli osservati, infatti, figurano anche bambole gonfiabili con sembianze infantili. Le autorità intendono verificare se Shein abbia predisposto misure adeguate per prevenire la diffusione di merce e contenuti fuorilegge. La Commissione analizzerà anche i rischi legati alla progettazione del servizio stesso. In particolare, a finire sotto esame sono i meccanismi che assegnano punti o ricompense per incentivare l’interazione degli utenti. Un altro punto centrale riguarda i sistemi di raccomandazione utilizzati da Shein per suggerire contenuti e prodotti agli utenti. In base al Dsa, la piattaforma è tenuta a rendere noti i principali parametri su cui si basano tali sistemi e a offrire “almeno un’opzione facilmente accessibile che non si basi sulla profilazione” per ciascun sistema di raccomandazione. Il Digital Services Act non stabilisce una scadenza precisa per la conclusione delle indagini. La durata dipenderà da vari fattori, tra cui la complessità del caso, il livello di collaborazione della piattaforma e il pieno esercizio dei diritti di difesa. L’operazione sarà condotta in via prioritaria e vedrà la partecipazione della Coimisiún na Meán, il Coordinatore dei Servizi Digitali dell’Irlanda, che agirà in qualità di coordinatore nazionale perché la sede europea della società è lo stabilimento di Dublino – dove c’è anche Temu, sospettata di aver ricevuto sussidi illegali. Con l’apertura formale del procedimento, la Commissione potrà continuare a raccogliere prove, inviando richieste di informazioni alla piattaforma o a terzi, oppure conducendo azioni di monitoraggio e colloqui. In questa fase, le autorità hanno il potere di adottare delle contromisure e dichiarare l’inadempienza della piattaforma. Dal canto suo, la società potrà assumersi degli impegni per porre rimedio alle criticità contestate. Fondata nel 2008 a Nanjing, nella provincia cinese dello Jiangsu, la società operava inizialmente con il nome SheInside, prima di essere ribattezzata Shein nel 2015. Creata da Chris Xu, all’inizio si concentrava sulla vendita di abiti da sposa. Nel tempo, la piattaforma ha spostato la sede legale a Singapore ed è diventata uno dei principali attori globali del fast fashion online. Lo scorso anno la società ha valutato la possibilità di una quotazione in borsa tramite un’Ipo, ma attualmente non risulta quotata. L'articolo La Commissione Europea indaga su Shein: nel mirino anche la vendita di materiale pedopornografico proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un presidio, l’incontro con gli europarlamentari e il rinnovo di richieste per salvare l’industria continentale. C’erano anche Fiom e Uilm a Bruxelles per la giornata di mobilitazione europea, organizzata da IndustriAll Europe, per chiedere all’Unione Europea politiche mirate a favorire investimenti pubblici e privati nell’industria e nell’innovazione, per difendere posti di lavoro e lo sviluppo di nuova buona occupazione e per tutelare i diritti degli operai. I sindacati sono tornati davanti – e dentro – le istituzioni europee per chiedere una scossa di fronte ai rischi legati alla transizione e al momento geopolitico, tra dazi e avanzata della Cina. “Le politiche della Commissione Ue stanno distruggendo di fatto l’industria europea. C’è una complicità dei governi: non ci sono investimenti per la transizione e la garanzia occupazionale. Dall’automotive alla siderurgia – ha attaccato il segretario generale della Fiom, Michele De Palma – sono settori cruciali per la sovranità europea e in questo momento soffrono processi di ristrutturazione. Bisogna cambiare direzione: serve investire, ma non nel riarmo bensì nei settori civili”. Rocco Palombella, leader della Uilm, si è concentrato sulle vicende Ilva e Stellantis: “Sono in crisi insieme all’elettrodomestico e altri settori. Cosa aspettiamo? L’Europa continua a fare politiche che dividono gli Stati. Manca la sensibilità necessaria, mentre i lavoratori attendono una risposta. E la risposta non può essere trasformare le fabbriche di auto in fabbriche di armi. Il lavoro fa termine i conflitti, non il contrario. Chiediamo una politica industriale vera, una forte azioni europea che tenga conto di quali sono i veri problemi”. Al termine del flash mob in Place du Luxembourg, i sindacati hanno incontrato i parlamentari italiani eletti al Parlamento Ue dei gruppi di AVS (Benedetta Scuderi e Leoluca Orlando), del PD (Alessandra Moretti, Brando Benifei, Giorgio Gori, Annalisa Corrado e Giuseppe Lupo) e del M5S (Pasquale Tridico Mario Furore, Valentina Palmisano, Gaetano Pedullà e Danilo Della Valle). Presente anche Michele Picaro di Fratelli D’Italia. “Assenti, seppur invitati, gli altri”, fa notare la Fiom. La richiesta dei sindacati è quella di intervenire nei settori chiave per scongiurare un processo di deindustrializzazione, oltre che delocalizzazioni e acquisizioni da parte di società straniere e, soprattutto, fondi finanziari speculativi. Viene anche chiesto di regolare il local content, definendo che un prodotto deve essere realizzato in Europa per almeno l’80% delle ore di lavoro richieste. È stata inoltre ribadire la necessità di attribuire i fondi solo con condizionalità sociali vincolanti e aprire alla possibilità che lo Stato, oltre che finanziare progetti, possa partecipare direttamente al capitale sociale delle aziende. L'articolo Fiom e Uilm a Bruxelles contro le politiche della Commissione: “Risorse per la transizione, non per il riarmo” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Manager di lungo corso, il Vice President di Toyota Motor Europe Andrea Carlucci è una delle voci più autorevoli nel dibattito continentale sulla transizione dell’auto. Con un’esperienza maturata tra strategia di prodotto, regolamentazione e analisi dei mercati, Carlucci rappresenta da anni il punto di vista di un costruttore globale che ha scelto un approccio multilivello alla decarbonizzazione, puntando su elettrico, ibrido e idrogeno senza rinunciare al realismo industriale. Lo abbiamo incontrato al Salone dell’auto di Bruxelles, in una fase cruciale per il settore automobilistico, tra future regole sulle emissioni, rallentamento della domanda elettrica e una crescente polarizzazione dei mercati europei. Ne è nata una conversazione a tutto campo su tempi, tecnologie e rischi di una transizione che, secondo il costruttore giapponese, non può essere affrontata forzando il mercato ma accompagnando clienti e infrastrutture. Il mercato europeo dell’auto dovrà misurarsi con potenziali nuove regole sulle emissioni. Che impatto avranno su costruttori e clienti? “È un tema complesso, che comporta rischi. Molto dipenderà dai singoli mercati e da come verranno interpretate le eventuali nuove normative. È positivo che si sia tornati a parlare di neutralità tecnologica, noi da sempre sosteniamo che il vero nemico è l’anidride carbonica e non una tecnologia o l’altra. Tuttavia, la “porticina” aperta dalle nuove proposte della Commissione europea sul 2035 è molto più stretta di quanto si possa pensare: parliamo di un 10%, che è poca cosa. Il valore della proposta è più simbolico che tecnico”. Toyota continua comunque a investire sulle auto elettriche. Con quale approccio? “Assolutamente sì. Abbiamo in programma diversi nuovi modelli EV. Il punto non è se l’elettrico diventerà dominante, ma quando: è una questione di velocità. A livello globale abbiamo studiato a fondo la domanda e non crediamo che nel 2030 l’Europa possa arrivare spontaneamente neppure al 50% di quota elettrica. Se si forza la mano, il sistema troverà sempre il modo di sterzare e rimandare”. Dal punto di vista dei consumatori, come sta cambiando la domanda? “La decelerazione sulle EV è già nella testa dei clienti, e il mercato lo dimostra. Come detto, il tema centrale è la velocità del cambiamento. Il 2035, così come è stato impostato, resta un obiettivo irraggiungibile: lo abbiamo sempre detto. Non significa mollare sull’elettrico, ma essere realistici sui tempi“. Uno dei problemi, da non sottovalutare, è anche l’accessibilità. “Sì, perché i consumatori non vengono realmente accompagnati nella transizione. Le auto piccole, ad esempio, stanno scomparendo mentre le normative, come l’Euro 7, sono sempre più stringenti. Se passa il messaggio che tutto deve essere elettrico, si commette un errore: è una scelta politica, legittima, ma va chiamata con il suo nome. E non tutta l’Europa è uguale: ci sono mercati dove le elettriche funzionano bene e altri no”. E per quanto riguarda le ibride plug-in, spesso molto criticate? “Il plug-in è stato denigrato perché visto come una soluzione di compromesso e perché qualcuno ne fa un uso scorretto. In realtà, se utilizzato nella giusta maniera, è una tecnologia molto efficiente. Io stesso ricarico ogni giorno la mia plug-in e uso pochissima benzina. Non è un’elettrica e non deve diventarlo: l’autonomia in modalità elettrica ideale delle ibride alla spina resta intorno ai 100-120 km, altrimenti si snatura il concetto”. Toyota punta molto anche sull’idrogeno. Che ruolo può avere? “Abbiamo un forte commitment sull’idrogeno, soprattutto per il trasporto pesante, dove oggi è probabilmente la soluzione migliore. Non lo vediamo invece come risposta per le auto cittadine. Il problema è sempre la velocità: mancano infrastrutture, i costi sono elevati e l’ecosistema non è ancora maturo. Per questo abbiamo creato una Hydrogen Factory. Ma servono incentivi, supporto istituzionale e una visione di sistema, a partire da subito”. Che scenario prevede per il mercato europeo nel 2026? “Mi aspetto un mercato stabile, intorno ai 17 milioni di immatricolazioni, con le elettriche tra il 25 ed il 30%. Ma l’Europa, soprattutto quella dell’elettrone, va a doppia velocità: il Nord cresce, il Sud molto meno. In Italia resteremo intorno a 1,5 milioni di unità totali. Il comparto dei privati sta calando e credo sia un trend irreversibile, mentre crescono flotte e noleggio. Oggi la salute del mercato va misurata sulla tenuta della rete e dei nuovi canali”. Qui al salone di Bruxelles ci sono molti marchi cinesi? Sono un’insidia per voi? “Oggi pochi costruttori cinesi guardano a noi come competitor diretto, perché giocano soprattutto sull’accessibilità, mentre Toyota non è percepita come un marchio low cost. Detto questo, i loro progressi continueranno: hanno buoni prodotti e reti in espansione. Prima o poi diventeranno nostri concorrenti diretti”. L'articolo Toyota Europe, Andrea Carlucci: “L’elettrico? Una questione di velocità. Rischioso forzare i tempi” proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 6 XPENG P7+ ‹ › 2 / 6 BYD ATTO 2 ‹ › 3 / 6 MG S6 EV ‹ › 4 / 6 OMODA 7 SHS-P ‹ › 5 / 6 LEAPMOTOR B03X ‹ › 6 / 6 ZEEKR 7GT Il Salone dell’auto di Bruxelles, aperto fino al 18 gennaio, si conferma una vetrina sempre più centrale per i costruttori cinesi, che qui accelerano il passaggio da outsider a protagonisti del mercato europeo. Un ruolo raccontato soprattutto dalle novità di prodotto, numerose e trasversali ai segmenti chiave. Ad aprire le anteprime è BYD con la Atto 2, nuovo suv compatto elettrico che debutterà in Europa a febbraio. Lunga 4,31 metri, pensata per l’uso urbano ma con ambizioni premium, offre interni spaziosi, bagagliaio da 400 litri e tetto panoramico. Basata sulla piattaforma e-Platform 3.0, adotta la Batteria Blade con tecnologia Cell-to-Body: al lancio è prevista la versione da 45,1 kWh, con autonomia WLTP fino a 312 km (463 km in città) e motore anteriore da 130 kW. Leapmotor ha proposto in Belgio una gamma articolata: la B03X, piccola crossover di prossima introduzione, la B10 REEV Hybrid con range extender e autonomia complessiva fino a 900 km, e soprattutto la B05, prima hatchback del marchio per l’Europa, attesa in Italia a giugno 2026. La B05 punta su interni tecnologici con schermo centrale da 14,6”, strumentazione digitale da 8,8”, sedili riscaldati in eco-pelle e impianto audio a 12 altoparlanti. La batteria ProMax da 67,1 kWh garantisce fino a 460 km WLTP, ricarica DC oltre i 170 kW e uno 0-100 km/h in 6,7 secondi, supportata dal sistema Leap OS 4.0 Plus con assistente vocale AI e 17 ADAS. Xpeng ha portato in anteprima europea la P7+, berlina elettrica premium lunga oltre 5 metri con silhouette fastback. L’autonomia dichiarata arriva fino a 530 km, mentre la piattaforma consente ricariche ultra-rapide fino a 446 kW. Al centro del progetto c’è la guida assistita avanzata gestita dal chip proprietario Turing AI, espressione della visione del marchio che unisce intelligenza artificiale e mobilità reale. Debutto europeo anche per la Zeekr 7GT, shooting brake elettrica del gruppo Geely pensata specificamente per i clienti europei. Lunga 4,81 metri, con cinque posti e bagagliaio da 456 litri, sfrutta una piattaforma a 800 volt ed è proposta in tre versioni: Core RWD da 422 CV con batteria LFP da 75 kWh e 519 km di autonomia, Long Range RWD con batteria NMC da 100 kWh e fino a 655 km, e Privilege AWD da 646 CV, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi. La ricarica arriva fino a 480 kW, con tempi 10-80% compresi tra 10 e 16 minuti, mentre il caricatore di bordo è da 22 kW. MG (gruppo SAIC) espone la MGS6 EV, suv elettrico di segmento medio-grande lungo 4,71 metri, con bagagliaio da 674 litri espandibile fino a 1.910 e frunk anteriore. Gli interni ospitano strumentazione digitale da 10,25” e display centrale da 12,8”. Due le configurazioni: single motor da 180 kW con batteria da 77 kWh e autonomia di 529 km WLTP, oppure dual motor da 266 kW a trazione integrale, con 0-100 km/h in 5,1 secondi e autonomia di circa 484 km; la ricarica rapida DC arriva a 144 kW. Presenza articolata anche per Omoda & Jaecoo (gruppo Chery), che anticipano l’espansione della gamma europea con modelli come Omoda 7 SHS-P, concept e SUV destinati ai segmenti C e D, tra cui Jaecoo 7 e Jaecoo 8, rafforzando ulteriormente l’offensiva cinese sul mercato continentale. Questo dinamismo nei modelli si riflette anche sui dati di mercato: nel 2025 le vendite di auto con “passaporto cinese” in Europa hanno superato il 6%, con picchi oltre il 7,6% in alcuni mesi. I brand principali – BYD, MG, Chery (con Jaecoo e Omoda), Leapmotor, XPeng e la neo arrivata Geely – stanno costruendo una presenza capillare sostenuta da reti di vendita in espansione e politiche di prezzo aggressive, combinando tecnologia avanzata a costi contenuti. In Italia, pur con un mercato delle elettriche più lento, i marchi cinesi hanno raggiunto circa il 6% di quota nel 2025, che sfiora il 10% includendo brand europei controllati da gruppi cinesi e partner locali. BYD ha quasi ottuplicato le vendite rispetto all’anno precedente, sfiorando le 24.000 unità, Omoda & Jaecoo hanno venduto 15.500 auto, e MG ha stabilito un record con 50.064 vetture, trainata dal successo della tecnologia Hybrid+ che rappresenta oltre il 50% del mix di gamma. Il Salone di Bruxelles conferma così come i marchi cinesi non siano più ospiti occasionali ma attori destinati a crescere rapidamente, con una presenza crescente nelle classifiche di vendita e un ruolo strategico nella diffusione delle elettriche ed elettrificate in Europa. L'articolo Salone di Bruxelles o provincia cinese? Ecco come i brand del Dragone conquistano la scena – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Subaru accelera sulla strada dell’elettrico al Brussels Motor Show. Nello stand del marchio delle Pleiadi debuttano tre modelli full electric che segnano l’inizio di una nuova era. Protagonista assoluta è la Subaru E-Outback (nella foto), interpretazione a batteria di un nome iconico che da oltre trent’anni identifica il concetto di crossover “go anywhere”. L’obiettivo è chiaro: trasferire nella nuova generazione BEV la versatilità e la fiducia di guida tipiche della famiglia Outback, aggiungendo prestazioni e tecnologia. Questa vettura adotta una batteria da 74,7 kWh con potenza di 280 kW (380 CV), e uno 0-100 km/h in circa 4,4 secondi per una autonomia stimata attorno ai 500 km WLTP (dato provvisorio). Per la ricarica Subaru dichiara un passaggio dal 10 all’80%, con le colonnine ultrarapide in 28 minuti, segnale importante sulla fruibilità invernale. Il DNA Subaru resta però tutto nella sostanza: trazione integrale che richiama concettualmente l’iconico Symmetrical AWD, altezza da terra di 210 mm, dual X-Mode e capacità di traino di 1,5 tonnellate, per affrontare sterrati, neve e condizioni difficili senza rinunciare al comfort. Al capitolo sicurezza, la E-Outback integra soluzioni ispirate al sistema EyeSight Driving Assist, con funzioni come Emergency Driving Stop e Secondary Collision Braking. Grande attenzione anche alla praticità: la carrozzeria è più lunga rispetto a Solterra, l’abitacolo è molto spazioso e il bagagliaio è progettato per un utilizzo “da viaggio” (fino a quattro valigie grandi o anche una gabbia per pet). Accanto alla E-Outback arriva Uncharted, SUV compatto elettrico proposto in tre varianti (FWD, Long Range FWD e AWD Dual Motor). L’autonomia raggiunge circa 600 km WLTP, mentre il caricatore a bordo da 22 kW favorisce ricariche più rapide anche con temperature basse. La versione AWD da 338 CV scatta da 0 a 100 km/h in 5 secondi. Il debutto nei concessionari italiani è previsto per la primavera 2026, prezzo da definire. Evolve anche Solterra che nel MY26 viene equipaggiata con un pacco batteria da 73,1 kWh, oltre 500 km di autonomia nel ciclo WLTP, potenza fino a 338 CV e lo 0-100 km/h in 5,1 secondi. Migliorano la capacità di traino e la gestione della ricarica, grazie anche al pre-riscaldamento dell’accumulatore. L’abitacolo è aggiornato con display centrale da 14”, nuovi materiali e connettività avanzata; di serie Subaru Safety Sense, con cui il modello ha ottenuto 5 stelle Euro NCAP. Arrivo in Italia in primavera 2026, prezzo da definire. L'articolo Subaru, al via una nuova fase elettrica. Senza rinnegare il suo DNA proviene da Il Fatto Quotidiano.

Con 320 voti complessivi e 22 primi posti, la nuova Mercedes CLA conquista il titolo di Car of the Year 2026, imponendosi al termine di una finale particolarmente equilibrata. Alla votazione hanno preso parte 59 giurati provenienti da 23 Paesi europei, a conferma del peso e del prestigio di un premio assegnato senza interruzioni dal 1964. Il riconoscimento premia una vettura considerata da molti giurati come uno dei modelli più avanzati e rappresentativi della nuova fase tecnologica del marchio tedesco. Costruita sulla piattaforma MMA di nuova generazione, la CLA introduce soluzioni di assoluto rilievo: architettura elettrica a 800 Volt, batteria ad alta densità, cambio a due rapporti sull’asse posteriore e un’aerodinamica particolarmente raffinata, con un coefficiente di resistenza che può arrivare a 0,21. Tutto questo si traduce in un’elevata efficienza, in un’autonomia reale prossima agli 800 km e in tempi di ricarica molto rapidi. Su strada la CLA ha convinto per comfort, silenziosità e precisione di guida, risultando per alcuni giurati la migliore elettrica mai provata. L’abitacolo, dominato da grandi superfici digitali e da un nuovo sistema operativo con comandi vocali evoluti, rappresenta una chiara dichiarazione sul futuro Mercedes, pur suscitando qualche dibattito su ergonomia e qualità percepita. Tra le finaliste si è distinta anche la Fiat Grande Panda, che ha chiuso al quinto posto con 200 voti, grazie a un approccio più razionale e accessibile in un contesto fortemente tecnologico. Per Mercedes-Benz si tratta del secondo titolo di Auto dell’Anno dopo quello del 1974 con la 450 SE/SEL, un ritorno al vertice che mancava dal 1997 e che ribadisce il ruolo della Stella come protagonista anche nell’era dell’elettrificazione. Classifica finale Car of the Year 2026 Mercedes-Benz CLA – 320 voti (22 primi posti) Škoda Elroq – 220 voti (8 primi posti) Kia EV4 – 208 voti (2 primi posti) Citroën C5 Aircross – 207 voti (15 primi posti) Fiat Grande Panda – 200 voti (9 primi posti) Dacia Bigster – 170 voti (3 primi posti) Renault 4 – 150 voti (0 primi posti) L'articolo Salone di Bruxelles, la Mercedes-Benz CLA eletta Car of the Year 2026 proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 5 MAZDA CX 6E ‹ › 2 / 5 MAZDA CX 6E ‹ › 3 / 5 MAZDA CX 6E ‹ › 4 / 5 MAZDA CX 6E ‹ › 5 / 5 MAZDA CX 6E Malgrado i dazi imposti a livello comunitario, Mazda è riuscita a confezionare su misura per la CX-6e (prodotta dalla cinese Changan nella Repubblica Popolare nell’ambito di una cooperazione che va avanti da tempo) un prezzo decisamente interessante, che parte da meno di 47.000 euro (46.750). Il modello è ben equipaggiato, con dotazioni come l’head up display (che sostituisce il cruscotto digitale), lo schermo centrale da 26” o il tetto panoramico (1,05 mq di superficie) il cui vetro stratificato termoriflettente isola al 99,7% dai raggi ultravioletti. Sulla variante top di gamma, la Takumi Plus (3.000 euro aggiuntivi) sono di serie anche i retrovisori digitali, sia quelli laterali esterni (solo guidando si capirà poi quanto siano realmente funzionali, soprattutto quando si guarda a sinistra), sia quello centrale interno (che però può venire impiegato anche in modo tradizionale), i cerchi da 21”, il divano posteriore riscaldabile e con ventilazione, i rivestimenti in pelle sintetica bicolore e le finiture interne High Grade. La Mazda CX-6e è un suv che non passa inosservato con le sue linee sempre filanti e aerodinamiche, il suo cofano sempre vistoso e i suoi 4,85 metri di lunghezza. I posti sono cinque, ricavati da un passo di 2,9 metri, con tanto spazio a bordo. Con la macchina in movimento (ossia dopo l’anteprima ufficiale al Salone di Bruxelles) si capirà anche quanto sia confortevole. Perché presso il centro di ricerca e sviluppo europeo che si trova in Germania, vicino a Francoforte, dove il Fatto aveva visionato il modello con un mese di anticipo, gli ingegneri hanno lavorato per adeguare l’assetto alle esigenze del mercato europeo. E il risultato, come ben sanno i costruttori asiatici, non è sempre garantito. “I nostri ingegneri hanno lavorato con grande impegno, calibrando ogni dettaglio per garantire una guida sicura e coinvolgente, rispettando gli standard europei e rispondendo alle esigenze dei clienti”, garantisce Kunihiro Shishima, general manager del centro europeo R&D di Mazda. Che sottolinea come “le funzionalità dell’interfaccia uomo-macchina (HMI), le funzioni di assitenza alla guida e i sistemi di sicurezza attiva sono stati ottmizzati, facendo in modo che la tecnologia risulti naturale, reattva e su misura per la cultura di guida europea”. Il bianco Crystal Pearl è il colore del lancio e quello per il quale non è necessario alcun sovrapprezzo, ma la novità è il violetto Nightfall (1.300 euro, nelle foto), che costa meno dello spettacolare rosso che ha accompagnato la crescita di Mazda: 1.550 per il Soul Crystal. La seconda Mazda elettrica della fase intermedia di elettrificazione (fra un paio di anni arrivano i modelli di nuova concezione) è a sola trazione posteriore. È spinta da un’unità da 258 Cv e 290 Nm di coppia che garantisce prestazioni di tutto rispetto per un Suv da 2.200 kg di peso: fino a 185 all’ora di velocità massima con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,9”. La chimica al litio ferro fosfato della batteria da 78 kWh garantisce un’autonomia fino a 484 chilometri (qualcosa in meno per la Takumi Plus). I consumi dichiarati nel ciclo di omologazione Wltp sono compresi tra i 18,9 e i 19,4 kWh/100 km. Infine il bagagliaio: la capacità di quello posteriore oscilla tra 468 e 1.434 litri, ma ce ne sono altri 80 in quello anteriore, il cosiddetto “frunk”. Gli ordini si aprono il 9 gennaio, le prime consegne sono previste per giugno. L'articolo Salone di Bruxelles, anteprima per l’elettrica Mazda CX-6e. Il prezzo? Una sorpresa – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

‹ › 1 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 2 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 3 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 4 / 5 TOYOTA HILUX ‹ › 5 / 5 TOYOTA HILUX Il Toyota Hilux si presenta al pubblico europeo al Salone dell’Automobile di Bruxelles 2026 con una nuova generazione che aggiorna in modo significativo uno dei pick-up più noti e longevi del mercato. Un debutto che segna un passaggio importante per il modello, chiamato oggi a confrontarsi con esigenze di efficienza, sostenibilità e tecnologia sempre più centrali anche nel segmento dei veicoli da lavoro. Il nuovo Hilux mantiene l’impostazione tecnica che ne ha costruito la reputazione nel tempo, a partire dal telaio a longheroni, garanzia di robustezza e affidabilità anche negli utilizzi più impegnativi. La configurazione a doppia cabina resta centrale nell’offerta, con un abitacolo più curato e funzionale, pensato per conciliare le esigenze professionali con un comfort adeguato all’uso quotidiano. La novità principale riguarda la gamma delle motorizzazioni, che si amplia in chiave elettrificata seguendo la strategia multi-tecnologica del costruttore. Per l’Europa sono previste due soluzioni principali: una versione diesel dotata di sistema mild hybrid a 48 volt e una variante completamente elettrica a batteria, proposta per la prima volta e con un’autonomia massima di 380 km. Il mild hybrid abbina il motore diesel da 2,8 litri a un supporto elettrico che contribuisce a rendere la marcia più fluida ed efficiente, soprattutto nelle fasi di partenza e a basse velocità. Questa configurazione consente di preservare le qualità operative del modello, con una capacità di carico fino a una tonnellata e una capacità di traino che raggiunge le 3,5 tonnellate, elementi fondamentali per l’utilizzo professionale. Accanto a questa versione come detto debutta l’Hilux a batteria, dotato di trazione integrale elettrica e pensato per un impiego prevalentemente urbano e periurbano. La batteria agli ioni di litio consente percorrenze adeguate alle attività quotidiane di molte flotte e operatori, offrendo al tempo stesso la possibilità di lavorare a zero emissioni allo scarico. Dal punto di vista del design, il pick-up mostra un’evoluzione coerente con l’immagine del modello: linee più moderne, frontale ridisegnato, gruppi ottici più sottili e una presenza su strada rafforzata. Anche l’interno beneficia di un aggiornamento, con una plancia più razionale, materiali migliorati e una dotazione di sistemi di assistenza alla guida pensata per aumentare sicurezza e facilità d’uso. L’arrivo sul mercato europeo del nuovo Hilux è previsto nella seconda metà del 2026. Con questa generazione, Toyota rinnova un modello storico adattandolo alle nuove richieste del mercato, senza rinunciare alla vocazione pratica e alla solidità che ne hanno fatto un riferimento nel segmento dei pick-up. L'articolo Toyota Hilux, debutto europeo a Bruxelles. Ora è anche 100% elettrico – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il 9 gennaio il Brussels Auto Show apre ufficialmente le porte con uno dei momenti più attesi dell’intero calendario automobilistico europeo: la proclamazione della European Car of the Year. Un riconoscimento che accende i riflettori sull’innovazione e anticipa le tendenze del mercato. Le sette finaliste di quest’anno raccontano bene la direzione intrapresa dall’industria: Citroën C5 Aircross, Dacia Bigster, Fiat Grande Panda, Kia EV4, Mercedes-Benz CLA, Renault 4 e Skoda Elroq, modelli che spaziano dall’elettrico accessibile agli sport utility di nuova generazione. Non è un caso che questo annuncio avvenga da qualche tempo proprio a Bruxelles, dopo la cancellazione di quello che per decenni è stato il più importante salone dell’auto continentale, ovvero Ginevra. L’edizione numero 102 del salone belga si presenta infatti come una delle più ambiziose di sempre, con spazi espositivi esauriti in largo anticipo e una domanda superiore all’offerta. Complessivamente sono 64 i marchi presenti, tra auto e veicoli commerciali. Tutti i costruttori tedeschi e francesi hanno confermato la partecipazione, affiancati da una presenza sempre più consistente dei brand cinesi. La collocazione “neutrale” di Bruxelles (com’era un tempo quella d Ginevra) favorisce il confronto diretto tra i costruttori storici e i nuovi protagonisti asiatici, oggi sempre più centrali nel mercato continentale. In prima linea tra i protagonisti c’è Toyota, con il debutto europeo della nuova generazione di Hilux, proposta per la prima volta anche in versione completamente elettrica, accanto alla variante mild hybrid diesel da 2,8 litri. Una scelta che conferma l’approccio multi-tecnologico del costruttore giapponese in una fase di transizione complessa per il settore. Tra le anteprime più attese spicca il debutto mondiale della Kia EV2, piccolo suv elettrico destinato a diventare il modello a batteria più economico del marchio in Europa e rivale diretto di Renault 4 e Citroën ë-C3. Kia prevede l’avvio della produzione nel 2027 nello stabilimento slovacco di Žilina. Sul fronte elettrico, Hyundai presenta la versione a batteria del grande van Staria, mentre Mazda amplia la propria gamma full electric con un nuovo modello destinato all’Europa. Grande attenzione anche per Renault, che porta al debutto pubblico la nuova Twingo elettrica, caratterizzata da un design retrò, autonomia fino a 263 chilometri e una batteria LFP da 27,5 kWh pensata per contenere i costi. Sugli scudi anche Dacia, che propone in anteprima per il pubblico la Hipster concept per una mobilità urbana essenziale e 100% elettrica. Citroën risponde con un’altra concept, la ELO, veicolo elettrico compatto e modulare che anticipa una possibile evoluzione nel segmento delle piccole monovolume. Nel segmento premium, Mercedes‑Benz espone i nuovi GLB EQ, GLC EQ, CLA Shooting Brake EQ e il concept Vision Iconic. BYD arriva con nove modelli, tra cui l’Atto 2 DM-i, mentre Leapmotor, sostenuta da Stellantis, sceglie il Belgio per il debutto europeo del crossover elettrico B03X e per presentare il B10 con range extender. Presente anche Tesla, con le versioni Standard, più accessibili, di Model 3 e Model Y. Non manca poi BMW, con una delle sue principali novità elettriche per il 2026: la iX3, il suv elettrico compatto che inaugura la sua piattaforma “Neue Klasse” con un’autonomia estesa, ricarica ultrarapida e tecnologie digitali avanzate, tra cui sistemi di guida assistita e interfacce di ultima generazione. A distinguere il Brussels Auto Show, nondimeno, è anche il suo taglio concreto. Qui le auto non sono soltanto esposte, ma possono essere acquistate, con stand concepiti come vere aree commerciali e modelli pronti per l’ordine. Un’impostazione che risponde alle esigenze attuali del mercato e rafforza il ruolo di un salone dove il business conta. Almeno quanto lo spettacolo. L'articolo Salone di Bruxelles, al centro dell’auto europea e non solo. Debutti, premi e sfide globali proviene da Il Fatto Quotidiano.