È come se la febbre dell’oro fosse tornata sui mercati: i prezzi del prezioso metallo giallo hanno raggiunto livelli che solo pochi anni fa sembravano impensabili, spingendo molti italiani a riaprire cassetti e portagioie per dare valore ad anelli, bracciali e pendenti dimenticati e ricavarne una cifra interessante. Il fenomeno non è limitato alle nostre latitudini: le quotazioni dell’oro continuano a superare i massimi storici in tutto il mondo, con prezzi che nel 2026 hanno già oltrepassato i 5.100 dollari per oncia, un record alimentato dal ruolo dell’oro come bene rifugio in un contesto di incertezza economica e geopolitica. In questo scenario favorevole, trasformare ciò che non si usa più in liquidità può essere un’opportunità, a patto di affrontarla con calma e consapevolezza. Vendere oro non dovrebbe mai essere vissuto come un salto nel buio, ma come un servizio da comprendere in ogni sua fase, così da poter valutare ogni proposta con attenzione. Il gioielliere Massimiliano Astrologo chiarisce quali siano i passi fondamentali: “Il punto di partenza è conoscere il valore dell’oro nel momento in cui si decide di vendere. Le quotazioni cambiano ogni giorno perché seguono l’andamento dei mercati internazionali, ma sono facilmente consultabili online o su quotidiani economici, tenendo presente che il prezzo può cambiare più volte nella giornata. Avere un’idea del prezzo al grammo permette di orientarsi al meglio tra le proposte che vengono fatte. Un altro aspetto importante riguarda la caratura. Un gioiello non è mai composto da oro puro al 100%: l’oro a 24 carati, o oro 999, è molto raro nei gioielli di uso comune. La maggior parte degli oggetti in circolazione è realizzata in oro 18 carati, una lega riconoscibile dal classico timbro 750, in cui il metallo prezioso è miscelato ad altri metalli. Da queste leghe derivano anche le diverse tonalità dell’oro, come quello bianco e rosso. Alcuni gioielli possono essere in oro 14 carati (585), 12 carati (500), 9 carati (375) o 8 carati (333), tipologie meno comuni ma comunque pienamente acquistabili. Non è un problema: il valore si calcola sempre in modo preciso, partendo dal peso e dalla caratura. Prima di uscire di casa, pesare i gioielli anche con una semplice bilancia da cucina elettronica può essere utile per avere un ordine di grandezza, ma la valutazione finale va sempre fatta con gli strumenti professionali del rivenditore. I CONSIGLI UTILI Dal punto di vista pratico, la vendita dell’oro è regolata dalla legge. Le gioiellerie e i compro oro devono essere autorizzati e ben riconoscibili, con regolare licenza visibilmente esposta. Ogni transazione deve essere registrata allegando il documento d’identità del venditore. Il pagamento segue regole precise: fino a 500 euro è consentito il contante, oltre questa soglia si utilizzano strumenti tracciabili come il bonifico bancario. È prevista inoltre una marca da bollo da 2 euro, che il commerciante può decidere se assorbire o addebitare. “Sono passaggi normali – sottolinea Massimiliano Astrologo – pensati per tutelare tutti, clienti e operatori. È buona prassi escludere dal peso le pietre non preziose e gli elementi che non sono in oro, perché ciò che viene pagato è esclusivamente il metallo. In presenza di gioielli con pietre di valore o lavorazioni particolari, la stima può cambiare e risultare più interessante rispetto alla semplice fusione”. Vale la pena ricordare che non tutto l’oro va trattato allo stesso modo. Gioielli antichi, firmati o con un valore storico e collezionistico possono rendere di più se valutati da un gioielliere specializzato in questo specifico campo o da una casa d’aste, piuttosto che trattati come semplice metallo. Se non si conosce un venditore di fiducia, un altro consiglio semplice ma efficace è quello di non fermarsi al primo negozio. Fare due o tre preventivi permette di capire come viene calcolato il prezzo e di scegliere con maggiore serenità. Infine, quando si decide di rivendere i gioielli, è importante conservare una copia della ricevuta o del contratto. Vendere oro oggi non è una corsa contro il tempo. I prezzi sono alti, è vero, ma informarsi, confrontare le offerte, affidarsi a professionisti regolari e decidere con calma è parte di una buona operazione. Senza mai temere di chiedere spiegazioni. Con un po’ di attenzione, un gioiello inutilizzato può diventare una risorsa e rappresentare un gesto pratico e soddisfacente. L'articolo Torna la “febbre dell’oro”? Ecco come vendere i gioielli senza farsi fregare. L’esperto avverte: “Il prezzo può cambiare più volte nella giornata” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dopo quasi quattro anni di dominio incontrastato sul mercato delle auto usate in Italia, nel 2025 la Fiat 500 ha perso il suo scettro di vettura più desiderata dai consumatori, spodestata dalla Volkswagen Golf. Il sorpasso della compatta tedesca, che ha conquistato il 3,9% delle preferenze totali, riflette che gli automobilisti italiani cercano auto più comode e spaziose, a costo di rinunciare all’agilità tipica di una city-car. Questo spostamento verso i marchi teutonici è confermato dall’intero podio delle ricerche, dove l’Audi A3 si è stabilizzata al secondo posto con il 3,1% delle preferenze, seguita dalla Mercedes-Benz Classe A. Nonostante la perdita del primato nel singolo modello, il marchio Fiat riesce comunque a mantenere la leadership complessiva come brand più presente nel mercato dell’usato, forte di una gamma che vede nella Panda e nella 500X, due pilastri fondamentali per chi cerca praticità e costi di manutenzione contenuti. Rimane desiderato anche il brand Alfa Romeo, che grazie alla Stelvio e alla sempre verde Giulietta continua ad attrarre una vasta schiera di appassionati (e non). È quanto emerge dalla classifica delle vetture di seconda mano redatta da Autohero, il grande rivenditore indipendente europeo di auto usate. I prezzi medi dell’usato? Hanno iniziato a scendere, facendo registrare un calo del 3,4%, seppur in maniera non uniforme: mentre le auto con molti anni sulle spalle diventano più accessibili, le vetture immatricolate tra il 2020 e il 2023 mantengono quotazioni elevate a causa della scarsa disponibilità di esemplari prodotti in quel triennio. Nonostante le crescenti restrizioni alla circolazione nei centri urbani, il motore diesel si conferma ancora una volta il preferito nel mercato dell’usato, rappresentando la scelta d’elezione per chi percorre molti chilometri. Parallelamente, si assiste a una crescita costante ma lenta delle alimentazioni alternative: se le auto ibride hanno ormai consolidato una quota superiore al 10%, l’elettrico puro resta ancora una scelta di nicchia, confinata a poco più dell’1% delle transazioni e trainata quasi esclusivamente dalla Tesla Model 3. La crescente richiesta di modelli premium tedeschi e SUV di lusso ha portato con sé un aumento dei tentativi di truffa legati alla manomissione dei chilometri, con modelli come l’Alfa Romeo Stelvio e diverse vetture Range Rover che risultano statisticamente più esposte a discrepanze chilometriche nei dati storici del veicolo. L'articolo Auto usate, nel 2025 Vw Golf sorpassa Fiat 500 nelle preferenze degli italiani proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il settore automobilistico mondiale affronta il 2026 in un contesto meno critico sul fronte dei dazi rispetto a quanto si temeva a inizio 2025, ma con prospettive che restano improntate alla prudenza. È quanto emerge dall’Industry Credit Outlook 2026 di S&P Global Ratings, che analizza l’evoluzione del settore dal punto di vista del credito. Le pressioni tariffarie si sono attenuate soprattutto per gli OEM (Original Equipment Manufacturer, ovvero i costruttori di veicoli) con una presenza produttiva rilevante negli Stati Uniti. Tuttavia, le strategie messe in campo per compensare i maggiori costi (come la riallocazione della produzione o la rinegoziazione dei contratti di fornitura) richiederanno tempo prima di produrre benefici concreti sui risultati finanziari e sulla qualità creditizia. A pesare maggiormente sullo scenario è il rallentamento della domanda globale. Europa, Cina e Stati Uniti mostrano una perdita di slancio delle vendite, che aumenta la pressione competitiva sia per i costruttori tradizionali sia per quelli cinesi, oltre che per i fornitori della filiera. In questo contesto, la concorrenza si gioca sempre più su prezzi, volumi e contenuto tecnologico dei veicoli. Sul piano regolamentare, l’Unione Europea ha ammorbidito il divieto di vendita di auto con motori a combustione interna previsto per il 2035. Tuttavia, i vincoli intermedi restano stringenti: entro il 2030 i costruttori dovranno comunque raggiungere una riduzione del 55% delle emissioni medie di CO₂ per chilometro dell’intera flotta venduta. Questo obiettivo continua a spingerli verso l’elettrificazione, limitando i margini di flessibilità strategica nel breve periodo. Le previsioni per il 2026 indicano il persistere di venti contrari legati alla domanda e all’accessibilità economica. In Cina si sta esaurendo la domanda arretrata accumulata negli anni precedenti, mentre negli Stati Uniti viene meno l’effetto degli acquisti anticipati. A ciò si sommano inflazione ancora elevata, aumento della disoccupazione e maggiori difficoltà per i consumatori nel sostenere il costo complessivo di un’auto nuova. La pressione sui prezzi resterà quindi elevata: molto intensa in Cina, in aumento in Europa e altamente incerta negli Stati Uniti. Parallelamente cresce la pressione sul mix di prodotto, cioè sulla composizione delle vendite: la spinta ai volumi tramite modelli a contenuto più basso rischia di comprimere i margini di profitto, penalizzando la redditività dei vari marchi e, a cascata, dei loro fornitori. Tra i principali rischi rispetto allo scenario di base figurano una prolungata instabilità geopolitica e il processo di deglobalizzazione, che potrebbero generare volatilità nei risultati e nei flussi di cassa. Le rinegoziazioni commerciali, incluso l’accordo USMCA (United States–Mexico–Canada Agreement), rappresentano un ulteriore elemento di incertezza. Infine, restano rilevanti le pressioni sui costi della supply chain, legate all’ottimizzazione del footprint produttivo, ai colli di bottiglia nei componenti e alla dipendenza da materiali critici come le terre rare. Nel complesso, secondo S&P, il 2026 si profila dunque come un anno di transizione difficile: meno shock improvvisi rispetto al passato, ma tante sfide strutturali ancora aperte. L'articolo Auto globale, meno tensioni sui dazi. Ma il 2026 sarà un anno complicato proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il mercato dell’auto europeo ha chiuso il 2025 in crescita. Dicembre ha fatto registrare un aumento delle immatricolazioni del 7,6%, confermando che, nonostante inflazione, costi energetici e incertezze geopolitiche, la domanda non si è affatto spenta. Anzi, l’ultimo mese dell’anno ha mostrato un settore in trasformazione, dove i protagonisti non sono più soltanto i grandi nomi storici continentali. A rubare la scena sono stati infatti i marchi cinesi, che a dicembre hanno messo a segno una crescita impressionante: +127% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, con quasi 110 mila auto vendute. In pratica, un’auto nuova su dieci immatricolate in Europa a dicembre arrivava dalla Cina. Su base annua, considerando Unione Europea, Regno Unito, Islanda, Norvegia e Svizzera, il mercato complessivo è cresciuto del 2,3%, ma i costruttori cinesi hanno viaggiato a tutt’altra velocità, raddoppiando i volumi e raggiungendo quota 811 mila unità. Il 2025 è stato il primo anno di applicazione di obiettivi sulle emissioni molto più severi. Le case automobilistiche hanno dovuto adattarsi in fretta, e la risposta del mercato è stata netta. Le auto elettriche hanno registrato un balzo del 52% nel solo mese di dicembre e del 30% sull’intero anno. Una crescita che racconta come l’elettrico stia diventando sempre meno una nicchia e sempre più un’opzione concreta. A sorpresa, però, anche le ibride plug-in hanno vissuto una sorta di seconda giovinezza. Date per tecnologia di passaggio, hanno chiuso il 2025 con un +34%, dimostrando che molti clienti vedono ancora in questa soluzione un buon compromesso tra autonomia elettrica e flessibilità. Più graduale, ma comunque positiva, la crescita delle ibride tradizionali, che rimangono le più richieste. Entrando nel dettaglio dei gruppi, i numeri dei marchi cinesi parlano chiaro. Leapmotor, controllata da Stellantis, è passata da poche centinaia di auto a oltre settemila immatricolazioni in un solo mese. Chery ha fatto un salto ancora più vistoso, mentre BYD ha triplicato i volumi, superando le 28 mila unità a dicembre. Anche SAIC, grazie soprattutto a MG, e Geely hanno continuato a crescere con ritmi sostenuti. Tra i costruttori europei, giapponesi e coreani, pochi sono riusciti a fare meglio del mercato. Volkswagen Group ha chiuso dicembre con un +9,9%, Ford con +8,5%, mentre Hyundai e Kia si sono fermate appena sotto la media. Più complicato il mese per altri grandi nomi: Tesla ha perso il 20% nonostante la Model Y sia stata l’auto più venduta in assoluto e il gruppo Tata, con Jaguar Land Rover, ha registrato un calo ancora più marcato. Sul fronte dei marchi, dicembre è stato particolarmente difficile per Porsche, Lexus, Land Rover e Tesla, tutti con flessioni superiori al 20%. Allo stesso tempo, nuovi brand o marchi in rilancio hanno iniziato a farsi notare, come Omoda, Jaecoo o Lynk & Co, segno che il mercato europeo è sempre più aperto a nomi fino a pochi anni fa quasi sconosciuti. Guardando all’intero 2025, Volkswagen resta saldamente al primo posto per volumi, seguita da Toyota, Skoda, BMW e Renault. Da segnalare le ottime performance di Cupra, Mini e Alfa Romeo, che hanno chiuso l’anno con crescite a doppia cifra. MG è diventato il marchio cinese più venduto, ormai stabilmente inserito nella parte centrale della classifica europea. L'articolo Mercato auto Europa, il 2025 chiude in crescita del 2,3%. Sugli scudi i marchi cinesi proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dopo un 2025 chiuso da protagonista sul mercato italiano, Toyota alza ulteriormente l’asticella e apre il 2026 con un piano lanci fitto e trasversale, pensato per rafforzare la propria strategia multi-tecnologica e presidiare tutti i principali segmenti. Nei primi sei mesi dell’anno sono infatti attesi numerosi debutti che coprono citycar, SUV, veicoli commerciali e modelli premium, confermando l’approccio del gruppo: non una sola tecnologia, ma più soluzioni per ridurre le emissioni e rispondere a esigenze diverse. Ad aprire l’anno sarà Aygo X Hybrid, che porta la tecnologia full hybrid nel segmento A-B, rendendola accessibile anche alla mobilità urbana. Nel segmento C-SUV è previsto l’arrivo della C-HR in versione 100% elettrica, mentre tra i D-SUV debutterà la bZ4X Touring BEV, affiancata dal rinnovamento di RAV4, proposta con motorizzazioni Hybrid e Plug-in Hybrid. Un’offerta che consolida la presenza del marchio nei segmenti a maggiore diffusione, puntando su elettrificazione e continuità di gamma. Le novità coinvolgono anche i veicoli commerciali: Hilux arriverà sia in versione mild hybrid sia full electric, segnando un passaggio rilevante nell’evoluzione della gamma Professional, che nel 2025 ha registrato una crescita particolarmente significativa sul mercato italiano. Sul fronte premium, Lexus rafforzerà la propria offensiva elettrica con il nuovo RZ BEV e con un ulteriore suv a elettroni di segmento superiore, ampliando la propria offerta a zero emissioni. Questo piano prodotto si inserisce in un contesto di risultati già solidi: Toyota ha chiuso il 2025 come primo marchio estero in Italia, leader del mercato full hybrid con una quota del 43%, e primo brand per vendite in 15 città italiane. Un posizionamento costruito anche attraverso la democratizzazione delle tecnologie, resa possibile dall’estensione dell’ibrido e delle soluzioni elettrificate a tutta la gamma, dalla Aygo X fino alla RAV4. Guardando oltre il 2026, il gruppo continua a investire nella mobilità del futuro, come dimostra il progetto Woven City, il laboratorio urbano che Toyota sta realizzando in Giappone, nella prefettura di Shizuoka, ai piedi del Monte Fuji, nell’area dell’ex stabilimento di Higashi-Fuji. Una vera e propria città-laboratorio pensata per sperimentare tecnologie legate alla mobilità, all’energia e alla vita quotidiana, con l’uomo al centro. Un percorso che in Italia si traduce anche in un’organizzazione “One Toyota”, una rete commerciale snella e un investimento costante sulle persone, considerate un asset strategico per sostenere la crescita dei prossimi anni. L'articolo Dal full hybrid all’elettrico, il piano Toyota per il 2026 prende forma proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il mercato dei veicoli commerciali leggeri chiude il 2025 con un bilancio negativo, confermando le difficoltà emerse nel corso dell’anno. Dopo la flessione registrata a novembre, anche dicembre ha segnato un arretramento: le immatricolazioni dell’ultimo mese dell’anno sono calate del 5,3% rispetto a dicembre 2024, evidenziando un peggioramento rispetto alla media annuale. Nel complesso, il 2025 si è chiuso con 189.050 immatricolazioni, in calo del 4,9% rispetto all’anno precedente, pari a circa 10.000 veicoli in meno rispetto al 2024. Un risultato in linea con le previsioni del settore, ma che fotografa un mercato ancora condizionato dall’incertezza economica e dalla prudenza degli operatori, con otto mesi su dodici chiusi in territorio negativo. Sul fronte della transizione energetica, l’anno viene letto come un’occasione mancata. I veicoli commerciali completamente elettrici hanno aumentato la loro presenza, arrivando a rappresentare il 4,4% del mercato sull’intero anno, con un picco del 4,5% a dicembre. Un progresso rispetto al passato, ma ancora insufficiente per parlare di un cambio strutturale nel trasporto leggero delle merci. La crescita, inoltre, sembra essere stata favorita in parte da immatricolazioni concentrate su mezzi incentivati e pronti per la consegna immediata. Secondo UNRAE, l’associazione dei costruttori esteri che operano nel nostro Paese, l’effettivo impatto degli incentivi potrà essere valutato solo dopo la conclusione degli iter di rimborso, ancora in corso. L’associazione sottolinea la necessità di tempistiche certe e di strumenti più stabili per consentire a concessionari e imprese di pianificare con maggiore efficacia. Nel corso del 2025, il mercato è rimasto sostenuto soprattutto dagli acquisti di enti, società e flotte, mentre la componente dei privati ha continuato a mostrare segnali di debolezza. Sul piano delle alimentazioni, le motorizzazioni tradizionali restano largamente prevalenti, nonostante una graduale crescita delle soluzioni elettrificate. Lo sguardo del settore è ora rivolto al 2026 e al confronto istituzionale atteso nei prossimi mesi, a partire dal Tavolo nazionale sull’automotive convocato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Tra le priorità indicate dagli operatori figurano una fiscalità più favorevole per i veicoli aziendali, il rafforzamento delle infrastrutture di ricarica dedicate anche ai veicoli commerciali leggeri e politiche di sostegno più strutturate. L'articolo Veicoli commerciali, perso quasi il 5% nel 2025. Si chiude sotto quota 190 mila immatricolazioni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Nel 2025 il comparto del noleggio consolida il proprio ruolo centrale nel mercato automotive italiano, raggiungendo una quota del 30,6% delle immatricolazioni nazionali e registrando una crescita a doppia cifra in un contesto generale in flessione. È quanto emerge dallo studio annuale condotto da ANIASA e dalla società di analisi Dataforce, su dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ACI. Da gennaio a dicembre sono stati immatricolati 524.728 veicoli a noleggio, oltre 50.000 in più rispetto al 2024, con un incremento del +10,7%, a fronte di un mercato complessivo in calo del -2,4%. A trainare il risultato sono state le autovetture, cresciute del +13,3%, mentre i veicoli commerciali leggeri hanno chiuso l’anno in lieve flessione (-3,3%), pur mostrando segnali di recupero nella seconda parte dell’anno. Il noleggio a lungo termine conferma un andamento solido (+11,6% per le auto), mentre il breve termine registra un’accelerazione significativa (+19,3%), sostenuta dalla ripresa della mobilità turistica e dall’evoluzione delle flotte. In particolare, nel comparto auto il noleggio di breve durata ha quasi raddoppiato il tasso di crescita registrato nel primo semestre. Sul fronte delle quote di mercato, il noleggio raggiunge il 29,6% nelle autovetture e sale fino al 39,6% nei veicoli commerciali leggeri, confermandosi canale strategico per il rinnovo del parco circolante e per la diffusione di tecnologie a minore impatto ambientale. Significativa anche l’evoluzione della domanda: nel noleggio a lungo termine torna a crescere il peso dei clienti privati, che nel 2025 raggiungono una quota del 20,9%, avvicinandosi ai livelli pre-2022, dopo le difficoltà legate al sistema degli incentivi. Resta comunque predominante il segmento aziendale, che assorbe circa l’80% dei contratti. Dal punto di vista delle alimentazioni, nel lungo termine le benzina (incluse quelle mild hybrid) diventano la prima scelta (41%), superando il diesel, in netto calo sotto il 28%. Crescono con forza le ibride plug-in (+97,8%) e continuano ad avanzare le auto elettriche, che nel 2025 segnano un +39,4% e raggiungono una quota del 7%, superiore a quella del mercato totale. Anche nei veicoli commerciali si rafforza la presenza delle BEV, che chiudono l’anno con una crescita dell’86,7%. L'articolo Auto, noleggio sugli scudi. Traina il mercato e supera il 30% delle immatricolazioni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Quando si compra il pesce la priorità è una: la freschezza. C’è un modo per scoprire se il pesce che abbiamo acquistato è buono o da buttare? Grazie alla tecnologia, ora si può. Un team australiano ha sviluppato un nuovo sensore che è in grado di stabilirlo tramite l’analisi della testa dell’animale in meno di 2 minuti. Il funzionamento dello strumento tecnologico è stato illustrato sulla rivista Acs Sensors e riportato su Focus. Il sensore analizza i composti chimici che si formano sulla testa del pesce immediatamente dopo la sua morte. Uno di questi è l’ipoxantina ed è un prodotto della degradazione degli acidi nucleici. Essa può essere usata come indicatore di freschezza dell’esemplare acquistato al mercato o in un supermercato. Lo strumento sviluppato dal team dell’Australia si basa sull’utilizzo di micro-aghi, le cui dimensioni variano dai 25μm ai 2000μm. Gli aghi iniettano nella carne del pesce un enzima che smonta la molecola sopracitata. Il percorso cambia il potenziale elettrico del pesce, in un modo misurabile dal sensore. I risultati permettono così di stabilire il grado di freschezza del pescato. IN COSA CONSISTE IL TEST Il sensore è stato testato con una serie di campioni di carne di salmone, alcuni lasciati marcire per pochi minuti, altri per 48 ore. La risposta dello strumento è stata soddisfacente, dato che è riuscito a stabilire con precisione il grado di freschezza dell’animale in circa 100 secondi. Le prestazioni del sensore sono state messe a confronto con macchine dal simile funzionamento ma più pesanti e costose, usate solitamente in laboratorio. Grazie ai risultati ottenuti, il nuovo strumento australiano ha ricevuto il via libera per essere messo in commercio. L'articolo È possibile stabilire in pochi minuti se un pesce è fresco? Grazie a un sensore australiano ora si può (e bastano meno di due minuti) proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il mercato dell’auto in Italia chiude il 2025 in territorio negativo, confermando una difficoltà ormai strutturale che neppure il timido rimbalzo di dicembre riesce a mascherare. Secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell’ultimo mese dell’anno sono state immatricolate 108.075 autovetture, il 2,2% in più rispetto a dicembre 2024. Un risultato che però non basta a risollevare il consuntivo annuale, fermo a 1.525.722 unità (-2,1%), ancora lontanissimo sia dai livelli pre-pandemia sia dai picchi storici del mercato italiano. Un dato che per Federauto è la conseguenza diretta di scelte politiche sbagliate. “Il risultato del 2025 conferma l’inefficacia di una politica di incentivazione discontinua e confusa e, soprattutto, di un quadro normativo europeo ideologizzato che ha creato sconcerto nel mercato”, afferma il presidente Massimo Artusi. “I consumatori hanno mostrato di non gradire l’auto elettrica senza il sostegno di un massiccio contributo pubblico, impossibile da sostenere nel lungo periodo”. Il nodo centrale resta la domanda dei privati, vero grande malato del mercato. Anche a dicembre il canale segna un calo (-3,5%) e sull’intero anno perde il 9,3%, pari a quasi 85.000 immatricolazioni in meno. Una flessione che non viene compensata dalla crescita delle autoimmatricolazioni (meglio note come Km zero)e, soprattutto, del noleggio, che nel 2025 aumenta del 12,5% arrivando a rappresentare il 28,5% del mercato. Il saldo finale resta quindi negativo, con circa 29.000 vetture in meno rispetto al 2024. Secondo il Centro Studi Promotor, la debolezza del mercato italiano è parte di una crisi più ampia che riguarda l’intera area euro. “Il mancato recupero dei livelli ante-pandemia non è dovuto a una rinuncia all’automobile”, sottolinea il presidente Gian Primo Quagliano, “ma al rinvio della sostituzione di milioni di veicoli ormai obsoleti, con effetti negativi sulla sicurezza stradale e sull’ambiente”. Per Quagliano, la causa è chiara: “La politica europea sulla transizione energetica non trova riscontri nel resto del mondo e ha prodotto danni gravissimi all’industria automobilistica e all’occupazione”. Sul fronte delle alimentazioni, il 2025 conferma un mercato spaccato. Le motorizzazioni tradizionali arretrano sensibilmente, mentre crescono tutte le forme di elettrificazione. A dicembre le auto elettriche pure registrano un +107% grazie agli incentivi, raggiungendo l’11% di quota mensile, ma nel complesso dell’anno si fermano al 6,2%. “Un altro anno perso per la transizione“, sottolinea UNRAE, evidenziando come la domanda BEV resti fortemente dipendente dai bonus. Anche il nuovo “Pacchetto automotive” di Bruxelles non convince del tutto gli operatori. “Non è una vera retromarcia, ma una cosmesi normativa”, attacca Artusi. “Si continua a puntare solo sull’elettrico, ignorando la domanda reale del mercato”. Più prudente la posizione di UNRAE: “Servono realismo e strumenti adeguati”, afferma il presidente Roberto Pietrantonio. “La transizione deve essere efficace e praticabile“. In questo contesto, il mercato dell’auto diventa un indicatore sensibile delle contraddizioni della politica industriale europea: chiamato a sostenere una transizione rapida senza che siano state create le condizioni economiche, tecnologiche e sociali per renderla stabile. Il rischio concreto non è solo quello di rallentare il rinnovo del parco circolante, ma di comprimere ulteriormente la domanda, spostando in avanti le decisioni di acquisto e indebolendo un settore che resta centrale per l’occupazione, la fiscalità e la competitività del Paese. La partita, più che sui numeri di crescita (o meno) mensili, si gioca ora sulla capacità delle istituzioni di riconciliare obiettivi ambientali e realtà del mercato. L'articolo Auto, il mercato italiano arretra ancora: -2,1%. Il 2025 si chiude sotto quota 1,53 milioni proviene da Il Fatto Quotidiano.

Negli ultimi cinque anni il mercato auto europeo ha cambiato faccia. E no, non è solo una sensazione: i numeri parlano chiaro. Dal 2020 a oggi i suv sono passati dall’essere guardati con sospetto (troppo grandi e assetati di carburante) a dominare senza rivali le classifiche di vendita. Oggi rappresentano il 59% delle nuove immatricolazioni in Europa, contro il 41% di appena cinque anni fa. Il segreto di questo successo sta nella trasformazione del concetto stesso di suv. Costruttori come Volkswagen, Renault, Ford e Toyota hanno rivisto dimensioni e proporzioni, puntando su modelli più compatti, leggermente rialzati e dal look solido, ma perfettamente compatibili con la quotidianità urbana europea. Auto che occupano lo stesso spazio di una vettura tradizionale, ma offrono una posizione di guida più alta e un’immagine più “avventurosa”. Non sorprende quindi che nel 2025 gli sport utility più venduti siano Volkswagen T-Roc (nella foto), Volkswagen Tiguan e Toyota Yaris Cross, modelli capaci di intercettare un pubblico molto ampio, dalle famiglie ai giovani professionisti. A perdere terreno sono invece le hatchback, per decenni spina dorsale del mercato europeo. La loro quota è scesa dal 35% del 2020 al 23,9% del 2025, con un calo di volumi da 4,2 a circa 2,9 milioni di unità annue. Alcuni modelli storici continuano comunque a difendersi bene: Renault Clio e Volkswagen Golf mantengono una base di clienti molto fedele. Il vero caso di successo, però, è Dacia Sandero. Grazie a un prezzo di partenza inferiore ai 13.000 euro in mercati chiave come la Germania, la Sandero è passata dalle 168.000 unità del 2020 a oltre 225.000 previste nel 2025, candidandosi a chiudere l’anno come modello più venduto in assoluto in Europa per il secondo anno consecutivo. Situazione più complessa per le berline, che vedono la loro quota ridursi dal 4,7% al 3,5% nello stesso periodo. I volumi scendono da 565.000 a circa 426.000 unità. A soffrire maggiormente sono modelli come BMW Serie 3 e Mercedes-Benz CLA, mentre Tesla Model 3 fa storia a sé: con oltre 76.000 immatricolazioni previste nel 2025, domina il segmento lasciando un distacco superiore alle 37.000 unità rispetto alla CLA. Curiosamente, la Romania resta il Paese europeo con la più alta incidenza di vendite di berline, pari al 15,4%. Anche le station wagon continuano a perdere appeal. La loro quota di mercato è scesa dal 10,2% del 2020 al 7,1% del 2025, penalizzando modelli storicamente forti come Skoda Octavia e Volkswagen Passat, sempre più spesso sostituiti da suv di dimensioni simili ma percepiti come più moderni e versatili. L'articolo Suv padroni del mercato europeo, mentre hatchback e berline perdono terreno proviene da Il Fatto Quotidiano.