Trentadue centimetri. È la differenza di altezza sulla quale si sta giocando una partita sotterranea tra il Gruppo Fs e la francese Sncf, l’operatore francese che ha recentemente ottenuto il via libera per operare in Italia dal settembre 2027. I treni Tgv che andranno a fare concorrenza a Frecciarossa e Italo sulle tratte Torino-Venezia e Torino-Roma, via Milano, sono a due piani e raggiungono i 4,32 metri di altezza. I convogli di Trenitalia e Italo, invece, si fermano a 4 metri. E proprio quei 32 centimetri rischiano di fare tutta la differenza del mondo, secondo Rfi – la società del Gruppo Fs che gestisce la rete ferroviaria – che ha ingaggiato una battaglia, seguita poi anche dall’altra società del Gruppo Fs e dalla stessa Italo. La questione è legata alle altezze delle gallerie lungo la rete tradizionale, quella dove i treni Alta Velocità vengono instradati nel caso in cui la linea dedicata ai convogli superveloci non sia operativa. Un’evenienza non remota. Secondo Rfi, infatti, l’altezza dei Tgv non permetterebbe ai treni di passare sotto diverse gallerie e tunnel costruiti nel corso del ‘800 che sono presenti lungo la rete convenzionale. Praticamente, questo il timore di Rete ferroviaria italiana, in caso di un guasto lungo l’Alta Velocità, i treni francesi instradati lungo la linea convenzionale rischierebbero di bloccare anche quella non essendo compatibili con l’infrastruttura convenzionale usata dai Tgv durante le emergenze. I tunnel di vecchia concezione, è bene specificarlo, sono principalmente lungo la Roma-Napoli, una tratta che i Tgv non percorrerebbero al momento dello loro sbarco sui binari italiani per corse nazionali. Tuttavia, ce ne sarebbero anche a nord della Capitale e il problema non esisterebbe più solo una volta che saranno ultimati i lavori previsti dal Pnrr. Rfi ha messo nero su bianco le proprie preoccupazioni nel Pir 2026, l’insieme delle regole di utilizzo della rete ferroviaria che vale per tutti gli operatori. Il “manuale” è stato sottoposto all’Art, l’Autorità di regolazione dei trasporti con l’espressa richiesta che tutti i treni veloci abbiano l’idoneità per “l’instradamento su linea convenzionale affiancata”, cioè a viaggiare lungo la linea tradizionale in caso di emergenza. La compatibilità, sottolinea Rfi, eviterebbe “un’estensione dei disagi agli utenti”. E cita espressamente “l’intenzione” di Sncf di “utilizzare” il Tgv a due piani. Tuttavia, Art non ha sposa la linea della società del Gruppo Fs ritenendola carente dal punto di vista del supporto normativo, sia nazionale che europeo, e anche perché potrebbe limitare l’ingresso di nuovi operatori nell’Alta Velocità. A quel punto il Gruppo, attraverso Trenitalia, si è rivolta al Tar del Piemonte. E la stessa mossa è stata effettuata in parallelo da Italo con un secondo ricorso. A novembre dello scorso anno, i giudici amministrativi hanno dato ragione alle due società, ritenendo la decisione dell’Art “non adeguatamente motivata”. L'articolo Alta velocità, battaglia tra Fs e SNCF: “I treni TGV francesi troppo alti per i tunnel italiani” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un treno è deragliato in Svizzera intorno alle 7 del mattino, nel tratto ferroviario tra Goppenstein e Briga, nel Cantone svizzero del Vallese. Secondo quanto comunica la polizia cantonale alcune persone sono rimaste ferite. “La causa del deragliamento è stata la caduta di una valanga“, riferisce la società Ferrovie federali svizzere (Ffs). Il traffico ferroviario è interrotto fra Goppenstein e Briga e l’interruzione della linea si protrarrà almeno fino a martedì. Secondo il sito di notizie Pomona, il deragliamento è avvenuto nei pressi di Hohtenn e sul treno viaggiavano circa 80 persone. L'articolo Svizzera, treno deraglia a causa di una valanga: diversi feriti. “A bordo c’erano circa 80 persone” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il giorno dopo i sabotaggi che hanno comportato ritardi monstre, cancellazioni di treni e disagi per i passeggeri, il ministro dell’Interno, Matteo Piantedosi, ha convocato un Comitato Nazionale per l’Ordine e la Sicurezza Pubblica che si terrà lunedì pomeriggio al Viminale. Oltre ai vertici delle forze di polizia e dell’intelligence, prenderanno parte alla riunione anche i dirigenti del Gruppo Ferrovie dello Stato, a testimonianza dell’urgenza con cui le autorità intendono affrontare la situazione. Un clima di crescente allarme segna la situazione sulla rete ferroviaria italiana, dove ieri sono stati registrati nuovi atti di sabotaggio che hanno paralizzato il traffico su due delle principali linee dell‘Alta Velocità, Roma-Napoli e Roma-Firenze. Gli episodi, avvenuti poco prima dell’alba, hanno avuto un impatto pesante sulla circolazione, con cancellazioni e ritardi che hanno superato le due ore. A causa di un danneggiamento ad un pozzetto e di cavi incendiati, il traffico ferroviario è stato completamente interrotto fino a mezzogiorno, causando forti disagi ai passeggeri. Stazioni come Milano e Bologna hanno registrato punte di ritardi fino a 150 minuti. Tra i viaggiatori, molti si sono lamentati per i disagi e per il danno economico subito, come nel caso di un passeggero costretto a comprare un nuovo biglietto per un viaggio all’estero. “Sabotaggi o non sabotaggi, si danneggiano solo le persone,” ha dichiarato uno dei viaggiatori bloccati in attesa. La dinamica di questi atti criminosi sembra ripercorrere quanto accaduto nei giorni scorsi a Bologna e Pesaro, dove analoghi atti di sabotaggio erano stati rivendicati da gruppi anarchici. Questo legame ha spinto le forze dell’ordine a rafforzare la vigilanza, implementando un monitoraggio costante delle aree più sensibili e un incremento dei pattugliamenti lungo le linee ferroviarie. “Questi sono atti odiosi contro i lavoratori e contro l’Italia,” ha dichiarato ieri Matteo Salvini, vicepremier e ministro dei Trasporti. “Abbiamo aumentato i controlli per stanare i responsabili e impedire ulteriori danni.” Nel frattempo, la polizia ferroviaria, insieme alla Digos, ha avviato le indagini per individuare i responsabili ritenendo che dietro i sabotaggi ci sia un chiaro intento doloso. Un’ipotesi che alimenta il timore che gli attacchi possano essere parte di una campagna mirata a creare disordini in concomitanza in coincidenza con le Olimpiadi invernali di Milano Cortina. L'articolo Caso sabotaggi, Piantedosi convoca il Comitato nazionale per l’ordine e la sicurezza. Lunedì vertice al Viminale proviene da Il Fatto Quotidiano.

Sconforto, un pizzico di rabbia e necessità di rimediare. I viaggiatori in attesa alla Stazione Centrale di Milano devono affrontare i ritardi, che arrivano anche a 150 minuti, dopo i nuovi sabotaggi alla linea dell’alta velocità. Chi doveva partire alle 12 per Napoli, salirà sul treno forse alle 18, 50 minuti di attesa per raggiungere Torino, un ritardo di 65 minuti per arrivare da Bologna a Milano. Nicolò, studente diretto a Losanna – come riporta l’Ansa – doveva arrivare a Losanna per trascorrere un periodo in Erasmus, e racconta di star vivendo n vero incubo. Il primo treno del suo lungo viaggio, con tratta regionale da Arezzo a Firenze, ha subìto un ritardo di 45 minuti. Il treno alta velocità che doveva portarlo da Firenze a Milano è arrivato quasi due ore dopo a destinazione ed ora Nicolò è alla stazione Centrale in attesa del treno per la città Svizzera. Il giovane ha raccontato: “Ci sono disagi e non parliamo del danno economico, perché ho dovuto prendere un altro biglietto per Losanna visto che il treno che avevo prenotato era già partito. Ora spero che arrivi puntuale”. Il signore Adolfo è rimasto in piedi davanti al tabellone delle partenze, dove osserva accumularsi i minuti di ritardo che lo separano dalla sua destinazione, Napoli: “Dovevo partire alle 12.20 ma ci sono grossi ritardi – dice – ed ora spero di poter partire alle 18.20 sperando che non cancellino il treno, sabotaggi o non sabotaggi si danneggiano solo le persone così“. Luca racconta che stamattina il treno da Bologna a Milano “ha avuto 65 minuti di ritardo e adesso spero che per il rientro possa essere puntale, ma le previsioni sono pessime. Purtroppo contro gli idioti c’è poco da fare”. L'articolo “Sabotaggi o non sabotaggi si danneggiano solo le persone così”, le testimonianze dei passeggeri in stazione a Milano proviene da Il Fatto Quotidiano.

C’è l’ipotesi di un sabotaggio legato alle Olimpiadi dietro al guasto che ha mandato in tilt la stazione di Bologna. Intorno alle 8.30 di questa mattina, la circolazione è stata fortemente rallentata da un problema ai cavi nel punto in superficie che collega la linea per Venezia con la parte sotterranea dello scalo ferroviario. Sul posto sono intervenuti gli artificieri, la Polfer e la Digos di Bologna. Al momento non ci sono rivendicazioni ma viene ipotizzato un gesto di natura anarchica. Secondo gli accertamenti, i cavi sarebbero stati tranciati in seguito a un incendio con innesco. L’imprevisto ha comportato modifiche di percorso, cancellazioni e ritardi fino a 120 minuti. Dopo la segnalazione del danneggiamento, la circolazione dei treni è stata temporaneamente sospesa per 45 minuti per consentire l’intervento dei tecnici. Forti disagi per i pendolari delle linee ad alta velocità per il dirottamento delle corse sui binari in superficie. Intorno alle 11, la Polizia ferroviaria ha dato il via libera al personale Rfi per operare e rimettere in sicurezza il punto danneggiato. Gli investigatori non escludono che si possa trattare di un atto dimostrativo di matrice anarchica sul modello di quanto avvenne in Francia nel 2024 per le Olimpiadi di Parigi. Ipotesi accreditata dagli altri incidenti delle scorse ore. Sulla Bologna-Padova è stato infatti trovato e rimosso un ordigno rudimentale su un binario, e sulla stessa tratta sono stati tranciati i cavi elettrici dell’alta velocità. A Pesaro, invece, ha preso fuoco una cabina elettrica della linea Bologna-Ancona. Immagine in evidenza: i rilievi vicino a Pesaro L'articolo Bologna, cavi tranciati in stazione. Una cabina incendiata a Pesaro: ipotesi sabotaggio. Ritardi sull’alta velocità proviene da Il Fatto Quotidiano.

Scontro incandescente a Otto e mezzo (La7) tra Lilli Gruber e Matteo Salvini, leader della Lega e titolare del dicastero dei Trasporti e delle Infrastrutture, ospite in studio insieme al giornalista Massimo Giannini. Il dibattito parte sui temi internazionali, ma si infiamma rapidamente sul terreno più scivoloso della politica interna, fino a incagliarsi sui ritardi dei treni, vero nervo scoperto del ministero guidato dal vicepremier leghista. La prima frizione nasce sulla guerra in Ucraina. Salvini afferma con decisione: “Zelensky deve scegliere fra una sconfitta e una disfatta. Conto che sia arrivato il momento della pace e che non ci sarà più bisogno di spendere altri soldi e mandare altre armi in Ucraina“. Gruber replica che la situazione “è un po’ più complicata sia sull’Ucraina che sulla Russia”. Il ministro insiste: “L’Ucraina sta perdendo la guerra, è un dato di fatto. Mica è colpa mia”. La conduttrice rilancia: “L’altro dato di fatto è che la Russia è economicamente dissanguata da questa guerra”. E Salvini controbatte: “Ma sono tre anni che la Russia è dissanguata e vanno avanti. Dovevamo metterli in ginocchio con le sanzioni e in ginocchio ci siamo noi”. Il tono si inasprisce quando Gruber, con un riferimento all’ex alleato Roberto Vannacci, appena uscito dalla Lega per fondare un proprio movimento, osserva: “Ma lei ha trovato uno più a destra e filo-russo di lei ed è Vannacci“. Salvini respinge l’accusa: “Io non sono filo-russo, sono filo-pace“. La conduttrice ironizza: “Senta, filo-pace, lei quindi vuole tornare al ministero degli Interni?”. Il leader leghista risponde: “No, io sto benissimo a occuparmi di casa perché stiamo per sistemare 60mila case popolari”. Gruber insorge: “Ma lei deve occuparsi di treni, ministro“. Salvini replica: “Al ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ci occupiamo anche di casa”. Salvini, quindi, tira fuori dei fogli e un’infografica, mentre Gruber cerca di fermarlo (“Dopo, dopo”), ma il ministro insiste: “No, come ‘dopo dopo’? Ecco qui, questo è l’indice di puntualità dei treni del 2024-2025”. Mostra alla telecamera il cartello e dichiara: “Il tasso di puntualità dei regionali è il 90%”. Gruber sventola a sua volta un foglio con dati Trenitalia evidenziati in giallo: “Sì, vada a spiegarlo agli italiani che viaggiano sui treni. Guardi qua che bei dati ho io”. La giornalista incalza ancora: “Ha un’occasione straordinaria. Vuole chiedere scusa ai tanti italiani che viaggiano su questi treni, che hanno ritardi spaventosi? Sarebbe carino se lei chiedesse scusa, perché quando succede l’apocalisse, lei si occupa di altro”. Salvini risponde snocciolando numeri: “Ci sono 1.300 cantieri aperti sulla rete ferroviaria italiana perché chi c’era prima di me non ce l’aveva come priorità. C’è il massimo dei treni circolanti, 10mila al giorno, c’è il massimo dei passeggeri circolanti, la puntualità sta crescendo tanto che l’anno scorso è arrivata al 90%. C’è il 10% di treni in ritardo? Sì, me ne dolgo e me ne pento“. Gruber ribadisce: “Tutti noi prendiamo i treni e tutti noi ogni volta abbiamo ritardi, 9 volte e mezzo su 10“. Salvini ribatte: “Sarà sfortunata lei, però da un giornalista mi aspetto precisione e numeri, non 9 volte e mezzo in ritardo su 10. Mi faccia vedere i suoi dati. È il mio lavoro, saprò di quello che sto parlando? Il tasso di puntualità dei treni nel 2025 è 90,1%. Mi smentisce?”. Gruber puntualizza: “Alta velocità”. “76,6%“, replica Salvini. Quando Gruber prova a riportare il confronto sul caso Vannacci, il ministro commenta: “Ma io stavo bene sui treni”. “Meglio che vada via dai treni”, ribatte lei. “Un milione e mezzo di persone al giorno prende il treno – insiste Salvini – Lei sarà sfortunata, mi spiace per lei”. Giannini interviene: “Anche io”. “Evidentemente ci saranno ritardi dei treni solo per quelli di sinistra”, chiosa Salvini. “E allora è lei che li fa tardare apposta”, ironizza il giornalista. L'articolo Scontro Gruber-Salvini. “Chieda scusa per i ritardi spaventosi dei treni”. “Sarà sfortunata lei, evidentemente capita solo alla sinistra” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il deragliamento di un treno nel sud della Spagna, seguito a breve distanza da un nuovo incidente sulla rete di Rodalies nell’area metropolitana di Barcellona, ha riportato al centro del dibattito pubblico una questione che va ben oltre la cronaca. Due episodi geograficamente lontani ma legati da un filo comune: la crisi strutturale del trasporto ferroviario regionale e suburbano spagnolo, schiacciato da anni tra carenze infrastrutturali, scelte politiche discutibili e un modello di investimento fortemente sbilanciato. In Andalusia, il deragliamento ha riacceso i dubbi sulla sicurezza e sulla manutenzione. In Catalogna, l’incidente su Rodalies si inserisce invece in un contesto già fortemente conflittuale. La rete che serve quotidianamente centinaia di migliaia di pendolari è da tempo sinonimo di ritardi cronici, cancellazioni improvvise, guasti al segnalamento e interruzioni di servizio che incidono direttamente sulla vita economica e sociale della regione. I numeri sugli investimenti statali aiutano a comprendere le cause di questa situazione. Nel 2022 la società pubblica Adif, responsabile dell’infrastruttura ferroviaria, ha speso solo circa il 30% dei 2,8 miliardi di euro stanziati per migliorare la rete ferroviaria regionale in tutta la Spagna. In alcune regioni, come l’Andalusia, la percentuale è stata ancora più bassa: appena l’8,4% dei 655 milioni di euro assegnati è stato effettivamente utilizzato. Nel 2025 Adif ha destinato circa 95,6 milioni di euro all’ammodernamento del segnalamento su 130 chilometri di rete andalusa, una cifra che resta modesta rispetto alle esigenze complessive di manutenzione e rinnovo. Questi dati riflettono un fenomeno più ampio. Gli investimenti complessivi della Spagna in infrastrutture ferroviarie oscillano oggi tra i 2,8 e i 3,9 miliardi di euro l’anno, lontani dai picchi superiori agli 8 miliardi registrati negli anni di massima espansione. Una parte rilevante delle risorse continua inoltre a concentrarsi su grandi progetti di alta velocità o corridoi merci, mentre la rete convenzionale, utilizzata quotidianamente da pendolari e servizi regionali, resta sottofinanziata. L’incidente di Córdoba ha aperto un fronte delicato per il governo centrale. Sui social network sono emerse numerose segnalazioni di utenti che, già nelle settimane precedenti, denunciavano vibrazioni anomale e tremori lungo la linea dell’alta velocità, lamentando di non aver ricevuto riscontri adeguati. Adif ha tuttavia fatto sapere che sulla tratta erano stati effettuati controlli tecnici e che appena due mesi prima l’infrastruttura aveva superato un doppio test di sicurezza. Sul piano politico, il ministro dei Trasporti Óscar Puente si è trovato sotto forte pressione. Puente ha difeso l’operato del ministero e delle società pubbliche, richiamando la complessità del sistema ferroviario e la necessità di interventi strutturali di lungo periodo. Nonostante ciò, il caso sta offrendo spazio alle forze di destra per costruire una campagna di attacco politico, mentre le cause dell’incidente non sono ancora state chiarite formalmente. E mentre questa polemica si intensifica, un nuovo incidente in Catalogna amplia il perimetro del problema. In questo quadro, Rodalies de Catalunya rappresenta un caso emblematico. La rete trasporta oltre 120 milioni di viaggiatori l’anno, ma mostra livelli di criticità particolarmente elevati. Tra il 2022 e il 2024 sono stati registrati 693 incidenti gravi sulle linee Rodalies e Regionales, con oltre 2,4 milioni di passeggeri coinvolti e più di 420mila minuti di ritardo accumulati. Solo nella prima metà del 2025, le incidenze hanno causato quasi 1.500 ore di ritardo e colpito oltre 1,1 milioni di utenti. Un’altra analisi segnala che tra gennaio e settembre si sono verificate 922 gravi inconvenienti, più di tre al giorno, con oltre 12.000 treni coinvolti, 3.054 cancellazioni e 3,4 milioni di persone danneggiate in nove mesi. Non si tratta di eventi eccezionali, ma di un malfunzionamento sistemico. Ritardi superiori ai 30 minuti e cancellazioni di massa sono diventati parte della quotidianità, in un contesto demografico segnato dalla forte concentrazione urbana. In Catalogna, più della metà della popolazione vive nell’area metropolitana di Barcellona, mentre a livello nazionale si parla sempre più spesso di “España vaciada” per descrivere lo svuotamento delle aree rurali e la pressione crescente sui grandi nodi urbani. Le associazioni di utenti denunciano una situazione insostenibile, mentre le amministrazioni locali parlano apertamente di collasso del servizio. Alla base della crisi c’è un sottofinanziamento di lungo periodo. Tra il 2015 e il 2022 in Catalogna erano previsti 6,2 miliardi di euro di investimenti ferroviari da parte di Renfe e Adif, ma solo circa 2,2 miliardi sono stati effettivamente spesi. Su un arco temporale più ampio, tra il 1990 e il 2018, solo il 17% degli investimenti totali nelle Cercanías – i servizi ferroviari suburbani attivi nelle più grandi aree metropolitane della Spagna – è stato destinato alla Catalogna, contro il 47% riservato a Madrid. Il risultato è una rete fragile, satura e poco resiliente, incapace di assorbire guasti o aumenti di domanda, accentuati anche dalla crisi abitativa nei centri urbani. Negli ultimi anni si è registrato un parziale cambio di tendenza, con nuovi piani di investimento e interventi di rinnovo. Tuttavia, secondo molti esperti, questi sforzi non bastano ancora a colmare il ritardo accumulato. In questo contesto si inserisce l’accordo del 2023 tra il governo centrale e i partiti indipendentisti per il trasferimento progressivo della gestione di Rodalies alla Generalitat. Oggi la responsabilità politica ricade sul nuovo governo socialista catalano, che ha ereditato una situazione fortemente compromessa e ha ammesso che non esistono soluzioni rapide. Il caso Rodalies, come i deragliamenti nel sud della Spagna, mostra un problema di scala nazionale. Il trasporto ferroviario pubblico, nonostante il suo ruolo centrale nella transizione ecologica e nella riduzione delle disuguaglianze territoriali, continua a essere trattato come una priorità secondaria. I binari su cui viaggiano milioni di pendolari raccontano così una crisi che va oltre gli incidenti: quella di un modello di sviluppo che ha privilegiato l’immagine e la velocità, trascurando la quotidianità e l’accessibilità. L'articolo Gli incidenti scatenano il dibattito sulla crisi strutturale delle ferrovie in Spagna proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Ero a bordo e ho sentito un impatto molto forte. Il treno è uscito dai binari e, inclinandosi di lato, tutte le valigie hanno iniziato a caderci addosso, insieme ai vetri, a tutto”. Sono drammatiche le testimonianze dei passeggeri che erano a bordo dei treni Iryo e Alvia, coinvolti in un incidente all’altezza di Cordoba che ha ucciso 39 persone nella sera del 18 gennaio. A raccontare a Cadena Ser cosa è successo è Yuri: “C’era gente gravemente ferita, a una ragazza si è aperta la testa”. La giornalista ha raccontato di essere arrivata con una delle prime ambulanze che dal luogo del disastro sono partite verso l’ospedale Reina Sofia di Cordoba, la struttura che ha ricevuto il maggior numero di feriti. “Sono molto colpita psicologicamente per tutto ciò che ho visto e per quello che ho dovuto passare in quel vagone”, ha detto la ragazza. Alla sua voce si aggiunge quella di María Jiménez che, parlando alla Radio Nacional de España, ha detto: “Sembrava un film dell’orrore”. Era a bordo della carrozza quattro dell’Iryo – e non in quelle successive che sono deragliate – e ha riferito di avere avuto un attacco di panico. “È il tipo di esperienza che pensi di non dover mai provare “. Juan José e Gerardo sono di Huelva, città dell’Andalusia, dove era diretto il treno di Renfe, colpito dal convoglio Iryo. “Abbiamo sentito una tremenda scossa in frenata – hanno raccontato ad Abc -, siamo corsi fuori e siano riusciti a usare i nostri cellulari. Per i tre vagoni prima di noi è stato terrificante”. Secondo quanto riportato dal giornalista Francisco Poyato, i due sono riusciti a recuperare i loro effetti personali grazie ai cellulari. Il giornalista Chema Rodríguez ha descritto su El Mundo uno scenario spaventoso, con immagini di sedili scaraventati via, feriti che attraversano i binari e persone che escono dai tetti e dai finestrini dei vagoni. “Ci vorrà un po’ prima che io possa salire di nuovo su un treno “, ha dichiarato una donna all’inviato del quotidiano. “Mia figlia mi ha chiamata alle 19,45 piangendo, sconvolta, dicendo che il treno era deragliato. Al momento non c’era copertura. Io sono venuto qui in stazione, direttamente alla Renfe (l’ente di gestione ferroviario, ndr). “Non sapevano nulla. Hanno chiamato il 112 e avvisato che c’era stato un incidente. Hanno cominciato a chiamare il macchinista del treno, i controllori, nessuno rispondeva. Quello che mi ha lasciato basita è che hanno chiuso l’ufficio e sono corsi via e ci hanno lasciato qui senza notizie. Mi è sembrata una follia”, ha raccontato nella notte la madre di una ragazza che viaggiava nel vagone numero 4 del treno di lunga percorrenza Alvia. In dichiarazioni all’emittente pubblica Tve, la donna ha raccontato i drammatici momenti delle prime notizie ricevute dell’incidente dalla figlia sopravvissuta. “Mia figlia mi ha detto che erano riusciti a uscire dal vagone, ma che c’erano molti morti. I passeggeri erano soli, al buio, non erano ancora arrivati i soccorsi né la polizia. Grazie a Dio lei l’ha potuto raccontare. Ora è al centro di emergenza allestito per il triage ai feriti”. L'articolo “Soli, al buio e circondati dai morti. Vetri e valigie ci sono caduti addosso”: i racconti dei sopravvissuti all’incidente di Adamuz proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un uomo è stato investito da un treno nella stazione di Firenze Campo di Marte dopo le 19 al binario 3. Secondo quanto appreso, si tratta di un gesto autonomo, di un tentato suicidio. Sul posto è intervenuta la Polfer per gli accertamenti di polizia giudiziaria. L’incidente ha provocato ritardi per molti convogli nel nodo di Firenze, in particolare sulla linea Firenze-Roma e sulle lunghe percorrenze Roma-Milano. “La circolazione permane fortemente rallentata per accertamenti dell’Autorità Giudiziaria a seguito dell’investimento non mortale di una persona a Firenze Campo Marte”, si legge sul di Trenitalia. Il treno coinvolto è un Frecciarossa partito da Napoli e diretto a Gorizia. “I treni Alta Velocità e Intercity, alcuni dei quali instradati sulla linea convenzionale, e Regionali possono registrare un maggior tempo di percorrenza fino a 60 minuti“, scrive ancora Trenitalia. L'articolo Uomo investito da treno alla stazione di Firenze Campo di Marte: circolazione rallentata, ritardi di 60 minuti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Arriva la liberalizzazione dei servizi Intercity. In base alla bozza del nuovo decreto Pnrr il ministero delle infrastrutture e dei Trasporti metterà a gara l’affidamento dei contratti relativi ai collegamenti ferroviari interregionali. Una nuova società pubblica, Asset Ferroviari Italiani, con dotazione a valere su risorse del Piano, sarà incaricata di “garantire la concorrenza nell’ambito delle gare per l’affidamento del servizio di trasporto ferroviario intercity e regionale, nonché di assicurare agli operatori aggiudicatari l’accesso effettivo e non discriminatorio al materiale rotabile”. La relazione illustrativa spiega che “la disponibilità di una flotta neutra, accessibile a condizioni eque, trasparenti e non discriminatorie” dovrebbe neutralizzare “il vantaggio competitivo derivante dalla proprietà degli asset e consentire anche a nuovi entranti di partecipare alle gare su un piano di parità”. La mossa preoccupa i sindacati. “Con l’avvicinarsi delle gare Intercity, cresce il clima di incertezza e di forte preoccupazione tra le lavoratrici e i lavoratori del comparto ferroviario, che vedono messo in discussione il proprio futuro occupazionale e professionale”, scrivono Filt-Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Ugl Ferrovieri, Fast Confsal e Orsa Ferrovie in una lettera al ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e al ministro per gli Affari Europei, il Pnrr e le Politiche di Coesione Tommaso Foti. “Il quadro che emerge non chiarisce la direzione che il governo intende intraprendere, né rispetto al tema delle gare, né rispetto all’impatto che tali scelte potranno determinare sull’assetto industriale del gruppo Fs, sulla continuità del servizio pubblico e sulle condizioni di lavoro e di sicurezza”, scrivono le sigle sindacali, sottolineando che la creazione di una Rolling Stock Company separata dal gruppo Fs “introduce ulteriori elementi di frammentazione e incertezza in un quadro già complesso, con potenziali ricadute negative sul piano industriale, organizzativo e occupazionale“. La proposta “appare priva di una visione industriale di lungo periodo e prevalentemente orientata a rispondere a esigenze di riprogrammazione e rendicontazione delle risorse del Pnrr, piuttosto che a un reale rafforzamento strutturale del sistema ferroviario del Paese”, scrivono ancora i sindacati, chiedendo quindi al governo di “abbandonare tali ipotesi di riforma del sistema ferroviario e di aprire un confronto serio”. In assenza di un cambio di impostazione le sigle “si riservano di intraprendere ogni iniziativa ritenuta necessaria a tutela del lavoro, del servizio pubblico ferroviario e dell’interesse generale”. L'articolo Parte la liberalizzazione dei collegamenti ferroviari Intercity. I sindacati: “No alla riforma, a rischio il futuro occupazionale dei lavoratori” proviene da Il Fatto Quotidiano.