Il deragliamento di un treno nel sud della Spagna, seguito a breve distanza da un nuovo incidente sulla rete di Rodalies nell’area metropolitana di Barcellona, ha riportato al centro del dibattito pubblico una questione che va ben oltre la cronaca. Due episodi geograficamente lontani ma legati da un filo comune: la crisi strutturale del trasporto ferroviario regionale e suburbano spagnolo, schiacciato da anni tra carenze infrastrutturali, scelte politiche discutibili e un modello di investimento fortemente sbilanciato. In Andalusia, il deragliamento ha riacceso i dubbi sulla sicurezza e sulla manutenzione. In Catalogna, l’incidente su Rodalies si inserisce invece in un contesto già fortemente conflittuale. La rete che serve quotidianamente centinaia di migliaia di pendolari è da tempo sinonimo di ritardi cronici, cancellazioni improvvise, guasti al segnalamento e interruzioni di servizio che incidono direttamente sulla vita economica e sociale della regione. I numeri sugli investimenti statali aiutano a comprendere le cause di questa situazione. Nel 2022 la società pubblica Adif, responsabile dell’infrastruttura ferroviaria, ha speso solo circa il 30% dei 2,8 miliardi di euro stanziati per migliorare la rete ferroviaria regionale in tutta la Spagna. In alcune regioni, come l’Andalusia, la percentuale è stata ancora più bassa: appena l’8,4% dei 655 milioni di euro assegnati è stato effettivamente utilizzato. Nel 2025 Adif ha destinato circa 95,6 milioni di euro all’ammodernamento del segnalamento su 130 chilometri di rete andalusa, una cifra che resta modesta rispetto alle esigenze complessive di manutenzione e rinnovo. Questi dati riflettono un fenomeno più ampio. Gli investimenti complessivi della Spagna in infrastrutture ferroviarie oscillano oggi tra i 2,8 e i 3,9 miliardi di euro l’anno, lontani dai picchi superiori agli 8 miliardi registrati negli anni di massima espansione. Una parte rilevante delle risorse continua inoltre a concentrarsi su grandi progetti di alta velocità o corridoi merci, mentre la rete convenzionale, utilizzata quotidianamente da pendolari e servizi regionali, resta sottofinanziata. L’incidente di Córdoba ha aperto un fronte delicato per il governo centrale. Sui social network sono emerse numerose segnalazioni di utenti che, già nelle settimane precedenti, denunciavano vibrazioni anomale e tremori lungo la linea dell’alta velocità, lamentando di non aver ricevuto riscontri adeguati. Adif ha tuttavia fatto sapere che sulla tratta erano stati effettuati controlli tecnici e che appena due mesi prima l’infrastruttura aveva superato un doppio test di sicurezza. Sul piano politico, il ministro dei Trasporti Óscar Puente si è trovato sotto forte pressione. Puente ha difeso l’operato del ministero e delle società pubbliche, richiamando la complessità del sistema ferroviario e la necessità di interventi strutturali di lungo periodo. Nonostante ciò, il caso sta offrendo spazio alle forze di destra per costruire una campagna di attacco politico, mentre le cause dell’incidente non sono ancora state chiarite formalmente. E mentre questa polemica si intensifica, un nuovo incidente in Catalogna amplia il perimetro del problema. In questo quadro, Rodalies de Catalunya rappresenta un caso emblematico. La rete trasporta oltre 120 milioni di viaggiatori l’anno, ma mostra livelli di criticità particolarmente elevati. Tra il 2022 e il 2024 sono stati registrati 693 incidenti gravi sulle linee Rodalies e Regionales, con oltre 2,4 milioni di passeggeri coinvolti e più di 420mila minuti di ritardo accumulati. Solo nella prima metà del 2025, le incidenze hanno causato quasi 1.500 ore di ritardo e colpito oltre 1,1 milioni di utenti. Un’altra analisi segnala che tra gennaio e settembre si sono verificate 922 gravi inconvenienti, più di tre al giorno, con oltre 12.000 treni coinvolti, 3.054 cancellazioni e 3,4 milioni di persone danneggiate in nove mesi. Non si tratta di eventi eccezionali, ma di un malfunzionamento sistemico. Ritardi superiori ai 30 minuti e cancellazioni di massa sono diventati parte della quotidianità, in un contesto demografico segnato dalla forte concentrazione urbana. In Catalogna, più della metà della popolazione vive nell’area metropolitana di Barcellona, mentre a livello nazionale si parla sempre più spesso di “España vaciada” per descrivere lo svuotamento delle aree rurali e la pressione crescente sui grandi nodi urbani. Le associazioni di utenti denunciano una situazione insostenibile, mentre le amministrazioni locali parlano apertamente di collasso del servizio. Alla base della crisi c’è un sottofinanziamento di lungo periodo. Tra il 2015 e il 2022 in Catalogna erano previsti 6,2 miliardi di euro di investimenti ferroviari da parte di Renfe e Adif, ma solo circa 2,2 miliardi sono stati effettivamente spesi. Su un arco temporale più ampio, tra il 1990 e il 2018, solo il 17% degli investimenti totali nelle Cercanías – i servizi ferroviari suburbani attivi nelle più grandi aree metropolitane della Spagna – è stato destinato alla Catalogna, contro il 47% riservato a Madrid. Il risultato è una rete fragile, satura e poco resiliente, incapace di assorbire guasti o aumenti di domanda, accentuati anche dalla crisi abitativa nei centri urbani. Negli ultimi anni si è registrato un parziale cambio di tendenza, con nuovi piani di investimento e interventi di rinnovo. Tuttavia, secondo molti esperti, questi sforzi non bastano ancora a colmare il ritardo accumulato. In questo contesto si inserisce l’accordo del 2023 tra il governo centrale e i partiti indipendentisti per il trasferimento progressivo della gestione di Rodalies alla Generalitat. Oggi la responsabilità politica ricade sul nuovo governo socialista catalano, che ha ereditato una situazione fortemente compromessa e ha ammesso che non esistono soluzioni rapide. Il caso Rodalies, come i deragliamenti nel sud della Spagna, mostra un problema di scala nazionale. Il trasporto ferroviario pubblico, nonostante il suo ruolo centrale nella transizione ecologica e nella riduzione delle disuguaglianze territoriali, continua a essere trattato come una priorità secondaria. I binari su cui viaggiano milioni di pendolari raccontano così una crisi che va oltre gli incidenti: quella di un modello di sviluppo che ha privilegiato l’immagine e la velocità, trascurando la quotidianità e l’accessibilità. L'articolo Gli incidenti scatenano il dibattito sulla crisi strutturale delle ferrovie in Spagna proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Ero a bordo e ho sentito un impatto molto forte. Il treno è uscito dai binari e, inclinandosi di lato, tutte le valigie hanno iniziato a caderci addosso, insieme ai vetri, a tutto”. Sono drammatiche le testimonianze dei passeggeri che erano a bordo dei treni Iryo e Alvia, coinvolti in un incidente all’altezza di Cordoba che ha ucciso 39 persone nella sera del 18 gennaio. A raccontare a Cadena Ser cosa è successo è Yuri: “C’era gente gravemente ferita, a una ragazza si è aperta la testa”. La giornalista ha raccontato di essere arrivata con una delle prime ambulanze che dal luogo del disastro sono partite verso l’ospedale Reina Sofia di Cordoba, la struttura che ha ricevuto il maggior numero di feriti. “Sono molto colpita psicologicamente per tutto ciò che ho visto e per quello che ho dovuto passare in quel vagone”, ha detto la ragazza. Alla sua voce si aggiunge quella di María Jiménez che, parlando alla Radio Nacional de España, ha detto: “Sembrava un film dell’orrore”. Era a bordo della carrozza quattro dell’Iryo – e non in quelle successive che sono deragliate – e ha riferito di avere avuto un attacco di panico. “È il tipo di esperienza che pensi di non dover mai provare “. Juan José e Gerardo sono di Huelva, città dell’Andalusia, dove era diretto il treno di Renfe, colpito dal convoglio Iryo. “Abbiamo sentito una tremenda scossa in frenata – hanno raccontato ad Abc -, siamo corsi fuori e siano riusciti a usare i nostri cellulari. Per i tre vagoni prima di noi è stato terrificante”. Secondo quanto riportato dal giornalista Francisco Poyato, i due sono riusciti a recuperare i loro effetti personali grazie ai cellulari. Il giornalista Chema Rodríguez ha descritto su El Mundo uno scenario spaventoso, con immagini di sedili scaraventati via, feriti che attraversano i binari e persone che escono dai tetti e dai finestrini dei vagoni. “Ci vorrà un po’ prima che io possa salire di nuovo su un treno “, ha dichiarato una donna all’inviato del quotidiano. “Mia figlia mi ha chiamata alle 19,45 piangendo, sconvolta, dicendo che il treno era deragliato. Al momento non c’era copertura. Io sono venuto qui in stazione, direttamente alla Renfe (l’ente di gestione ferroviario, ndr). “Non sapevano nulla. Hanno chiamato il 112 e avvisato che c’era stato un incidente. Hanno cominciato a chiamare il macchinista del treno, i controllori, nessuno rispondeva. Quello che mi ha lasciato basita è che hanno chiuso l’ufficio e sono corsi via e ci hanno lasciato qui senza notizie. Mi è sembrata una follia”, ha raccontato nella notte la madre di una ragazza che viaggiava nel vagone numero 4 del treno di lunga percorrenza Alvia. In dichiarazioni all’emittente pubblica Tve, la donna ha raccontato i drammatici momenti delle prime notizie ricevute dell’incidente dalla figlia sopravvissuta. “Mia figlia mi ha detto che erano riusciti a uscire dal vagone, ma che c’erano molti morti. I passeggeri erano soli, al buio, non erano ancora arrivati i soccorsi né la polizia. Grazie a Dio lei l’ha potuto raccontare. Ora è al centro di emergenza allestito per il triage ai feriti”. L'articolo “Soli, al buio e circondati dai morti. Vetri e valigie ci sono caduti addosso”: i racconti dei sopravvissuti all’incidente di Adamuz proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un uomo è stato investito da un treno nella stazione di Firenze Campo di Marte dopo le 19 al binario 3. Secondo quanto appreso, si tratta di un gesto autonomo, di un tentato suicidio. Sul posto è intervenuta la Polfer per gli accertamenti di polizia giudiziaria. L’incidente ha provocato ritardi per molti convogli nel nodo di Firenze, in particolare sulla linea Firenze-Roma e sulle lunghe percorrenze Roma-Milano. “La circolazione permane fortemente rallentata per accertamenti dell’Autorità Giudiziaria a seguito dell’investimento non mortale di una persona a Firenze Campo Marte”, si legge sul di Trenitalia. Il treno coinvolto è un Frecciarossa partito da Napoli e diretto a Gorizia. “I treni Alta Velocità e Intercity, alcuni dei quali instradati sulla linea convenzionale, e Regionali possono registrare un maggior tempo di percorrenza fino a 60 minuti“, scrive ancora Trenitalia. L'articolo Uomo investito da treno alla stazione di Firenze Campo di Marte: circolazione rallentata, ritardi di 60 minuti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Arriva la liberalizzazione dei servizi Intercity. In base alla bozza del nuovo decreto Pnrr il ministero delle infrastrutture e dei Trasporti metterà a gara l’affidamento dei contratti relativi ai collegamenti ferroviari interregionali. Una nuova società pubblica, Asset Ferroviari Italiani, con dotazione a valere su risorse del Piano, sarà incaricata di “garantire la concorrenza nell’ambito delle gare per l’affidamento del servizio di trasporto ferroviario intercity e regionale, nonché di assicurare agli operatori aggiudicatari l’accesso effettivo e non discriminatorio al materiale rotabile”. La relazione illustrativa spiega che “la disponibilità di una flotta neutra, accessibile a condizioni eque, trasparenti e non discriminatorie” dovrebbe neutralizzare “il vantaggio competitivo derivante dalla proprietà degli asset e consentire anche a nuovi entranti di partecipare alle gare su un piano di parità”. La mossa preoccupa i sindacati. “Con l’avvicinarsi delle gare Intercity, cresce il clima di incertezza e di forte preoccupazione tra le lavoratrici e i lavoratori del comparto ferroviario, che vedono messo in discussione il proprio futuro occupazionale e professionale”, scrivono Filt-Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Ugl Ferrovieri, Fast Confsal e Orsa Ferrovie in una lettera al ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e al ministro per gli Affari Europei, il Pnrr e le Politiche di Coesione Tommaso Foti. “Il quadro che emerge non chiarisce la direzione che il governo intende intraprendere, né rispetto al tema delle gare, né rispetto all’impatto che tali scelte potranno determinare sull’assetto industriale del gruppo Fs, sulla continuità del servizio pubblico e sulle condizioni di lavoro e di sicurezza”, scrivono le sigle sindacali, sottolineando che la creazione di una Rolling Stock Company separata dal gruppo Fs “introduce ulteriori elementi di frammentazione e incertezza in un quadro già complesso, con potenziali ricadute negative sul piano industriale, organizzativo e occupazionale“. La proposta “appare priva di una visione industriale di lungo periodo e prevalentemente orientata a rispondere a esigenze di riprogrammazione e rendicontazione delle risorse del Pnrr, piuttosto che a un reale rafforzamento strutturale del sistema ferroviario del Paese”, scrivono ancora i sindacati, chiedendo quindi al governo di “abbandonare tali ipotesi di riforma del sistema ferroviario e di aprire un confronto serio”. In assenza di un cambio di impostazione le sigle “si riservano di intraprendere ogni iniziativa ritenuta necessaria a tutela del lavoro, del servizio pubblico ferroviario e dell’interesse generale”. L'articolo Parte la liberalizzazione dei collegamenti ferroviari Intercity. I sindacati: “No alla riforma, a rischio il futuro occupazionale dei lavoratori” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Turni fino a 17 ore consecutive senza riposi, pause pranzo al freddo sui convogli in sosta, sanzioni disciplinari severe per chi – complici i turni estenuanti – non risponde al telefono durante le ore di “disponibilità”. Lo denunciano i lavoratori di Captrain Italia, controllata del gruppo Sncf (Ferrovie francesi) e tra le major a livello europeo nel trasporto merci su ferro. Per oggi e domani Cgil, Cisl e Uil hanno proclamato uno sciopero per denunciare “i comportamenti antisindacali e prevaricatori messi in atto dalla nuova dirigenza”, accusata di promuovere “una gestione unilaterale che calpesta i diritti fondamentali sanciti dal contratto collettivo nazionale di lavoro e dalle normative in materia di sicurezza”. I SINDACATI: “A RISCHIO LA SICUREZZA FERROVIARIA” Captrain Italia ha la sede legale ad Assago (Milano), ma ha terminal a Torino, Alessandria, Domodossola, Genova, Trieste, Ventimiglia, Modena, Verona, Pescara, Modane e Treviso. Il casus belli è una “disposizione organizzativa” emanata ad agosto, che ha dimezzato il compenso per gli spostamenti “in vettura o altro mezzo autorizzato” e ha introdotto la “disponibilità”, ovvero una reperibilità dalle 5 del mattino alle 23. “Sulla rete ferroviaria abbiamo persone in servizio che magari non dormono da 24 ore per il cumulo di turni programmati e disponibilità: questo è intollerabile e compromette gravemente la sicurezza ferroviaria”, dichiara Giuseppe Santomauro, segretario della Filt Cgil Torino e Piemonte. COME SI È ARRIVATI A QUESTA SITUAZIONE: IL CONTRATTO Gran parte degli operatori privati del trasporto merci infatti applica il contratto collettivo della logistica, lo stesso degli autotrasportatori. Fino all’ultimo rinnovo, siglato a dicembre 2024, l’accordo non menzionava le ferrovie, ma si occupava esclusivamente del trasporto su gomma. Nel nuovo testo invece sindacati e sigle datoriali hanno deciso di equiparare macchinisti e “polifunzionali” (chi per esempio compila i documenti di viaggio) al personale non viaggiante della logistica, almeno per quanto riguarda turni e riposi. L’obiettivo, almeno sulla carta, era scongiurare turni oltre le 9 ore di giorno e le 8 ore di notte. LA DECISIONE “UNILATERALE” DI CAPTRAIN ITALIA “Captrain però ha deciso unilateralmente di considerare i ferrovieri personale viaggiante, in sostanza equiparandoli all’autista di un autoarticolato. Ma i camionisti guidano 4 ore e mezza, si fermano, poi ripartono. Nell’arco di 30 ore si fermano molte volte. I ferrovieri non si fermano. Inoltre, le ore in cui i macchinisti non guidano non vengono considerate nel computo del monte ore. Così si arriva facilmente a un impegno da 16 o 17 ore. Si consideri che i macchinisti di Trenitalia lavorano 8 ore e mezza comprese le soste, quasi la metà rispetto agli omologhi di Captrain”, spiega il sindacalista. LE DENUNCE A SPRESAL E ISPETTORATO DEL LAVORO” Se si aggiunge poi che gli spostamenti fino a quattro ore vengono computati solo al 50% – cioè, per esempio, su quattro ore di viaggio, solo due sono considerate ore di lavoro – si capisce che il concetto di “turno” di fatto si dilata. “Magari stai 15 ore fuori casa, ma per l’azienda non hai fatto nemmeno 8 ore”, ragiona un lavoratore del polo di Torino. I sindacati hanno depositato diverse denunce allo Spresal e all’Ispettorato del Lavoro. “Se sulla linea ci sono persone che hanno iniziato a lavorare 17 ore prima, questo non solo viola i diritti dei lavoratori, ma comporta anche un problema di sicurezza ferroviaria. È come una persona che si addormenta al volante”, commenta Santomauro. L’azienda, in alcune email mandate alle rappresentanze sindacali, ha liquidato le rimostranze come “iniziative coordinate e intenzionali finalizzate a ostacolarne l’attività e a provocare un danno sul piano organizzativo e produttivo”. Inoltre chi non ha risposto alle chiamate nel turno di disponibilità, magari perché reduce da un turno ordinario, è stato colpito da sanzioni disciplinari severe come la sospensione dal lavoro e dallo stipendio per sei giorni. L’AZIENDA GIÀ NEL MIRINO DELLA COMMISSIONE SCIOPERI L’azienda del resto è già finita nel mirino della Commissione di garanzia per gli scioperi, perché avrebbe etichettato come “servizi minimi da garantire”, perciò soggetti a precettazione in caso di sciopero, anche dei trasporti che non ne avevano le caratteristiche, come per esempio carichi di argilla. “Non siamo più disposti ad accettare un modello aziendale basato sull’arbitrio e sul disprezzo delle regole – si legge nel comunicato firmato dalle sigle di categoria di Cgil, Cisl e Uil – È tempo di ripristinare la dignità del lavoro e relazioni industriali corrette. La nostra mobilitazione non si fermerà finché non sarà garantito il rispetto del contratto, della salute e della vita delle lavoratrici e dei lavoratori, nonché della sicurezza ferroviaria”. L'articolo “Turni di 17 ore senza riposi e pause pranzo al freddo”: lo sciopero dei ferrovieri di Captrain Italia proviene da Il Fatto Quotidiano.

Chi viaggia spesso in treno lo noterà subito: da quest’anno il prezzo del biglietto delle Frecce non è più fisso, ma cambia nel tempo. Non in base a sconti occasionali o promozioni limitate, bensì seguendo la logica della domanda e dell’offerta, esattamente come avviene da anni per i voli aerei. Dopo un mese di test, dal 1° gennaio è entrato a pieno regime il sistema di prezzi dinamici di Trenitalia, una novità che segna una svolta nel modo di acquistare i biglietti dell’alta velocità. La regola è semplice: prima si compra, meno si spende. Più ci si avvicina alla data di partenza e più aumenta la richiesta su una determinata tratta e in una certa fascia oraria, più il prezzo sale. Al contrario, quando la domanda è bassa, le tariffe scendono. Un meccanismo che fino a oggi riguardava solo gli aerei e che ora entra anche nei treni “a mercato”, cioè Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca, mentre Intercity e regionali restano esclusi, perché soggetti a contributi pubblici. L’obiettivo dichiarato di Trenitalia è riempire meglio i treni nei giorni e negli orari meno richiesti, aumentando il cosiddetto tasso di riempimento dei vagoni. In pratica, incentivare chi può a viaggiare il martedì anziché il venerdì, o in orari meno affollati, offrendo prezzi più bassi. Un vantaggio per l’azienda in termini di ricavi e, potenzialmente, anche per i passeggeri più flessibili. Fino allo scorso anno infatti il sistema era molto più rigido: esisteva una quantità prestabilita di biglietti a tariffa Base, Economy o Super Economy, uguale indipendentemente dal giorno della settimana o dall’affollamento previsto. Se le offerte finivano, il prezzo saliva. Ora, invece, la quantità di biglietti scontati varia in tempo reale in base alla domanda: più persone cercano quel treno, meno tariffe basse restano disponibili. Un esempio chiarisce meglio l’effetto del nuovo sistema: un Frecciarossa Bari–Milano in partenza giovedì 8 gennaio alle 7.30 costa 104,90 euro. Lo stesso treno, stesso orario, ma il 5 febbraio, si acquista a 44,90 euro, meno della metà. La differenza non è legata a una promozione speciale, ma esclusivamente alla distanza dalla data di partenza e alla richiesta prevista. Dietro la variazione dei prezzi c’è un algoritmo, simile a quello utilizzato dalle compagnie aeree. Trenitalia precisa però che il software non agirà in modo automatico e incontrollato: le indicazioni dell’algoritmo saranno sempre mediate dalla direzione marketing, che deciderà come applicarle alle diverse tratte. In altre parole, il prezzo non sarà lasciato solo nelle mani della tecnologia, ma supervisionato da un team umano. C’è un altro punto su cui Ferrovie dello Stato insiste per rassicurare i viaggiatori: esiste un tetto massimo ai prezzi, che non potrà essere superato nemmeno nei periodi di altissima domanda come Natale o Ferragosto. L’azienda esclude aumenti fuori scala simili a quelli che spesso colpiscono i voli interni, dove un biglietto può arrivare a costare diverse centinaia di euro. A fare da ulteriore argine, sottolineano da FS, c’è la concorrenza, oggi rappresentata da Italo e destinata ad ampliarsi, forse già entro il 2026, con l’ingresso dei francesi di SNCF. L'articolo Treni come gli aerei: sulle Frecce arriva l’algoritmo per il prezzo dinamico, prima compri e meno spendi. Ecco cosa cambia proviene da Il Fatto Quotidiano.

La regina Camilla ha raccontato pubblicamente per la prima volta di aver subito un tentativo di violenza sessuale da adolescente su un treno nel Regno Unito. La dichiarazione è contenuta in una rara intervista radiofonica, nell’ambito di un dibattito più ampio sulla violenza contro le donne. Erano gli Anni 60, Camilla era una ragazza, al “Today Program” di BBC Radio 4 la sovrana ha raccontato l’episodio ricordando che era su un treno, a leggere un libro, quando “questo ragazzo – un uomo – mi ha aggredita”, ha detto. Ha spiegato di aver reagito e di aver provato “rabbia”, di essersi sentita “così furiosa”, ha detto. Quando, scesa dal treno, vide sua madre, questa le chiese: “Perché ti si rizzano i capelli?” e “Perché manca un bottone dal tuo cappotto?”, dato l’evidente stato di agitazione della ragazza. L’episodio non era mai emerso per anni ha preferito non parlarne, ma adesso Camilla ha detto di aver deciso di parlare perché la violenza domestica è un “argomento tabù” da così tanto tempo che la maggior parte delle persone non si rende conto di quanto sia grave la situazione. E infine ha raccontato: “Ho pensato: beh, se ho un piccolo pulpito su cui stare, mi piacerebbe salirci”, ha detto. “E non c’è molto che io possa fare se non parlare con la gente”. Le dichiarazioni sono arrivate durante un incontro con i familiari di Louise Hunt, 25 anni, della sorella Hannah, 28, e della madre Carol, 61, uccise nel luglio 2024 dall’ex compagno di Louise nella loro casa vicino a Londra. La regina ha elogiato l’impegno del padre John Hunt e della figlia Amy nella campagna contro la violenza domestica. Sebbene sia la prima volta che Camilla affronta pubblicamente l’episodio, la vicenda era già emersa nel libro “Power and the Palace”, pubblicato quest’anno dal giornalista Valentine Low. Secondo la ricostruzione, l’uomo seduto accanto a lei tentò di toccarla sul treno per Paddington; Camilla riuscì a difendersi colpendolo e, una volta arrivata in stazione, denunciò l’accaduto, portando all’arresto dell’aggressore. L'articolo “Da ragazza sono stata vittima di molestie pesanti su un treno. Ero furiosa e per anni non ne ho mai parlato”: lo rivela la regina Camilla proviene da Il Fatto Quotidiano.

La rete ferroviaria del Nord Europa è in tilt, a causa dei gravi disagi nel tunnel della Manica dovuti a un doppio problema tecnico. Dopo un’ora di caos e incertezza, Eurostar ha annunciato la sospensione di “tutti i treni tra Londra, Parigi, Amsterdam e Bruxelles” fino a nuovo ordine. Intanto si segnalano centinaia di passeggeri in attesa nella stazione di St Pancras nella capitale britannica e code chilometriche per chi stava cercando di entrare nel tunnel in auto. Il doppio incidente tecnico verificatosi nel tunnel sotto la Manica coinvolge il gestore del tunnel Getlink. Nello specifico, si è verificato un problema di alimentazione elettrica del tunnel, seguito dall’arresto di una navetta shuttle. Il primo annuncio di problemi alla circolazione è arrivato dopo mezzogiorno. Eurostar, la compagnia ad alta velocità che collega il Regno Unito e l’Europa, ha annunciato che la circolazione dei suoi treni era fortemente perturbata “a causa di un problema di alimentazione elettrica nel tunnel sotto La Manica e di un problema tecnico su un treno Le Shuttle”. La compagnia ha annunciato cancellazioni e invitato tutti i passeggeri a “rimandare il viaggio a un’altra data“. L'articolo Grave problema tecnico nel tunnel della Manica: sospesi tutti i treni tra Londra, Parigi, Amsterdam e Bruxelles proviene da Il Fatto Quotidiano.

Almeno tredici persone hanno perso la vita in un incidente ferroviario in Messico. Un treno interoceanico con a bordo 250 persone è deragliato nel comune di Asunción Ixtaltepec, nei pressi della città di Nizanda, nello Stato meridionale di Oaxaca. Secondo gli ultimi aggiornamenti, 139 persone sono fuori pericolo e 98 sono rimaste ferite, di cui 36 in attesa di assistenza medica. Il fatto è avvenuto su una linea ferroviaria che è strategica per le infrastrutture del Paese: il corridoio interoceanico dell’istmo di Tehuantepec, infatti, collega il Golfo del Messico all’Oceano Pacifico. Su X, il governatore dell’Oaxaca, Salomon Jara Cruz, ha pubblicato un messaggio per esprimere solidarietà alle vittime: “Siamo profondamente addolorati per l’incidente ferroviario avvenuto nei pressi di Nizanda [. . . ] Il Governo dello Stato esprime le sue più sentite condoglianze alle famiglie di coloro che hanno perso la vita in questo tragico incidente. Offriamo il nostro pieno sostegno e impegno alle famiglie di coloro che viaggiavano sul treno interoceanico”. Le operazioni di ricerca e soccorso delle vittime sono state condotte dalla Marina messicana, che ha schierato 360 militari, venti veicoli, quattro ambulanze terrestri, tre aeroambulanze e un drone. Intanto, la Procura generale del Messico ha avviato le indagini sull’incidente, fa sapere la Procuratrice generale Ernestina Godoy Ramos in un post sui social media. L'articolo Treno interoceanico con 250 persone a bordo deraglia in Messico: almeno 13 morti e 98 feriti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il treno che arriva, le porte che si aprono e un viaggio da compiere. I figli piccoli a carico, di cui uno sul passeggino, da far salire in fretta. Forse fin troppo, dato che a Lodi si è concretizzata una delle paure più comuni di una madre in questo genere di situazioni: lei riesce a salire con il neonato sul vagone, e la figlia di due anni rimane sulla banchina. È accaduto giovedì scorso, e – per fortuna – la situazione è subito rientrata alla normalità, con il padre sopraggiunto velocemente in stazione per recuperare la piccola, spaesata. Ad accorgersi della situazione il personale della Polfer, che immediatamente si è messo in contatto con la donna rassicurandola sulla sicurezza della figlia e sull’arrivo del marito. La madre, scesa nella stazione successiva di Codogno, ha poi spiegato di non aver assolutamente abbandonato la figlioletta, e di come la situazione sia nata a seguito dell’inaspettata e veloce chiusura del portone del convoglio. Foto di archivio L'articolo Le porte del treno si chiudono e separano la madre dalla figlia di 2 anni rimasta sulla banchina proviene da Il Fatto Quotidiano.