Il grave incidente ferroviario avvenuto nei pressi di Adamuz, in Andalusia, ripropone con forza il tema della sicurezza ferroviaria non solo in Spagna, ma in tutta Europa. Il treno ad alta velocità Frecciarossa 1000, gestito dalla società ferroviaria Iryo, controllata da Fs International che fa parte del Gruppo Ferrovie dello Stato, era partito da Malaga ed era diretto a Madrid. Sono deragliati gli ultimi tre vagoni del convoglio, che hanno invaso la linea adiacente sulla quale stava transitando un treno delle ferrovie spagnole (Renfe) diretto a Huelva. L’impatto tra i due convogli ha fatto precipitare alcune carrozze sotto un terrapieno a circa quattro metri di profondità. Lo scontro ha causato, a tutt’oggi, 41 morti e 150 feriti. In attesa di un approfondimento delle indagini, questo incidente riporta alla mente un’altra sciagura avvenuta in Grecia, a Tempe, in Tessaglia, dove un treno Intercity, gestito da una società (TrainOSE, oggi Hellenic Train) controllata al 100% dal gruppo FS, provocò 57 vittime e oltre 85 feriti nello scontro con un treno merci. È purtroppo così che l’opinione pubblica nazionale è venuta a conoscenza dell’internazionalizzazione delle attività del gruppo ferroviario italiano, solo in occasione di questi gravi incidenti. È da qui che oggi si può prendere spunto per chiedersi se tali “operazioni imprenditoriali” siano realmente profittevoli — economicamente, tecnologicamente e strategicamente — per il nostro Paese. Negli ultimi anni le FS hanno varato un piano di espansione dell’Alta velocità che, con la liberalizzazione delle reti continentali, ha coinvolto non solo la Spagna, ma anche Grecia, Francia, Germania, Austria e Svizzera. Oltre al successo in termini di traffico dell’alta velocità italiana, va però ricordato che i conti economici di questo segmento non risultano particolarmente positivi per il gruppo FS e che il sistema si regge in larga parte grazie ai sussidi statali. Un sistema che avrebbe bisogno di un vero “tagliando”, vista la saturazione delle linee e gli effetti negativi — minore manutenzione, riduzione degli spazi nei nodi — che hanno penalizzato il trasporto pendolare. Il business dell’Alta velocità appare poco chiaro. Se in Italia può essere compreso un consistente sostegno pubblico ai treni AV — anche se il “tagliando” resta necessario, visto il peggioramento della puntualità — diventa invece difficile spiegare il costo dell’aggiudicazione, nel 2017, della gara per i treni ellenici, pari a 45 milioni di euro, in assenza di altri acquirenti. A ciò vanno aggiunti, dal 2023, i costi legati all’incidente di Tempe, per il quale, in occasione del suo secondo anniversario, i familiari delle vittime hanno riempito di proteste le piazze greche, ancora in cerca di verità e di indennizzi. Per Iryo (51% FS, 25% Air Nostrum,24%Globalvia), nata nel 2021, FS ha investito somme rilevanti per l’acquisizione del pacchetto di maggioranza, mentre recentemente la società ha stanziato un miliardo di euro per l’acquisto di 20 nuovi treni Frecciarossa 1000, prodotti in Italia da Hitachi e Alstom (aziende che, tuttavia, non sono italiane). Con una certa insistenza, a poche ore dal deragliamento, ha preso piede l’ipotesi che la causa dell’incidente sia da ricercare in un cedimento infrastrutturale, in particolare di una saldatura che teneva insieme due rotaie lunghe. Una tipologia di incidente che riporta alla mente il caso di Pioltello, dove otto anni fa la rottura di un giunto provocò il deragliamento di un treno regionale diretto a Milano: tre donne persero la vita e si contarono oltre cento feriti. RFI, solo dopo alcuni giorni di indagini, fece emergere l’ipotesi del cedimento di un giunto usurato, ipotesi che venne poi confermata come causa del disastro. Una gravissima ed evidente carenza manutentiva, anche perché il problema era noto e l’intervento di riparazione era stato ripetutamente rinviato. Tale responsabilità fu successivamente accertata anche in sede processuale. L'articolo Incidenti e sicurezza ferroviaria: l’espansione di Fs all’estero è davvero un profitto per l’Italia? proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un pezzo di rotaia saltato via, all’altezza di una saldatura tra due tratti di binario, potrebbe spiegare la dinamica del disastro ferroviario di Adamuz, in Andalusia, nel quale si contano decine di morti. A causare il deragliamento di un treno di Iryo, compagnia ferroviaria partecipata da Ferrovie dello Stato, che ha provocato a sua volta la fuoriuscita dai binari di un convoglio di Renfe, l’operatore statale spagnolo, sarebbe stata la rottura di una saldatura di due rotaie. C’è una frame di un video diffuso dalla Guardia Civil a testimoniare un vuoto di circa una trentina di centimetri dell’infrastruttura. È lì che il convoglio Alta Velocità di Ilyo, un treno con quattro anni di anzianità e revisionato solo pochi giorni fa, è uscito dalla rotaia. Tre vagoni – dal sesto all’ottavo – sono deragliati finendo nella “corsia” opposta dove, venti secondi dopo, è arrivato il treno di Renfe provocando un devastante impatto a 200 chilometri orari. A quanto apprende Ilfattoquotidiano.it, la saldatura tra due pezzi di binario sarebbe saltata: il passaggio delle prime carrozze dell’Ilyo – sulle ruote ci sarebbero dei segni – avrebbe allargato lo spazio fino a quando l’ottava non ha più avuto un “appoggio”, deragliando e portando con sé anche la sesta e la settima. Una dinamica che – per certi versi – ricorda quella dell’incidente di Pioltello. Quel vuoto di circa 30 centimetri tra i binari rappresenta il “punto zero” dal quale è partita l’inchiesta degli investigatori spagnoli. Se l’innesco dell’incidente verrà confermato bisognerà poi procedere a ritroso, anche perché in quel tratto negli scorsi mesi sono stati segnalati diversi disguidi che avevano costretto il gestore dell’infrastruttura Adif, cioè il corrispettivo spagnolo di Rfi, a rallentare la marcia dei treni. L’ultimo risaliva al 23 dicembre, quando Adif aveva spiegato che tra Adamuz e Cordova c’era stato un “guasto a uno degli scambi”. Tutto ciò nonostante, come detto dal ministro dei Trasporti Oscar Puente, la linea fosse stata interessata da lavori a maggio con un investimento da 700 milioni di euro. Un mese dopo, il Partito Popolare aveva presentato un’interrogazione per chiedere chiarimenti riguardo ai guasti in quel tratto lungo la linea dell’Alta Velocità. Non solo: sui social circola una lettera dell’8 agosto firmata dal sindacato dei macchinisti Semaf. Si dicono preoccupati le “vibrazioni” lungo quattro tratte dell’Alta Velocità, compreso la Madrid-Siviglia-Malaga, cioè quella del deragliamento parlando di una “degradazione profonda e veloce del materiale rotabile” a causa dell’alto numero di treni di passaggio. E aggiungevano: “I nostri colleghi di diverse compagnie ferroviarie lo hanno segnalato al Responsabile della circolazione di Adif, senza ottenere alcuna misura” per ridurre i rischi. Al momento, ovviamente, è prematuro collegare in via diretta l’allarme dei macchinisti alla causa dell’incidente. Ma la segnalazione di agosto dimostra come quella tratta fosse già stata oggetto di discussioni tra Adif, l’Agenzia per la sicurezza ferroviaria spagnola e i lavoratori. L'articolo Il binario rotto e l’allarme dei macchinisti per le vibrazioni: le ipotesi sull’incidente dei treni in Andalusia proviene da Il Fatto Quotidiano.

Grave incidente ferroviario lungo la linea dell’alta velocità che collega Madrid e la regione meridionale dell’Andalusia, in Spagna. Due treni si sono scontrati nei pressi della stazione di Adamuz, vicino Cordoba, provocando almeno ventuno vittime confermate e un centinaio di feriti, dei quali 25 gravi, con alcuni passeggeri che sono ancora intrappolati nei vagoni coinvolti, secondo la Guardia Civil, i servizi di emergenza e testimoni. Secondo una prima ricostruzione fornita da Adif, le infrastrutture ferroviarie spagnole, l’incidente si è verificato alle 19:39, quando un treno della compagnia Iryo in servizio tra Malaga e Madrid Puerta de Atocha, con 317 persone a bordo, è deragliato nei deviatoi di ingresso alla via 1 della stazione di Adamuz. Secondo alcune indiscrezioni raccolte da ilfattoquotidiano.it, tutto è successo in corrispondenza di uno scambio che potrebbe non aver funzionato correttamente. Al momento, fanno sapere, è solo un’ipotesi. L’ottavo vagone del treno Iryo è uscito dai binari e avrebbe fatto deragliare anche il sesto e il settimo. Proprio in quel momento passava un treno dell’alta velocità della statale Alvia (Renfe) nell’altra direzione – proveniente da Madrid e diretto a Huelva – che ha travolto il convoglio Etr 1000 di fabbricazione italiana (era entrato in servizio appena due anni fa) e gestito dalla società Iryo. Iryo è il marchio dei treni operati da Ilsa, consorzio composto da Ferrovie dello Stato International (51%), Air Nostrum e Globalvia. Come scrive El Pais, l’operatore Iryo è il secondo per quota di mercato in Spagna e dispone di 20 treni di ultima generazione ETR-1000 prodotti da Hitachi. La circolazione ferroviaria fra Madrid e la regione Andalusia è stata immediatamente sospesa, con pesanti disagi per migliaia di utenti per il rientro domenicale, mentre le autorità della regione, che hanno attivato il livello 1 di emergenza di Protezione Civile, parlano di un bilancio “molto grave” e ancora provvisorio. “L’impatto è stato terribile provocando quindi il deragliamento dei due primi vagoni del treno (Alvia) di Renfe”, ha dichiarato il ministro dei Trasporti, Oscar Puente, in un messaggio su X. “Il numero di vittime non può essere confermato in questo momento”, ha detto. Intorno alle 23 del 18 gennaio, il responsabile dei vigili del fuoco di Adamuz ha detto all’emittente pubblica Tve: “Stiamo dando priorità alle persone vive, lavoriamo nei vagoni cercando superstiti sotto un ammasso di poltrone, lamiere e bagagli”. A raccontare le scene di panico e caos numerosi testimoni, tra cui il giornalista di Radio Nacional de Espana (Rne), Salvador Jimenez, che viaggiava sul treno partito da Malaga e ha testimoniato in diretta l’accaduto. “Siamo partiti da Malaga alle 18:40 in orario. Alle 19:45 c’è stato un impatto, è sembrato un terremoto che ha scosso tutti i vagoni. Io ero nel primo”, ha raccontato Jimenez. Il personale ha utilizzato martelli di emergenza per rompere i finestrini, per cercare di far evacuare i passeggeri. L'articolo Spagna, incidente tra due treni in Andalusia: almeno 21 morti. A deragliare il convoglio Iryo, operatore partecipato dall’italiana Fs proviene da Il Fatto Quotidiano.

Per le categorie dei pendolari e degli studenti, il 2026 si apre con gli scioperi di venerdì 9 e sabato 10 gennaio. Il primo fronte critico è quello dei trasporti. Il 9 gennaio si ferma il trasporto aereo con mobilitazioni nazionali dei lavoratori di Vueling Airlines (dalle ore 10 alle 18), EasyJet (dalle 00:00 alle 23:59) e Assohandler (dalle 13:00 alle 17:00). A Milano la Filt Cgil ha promosso lo sciopero di Swissport Italia per 24 ore, con possibili disagi ai check-in, imbarchi e gestione bagagli. La protesta proseguirà anche sul fronte ferroviario. Dalle ore 21 di venerdì 9 alle ore 21 di sabato 10 gennaio 2026 è stato proclamato uno sciopero nazionale da alcune sigle sindacali autonome che interesserà il gruppo Fs italiane, con possibili effetti su cancellazioni e ritardi anche al di fuori dell’orario ufficiale. Per il trasporto regionale sono garantite fasce essenziali (dalle 6 alle 9 e dalle 18 alle 21 di sabato 10 gennaio). Parallelamente, è previsto uno sciopero nazionale di 8 ore del personale Rfi, sempre tra le 21 del 9 e le 21 del 10, che potrebbe influire ulteriormente su servizi e collegamenti. I disagi dei trasporti sono anticipati già l’8 gennaio da alcune mobilitazioni a livello locale: ad esempio, uno sciopero del settore aereo a Venezia e Treviso (dalle 11:30 alle 15:30), uno del trasporto pubblico locale a Bolzano (dalle 16:00 alle 20:00), l’astensione del trasporto pubblico locale EAV a Napoli per 24 ore nel rispetto delle fasce di garanzia e iniziative simili in Abruzzo. Parallelamente, le agitazioni investiranno il mondo della scuola, con possibili sospensioni delle lezioni o funzionamento ridotto delle attività didattiche nei nidi, scuole dell’infanzia, elementari, medie e superiori. Docenti e personale ATA di istituti pubblici, comunali e privati, di ogni ordine e grado, sono chiamati a fermarsi in entrambe le giornate: lo sciopero è stato promosso dalle organizzazioni sindacali FLP e CONALPE e le confederazioni sindacali CONFSAI e CSLE. Sciopererà anche il personale del ministero dell’Istruzione e del merito. L'articolo Sciopero di trasporti e scuole il 9 e 10 gennaio: tutti i settori coinvolti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Almeno tredici persone hanno perso la vita in un incidente ferroviario in Messico. Un treno interoceanico con a bordo 250 persone è deragliato nel comune di Asunción Ixtaltepec, nei pressi della città di Nizanda, nello Stato meridionale di Oaxaca. Secondo gli ultimi aggiornamenti, 139 persone sono fuori pericolo e 98 sono rimaste ferite, di cui 36 in attesa di assistenza medica. Il fatto è avvenuto su una linea ferroviaria che è strategica per le infrastrutture del Paese: il corridoio interoceanico dell’istmo di Tehuantepec, infatti, collega il Golfo del Messico all’Oceano Pacifico. Su X, il governatore dell’Oaxaca, Salomon Jara Cruz, ha pubblicato un messaggio per esprimere solidarietà alle vittime: “Siamo profondamente addolorati per l’incidente ferroviario avvenuto nei pressi di Nizanda [. . . ] Il Governo dello Stato esprime le sue più sentite condoglianze alle famiglie di coloro che hanno perso la vita in questo tragico incidente. Offriamo il nostro pieno sostegno e impegno alle famiglie di coloro che viaggiavano sul treno interoceanico”. Le operazioni di ricerca e soccorso delle vittime sono state condotte dalla Marina messicana, che ha schierato 360 militari, venti veicoli, quattro ambulanze terrestri, tre aeroambulanze e un drone. Intanto, la Procura generale del Messico ha avviato le indagini sull’incidente, fa sapere la Procuratrice generale Ernestina Godoy Ramos in un post sui social media. L'articolo Treno interoceanico con 250 persone a bordo deraglia in Messico: almeno 13 morti e 98 feriti proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un indescrivibile ingorgo olimpico sta per abbattersi sulle ultime settimane che precedono l’accensione del braciere prevista per il 6 febbraio 2026 nello stadio di San Siro a Milano. È arrivato il momento di fare i conti con i cronoprogrammi, stiracchiati fino al giorno prima delle gare. La dead-line è implacabile, perché non si possono tenere i cantieri aperti con gli atleti in pista, ma siccome i costruttori delle opere cercano di fare bella figura a dispetto dei ritardi, ecco che in un arco di tempo ridottissimo vengono al pettine molti nodi infrastrutturali. Si tratta di 16 opere su 98 totali, pari al 16,3 per cento, entrate nel pacchetto di Società Infrastrutture Milano Cortina (Simico). In realtà i lotti complessivi sono una trentina, considerando che due degli interventi contengono l’eliminazione di 6 passaggi a livello e lavori in sei stazioni ferroviarie, tutti in Lombardia, sulla tratta Lecco-Tirano. Si aggiungono, poi, due annose varianti stradali del Cadore, che avrebbero dovuto essere pronte per i Mondiali di Cortina del 2021, la cui apertura è stata annunciata per il 26 gennaio prossimo. APPUNTAMENTI DI CAPODANNO. La contabilità dell’affanno è molto varia. Cominciamo con il 31 dicembre che prevede la conclusione di tre opere. Innanzitutto il fine-lavori ante-Olimpiadi della riqualificazione degli accessi all’Arena di Verona che verrà utilizzata per la cerimonia conclusiva dei Giochi e per l’inaugurazione delle Paralimpiadi. Si tratta di un importo di 19 milioni di euro, speso solo in minima parte, visto che gli interventi di accessibilità sono ancora parziali (agibilità interna con passerella, sistemazione non definitiva del tragitto dalla stazione ferroviaria di Porta Nuova). C’è poi l’annunciata conclusione dell’adeguamento del deposito bus di Cavalese (19 milioni di euro) con la realizzazione di un nuovo polo intermodale. Il terzo intervento a carico di Rfi (ma inserito nel piano olimpico) comprende lavori in sei stazioni ferroviarie della linea Milano-Tirano: Mandello del Lario, Lierna, Ardenno Masino, San Pietro Berbenno, Colico e Tirano. L’importo totale è di 33,7 milioni di euro. STAZIONI DEL CADORE. Quattro stazioni ferroviarie nel Bellunese sono interessate ai lavori. Solo quella di Feltre ha mantenuto la scadenza di metà dicembre (importo 3 milioni di euro). È invece slittato di un mese e mezzo il cronoprogramma delle altre tre (31 gennaio 2026), che si avvicina pericolosamente all’inizio delle Olimpiadi. A Belluno il restyling è impegnativo (ascensore, sottopasso, scale, accessibilità…) e vale 14,5 milioni di euro. A Longarone (spesa 12 milioni) gli ascensori sono due e c’è un sottopasso ferroviario, mentre in prospettiva c’è anche un collegamento con il centro paese. A Ponte nelle Alpi con 6,2 milioni vengono sistemati anche la trazione elettrica e il piazzale. Una quinta stazione, Calalzo, ha subito interventi molto prima delle Olimpiadi ed è già addobbata con la cartellonistica di accoglienza per atleti e spettatori. Peccato che sia desolatamente vuota, con gli uffici, la biglietteria e il locale-bar ormai dismessi. Sulle pareti anche un cartellone pubblicitario che annunciava il nuovo Espresso Cadore, ovvero “Da Roma alle Dolomiti in una notte da sogno”. L’hanno già soppresso. PASSAGGI A LIVELLO IN LOMBARDIA. Cantieri infiniti per la soppressione di sei passaggi a livello che insistono sulla strada statale 38 in provincia di Sondrio e interessano la linea ferroviaria Milano-Tirano. La fine dei lavori ante-Olimpiadi è stata fissata il 31 gennaio 2026. Si tratterà in buona parte di un gioco di illusionismo infrastrutturale visto che gli interventi eseguiti da Rfi si concluderanno solo nell’ottobre 2027, fra due anni. In ogni caso i lotti sono 6: Colorina, Montagna in Valtellina-Poggiridenti, Chiuro-Teglio, Ponte in Valtellina-Chiuro e Bianzone. Il costo complessivo è di 66 milioni di euro. LA CABINOVIA SULLA FRANA. La tratta Apollonio-Socrepes, dalla zona cimitero di Cortina fino alle piste del versante Tofane, è diventata la sfida più controversa, dopo la pista da bob “Eugenio Monti”. Servirà a portare in quota 2.400 persone all’ora. Si tratta, per esplicita dichiarazione di Simico, degli spettatori delle gare di sci alpino femminile. L’architetto Fabio Saldini continua a dire che ce la farà. Si lavora anche di notte per innalzare i piloni. Si tratta di un avvicinamento a stralci continui. I nulla osta di Ansfisa, l’Agenzia che si occupa della sicurezza degli impianti a fune, non sono ancora definitivi. Si è cominciato a costruire le stazioni di arrivo a Socrepes (dove si è prodotto un vistoso cedimento del terreno) e di partenza. In un secondo tempo la stazione intermedia. I piloni sono una decina, dotati di slitte per consentire alle strutture di adattarsi allo scivolamento verso valle della frana. L’opera da 35 milioni di euro sarà in ogni caso provvisoria. Lo stop dei lavori ante-Olimpiadi è fissato per l’1 febbraio, cinque giorni prima delle gare, ma poi il cantiere continuerà ancora per mesi. SCI & BUS IN TRENTINO ALTO ADIGE. Gennaio impegnativo anche in Trentino Alto Adige. Fine lavori della casa culturale ad Anterselva di Mezzo rifatta completamente fissato per il 9 gennaio (4,5 milioni di euro). Il 15 gennaio, dovrebbe terminare appena in tempo per le gare l’adeguamento dello stadio del Biathlon di Anterselva (37 milioni di euro), anche se i cantieri post-Olimpiadi proseguiranno fino al marzo 2028. In Trentino si chiuderanno per un soffio i lavori di sistemazione del deposito bus di Cavalese (15 gennaio) per un importo di 11 milioni di euro e in quello di Penia-Canazei (2 febbraio) per un valore di due milioni di euro. ALL’ULTIMO RESPIRO PER IL BOB DA 131 MILIONI. Segnatevi sul calendario due date, mercoledì 4 e giovedì 5 febbraio 2026, perché l’inaugurazione delle Olimpiadi avviene il 6 febbraio. Ormai Simico sta vivendo i lavori come una gara. Non si spiega altrimenti come abbia previsto una parziale conclusione del trampolino di Zuel per il 4 febbraio. Servirà per presentare almeno un restyling estetico della struttura, mentre sono da ultimare (luglio 2026) tutte le opere accessorie, tra cui un ristorante e un centro mostre. Il 5 febbraio arriva a conclusione il recupero della Cabina S della vecchia pista da bob Eugenio Monti, rifatta completamente in cemento e che dovrà essere ricoperta dalle vecchie assi restaurate. In ogni caso il costo ufficiale della pista da bob arriverà a 131,7 milioni di euro: 118,4 milioni per la nuova pista, 3,8 per lo strip out della vecchia, 2,1 per un memoriale storico, 2,6 per la Cabina S e 4,8 milioni per una Guest House per atleti. LE VARIANTI-LUMACA DEI MONDIALI. Arrivare a Cortina nei giorni olimpici sarà un calvario, a causa del traffico. Anas ha dato l’annuncio che dieci giorni prima, il 26 gennaio, apriranno due varianti strategiche, a Tai di Cadore (1,5 chilometri, di cui un chilometro in galleria naturale) e Valle di Cadore (800 metri di nuovo tracciato). Dovevano essere pronte per i Mondiali di Sci di Cortina 2021. Altre due, però, si sono smarrite. Quella di San Vito di Cadore è ancora un cantiere, mentre l’accesso a Cortina da sud è un’opera olimpica senza ancora un cronoprogramma. L'articolo Dalle stazioni ferroviarie all’Arena di Verona fino alla pista da bob: per le Olimpiadi Milano-Cortina la vera gara è finire in tempo. Il cronoprogramma dei lavori proviene da Il Fatto Quotidiano.

L’ambizione è forte, oltretutto benedetta dal governo Meloni. Ma di traverso alla possibilità che Fs conquisti le opere ferroviare di Pizzarotti, il terzo general contractor italiano, si è messa l’Ance. L’Associazione nazionale dei costruttori, per mano della sua presidente Federica Brancaccio, ha inviato una segnalazione di otto pagine alla Commissione Ue e a Palazzo Chigi segnalando “dubbi di legittimità” sulla possibile acquisizione e cinque profili critici, a partire dal fatto che Fs è la principale stazione appaltante nazionale con un piano di investimenti da 100 miliardi da realizzare in cinque anni che vale il 25% del totale italiano delle opere civili. Secondo Brancaccio e Ance un’eventuale acquisizione di Pizzarotti da parte di Fs violerebbe il codice degli appalti, distruggerebbe la concorrenza nelle opere ferroviarie con una integrazione verticale che avrebbe effetti strutturali e permanenti sugli appalti, aggraverebbe il rischio patrimoniale assunto dall’erario per la commistione dei ruoli di committente ed esecutore dei contratti, potrebbe sollevare l’attenzione dell’Antitrust Ue rischiando di essere percepita come aiuto di Stato. Ma soprattutto costituirebbe una “torsione delle finalità tipiche dell’in-house providing, che perde il suo carattere di modulo organizzativo scelto per il suo più favorevole rapporto costi-benefici e assume i connotati di strumento per imprimere una svolta dirigistica al mercato”. Dietro la decisione di Ance di scrivere a governo e Ue ci sono le preoccupazioni di molti piccoli contractor del settore delle costruzioni ferroviarie, che temono di essere spazzati via da un nuovo colosso delle costruzioni in house targato Ferrovie. Per contro, Fs cerca spazi per velocizzare i cantieri legati al Pnrr e non vuol rischiare blocchi in caso di stop dei lavori dovuti alla crisi dell’azienda, mentre le banche premono per rientrare dei loro crediti. Il gruppo delle costruzioni di Parma da inizio anno è entrato nella procedura di composizione negoziata della crisi d’impresa a fronte di una crisi di liquidità. Nei conti al 31 dicembre 2023 Pizzarotti aveva fatturato di 1,2 miliardi, un ebitda di 71 milioni e una perdita di 56. Il 2024 si è chiuso con una produzione di 1,5 miliardi (+25% sul 2023), un ebitda di 115 milioni (+62%). I debiti con le banche ammontano a circa 300 milioni, il portafoglio ordini a 7,5 miliardi, con 900 milioni acquisiti nel primo semestre del 2025 e 3mila dipendenti. L’accelerazione del dibattito sulle sorti di Pizzarotti è avvenuta a settembre. Al Forum di Cernobbio, il 6 del mese a chi gli chiedeva cosa ne pensasse delle indiscrezioni di stampa secondo cui Fs sarebbe in trattative per acquisire Pizzarotti il ministro delle imprese Adolfo Urso rispondeva “il settore delle costruzioni ha bisogno di consolidarsi e di competere al meglio nel realizzare le grandi opere, alcune delle quali sono finanziate con Pnrr e quindi hanno tempi molto stringenti. E’ giusto che le aziende a controllo pubblico si occupino anche di come poter raggiungere questi obiettivi”. Di fatto una luce verde del governo ai piani di Fs. Dieci giorni dopo, in un’intervista rilasciata al Sole 24 Ore il 17 settembre, l’ad di Fs Stefano Donnarumma aveva precisato che la sua società stava guardando il dossier Pizzarotti anche se aveva spiegato che “noi non abbiamo preso alcun impegno vincolante con nessuno e non abbiamo ancora deciso se fare o meno queste operazioni. Siamo ancora in fase esplorativa. Ci sono più operazioni al vaglio, ma siamo ancora in fase esplorativa. Non faremo alcun salvataggio di Stato”. L’interesse però era lanciato: “Le costruzioni sono un settore strategico per il Paese ma presentano alcune criticità strutturali, come l’elevata frammentazione degli operatori, che rischiano di impattare significativamente e ostacolare la messa a terra efficace degli investimenti del nostro gruppo. Il nostro interesse è fare in modo che gli investimenti siano realizzati perché non c’è niente di peggio di cantieri che si fermano perché l’appaltatore non è in grado di portarli avanti. E in questa fase storica per il Paese e per le Ferrovie non ci possiamo permettere questi ritardi”, aveva detto Donnarumma. Oltre a Fs, su Pizzarotti si sono accesi i fari di Webuild e di Saipem. Sempre a settembre le due società hanno presentato una manifestazione di interesse per la società, senza però aver definito né il perimetro di una eventuale acquisizione né l’eventuale quota (maggioranza o minoranza) di ingresso nel capitale. A fare gola sono i cantieri strategici in cui il gruppo delle costruzioni è impegnato. Secondo l’agenzia Radiocor, l’eventuale interesse di Saipem sarebbe focalizzato su uno specifico ramo di azienda di Pizzarotti, quelle che si occupa di appalti ferroviari tra i quali il passante ferroviario e stazione AV/AC di Firenze (Firenze Belfiore), l’ingresso ovest del nodo di Verona sulla Milano – Brescia – Verona – Venezia e il raddoppio ferroviario della tratta Piadena – Mantova della Milano Mantova. Webuild, il colosso nazionale delle costruzioni, a settembre invece non era ancora entrato nella fase di due diligence, con focus sempre sui lavori ferroviari del lotto Battipaglia-Romagnano per l’alta velocità Salerno/Reggio Calabria, del lotto Lercara-Caltanissetta Xirbi per l’alta velocità Palermo-Catania, oltre alle tratte B2 e C dell’autostrada Pedemontana lombarda. Ma il 26 settembre, sempre al Sole, il presidente del gruppo Paolo Pizzarotti ha spiegato che “Pizzarotti è controllata dalla nostra famiglia al 100% e non è in vendita. Abbiamo ricevuto manifestazioni di interesse da importanti gruppi per un ramo aziendale”, quello ferroviario italiano che ha contratti con Rete ferroviaria italiana (Rfi) del gruppo Fs. Pizzarotti spiegava che la famiglia proprietaria potrebbe “valutare nel futuro di aprire il capitale a partner industriali e/o finanziari che entrino con una quota di minoranza”. La mossa dell’Ance arriva in extremis: domani 5 dicembre scade il termine per la presentazione dell’offerta vincolante nell’asta indetta dal Tribunale di Bologna, nell’ambito della procedura di composizione della crisi, sul ramo d’azienda delle costruzioni ferroviarie di Pizzarotti, con condizioni di prezzo molto elevate, visto che la base d’asta si situa nell’ordine dei 180 milioni. Se Fs presentasse una offerta, sarebbe un passo decisivo verso la conclusione dell’operazione. In molti puntano a un rinvio, ma la decisione finale spetta al Tribunale di Bologna che ha autorizzato l’asta. L'articolo Costruzioni, l’Ance scrive a governo e Ue: “No alla vendita di Pizzarotti a Fs” proviene da Il Fatto Quotidiano.