Con il nuovo anno entra pienamente in vigore in Ue la tassa europea sulle importazioni di prodotti ad alta intensità di carbonio da parte di aziende con sedi in Paesi dove la legislazione ambientale è più permissiva. Il Carbon border adjustment mechanism (Cbam) introduce per la prima volta un prezzo del carbonio anche per alcune merci importate da Paesi terzi: cemento, ferro, acciaio, alluminio, fertilizzanti minerali e chimici, energia elettrica e idrogeno. Dopo una fase transitoria durata oltre due anni, il sistema passa dalla semplice rendicontazione delle emissioni a obblighi finanziari veri e propri per gli importatori. Il Cbam nasce per affrontare uno dei nodi centrali della transizione verde: evitare che le imprese europee, sottoposte a regole climatiche più stringenti, subiscano la concorrenza sleale dei concorrenti extra-Ue che producono in Paesi con standard ambientali più deboli. In assenza di correttivi, il rischio sarebbe quello di delocalizzazione della produzione e aumento complessivo delle emissioni globali. Rischio che i grandi inquinatori europei hanno peraltro a lungo utilizzato come alibi per chiedere il prolungamento dell’assegnazione gratuita dei ‘diritti a inquinare’ previsti dall’Emissions trading system (Ets) il mercato europeo del carbonio Con il nuovo sistema, chi importa nell’Ue prodotti ad alta intensità di CO2 deve acquistare certificati Cbam, che riflettono il prezzo del carbonio applicato all’interno del mercato europeo attraverso l’Ets. Al momento il valore di una quota è di 87 euro per tonnellata di CO2, contro i 75 del gennaio 2025 e dopo il picco di oltre 100 euro toccato nel 2023. L’obiettivo è che il costo ambientale della produzione viene progressivamente allineato tra merci europee e importate. È di fatto la prima volta che un grande mercato introduce un prezzo del carbonio alle frontiere, trasformando la politica climatica in un elemento strutturale delle relazioni commerciali. Nella fase di avvio le entrate finiranno agli Stati membri, mentre con il prossimo quadro finanziario pluriennale dal 2028 – secondo le proposte – potrebbero andare per il 25% agli Stati e per il 75% alle risorse proprie, a finanziare cioè il bilancio dell’Ue (per 1,5 miliardi l’anno secondo alcune stime tecniche come quella dell’istituto Bruegel). Secondo la Commissione europea, il Cbam è destinato a diventare uno dei pilastri della strategia climatica dell’Ue. Il suo avvio coincide con l’inizio del graduale superamento delle quote gratuite di emissione per le imprese europee nei settori coperti, un processo che su pressione delle lobby degli inquinatori si estenderà fino al 2034. Bruxelles ritiene, nella fase di transizione, il rischio di “fuga” delle imprese Ue non è ancora del tutto eliminato. Per questo la Commissione ha anche proposto recentemente un fondo temporaneo di decarbonizzazione, finanziato in parte dai proventi del Cbam, destinato a sostenere gli investimenti verdi delle industrie più esposte. Il meccanismo ha suscitato reazioni contrastanti sul piano internazionale, con l’accusa all’Ue di possibili effetti protezionistici. Secondo la Commissione, invece, il Cbam è compatibile con le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio, in quanto basato su criteri ambientali e non discriminatori. L'articolo Entra in vigore la tassa europea sull’import di prodotti ad alta intensità di carbonio: come funziona e a chi si applica proviene da Il Fatto Quotidiano.

La marcia indietro sullo stop ai motori termici è ufficiale ed è tutta nel pacchetto adottato dalla Commissione europea. Bruxelles rivede gli obiettivi di decarbonizzazione del settore auto, modificando le regole sulle emissioni di anidride carbonica per vetture e furgoni. Dal 2035 in poi, stando alla proposta (che andrà ora negoziata da Parlamento e Consiglio), le case automobilistiche europee dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90% rispetto ai livelli del 2021 (anziché del 100%). Questo lascerà spazio sul mercato, anche dopo il 2035, oltre ai veicoli completamente elettrici e a idrogeno, anche ai veicoli ibridi plug-in, ibridi leggeri, a quelli con range extender e ai veicoli con motore a combustione interna. Il restante 10% delle emissioni dovrà essere compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione europea o da combustibili sintetici e biocarburanti, su cui l’Italia punta molto. Per la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, “l’Europa rimane in prima linea nella transizione globale verso un’economia pulita”. Insomma, la revisione del target non rappresenterebbe un dietrofront, ma un modo alternativo per raggiungere gli obiettivo. Concetto espresso anche dal vicepresidente, Stéphane Séjourné: “L’elettrificazione del parco veicoli rimane il principale motore della trasformazione della flotta europea nei prossimi 10 anni. L’Europa conferma il suo obiettivo di decarbonizzazione al 100% entro il 2035 per le flotte nuove”. Nel pacchetto, ci sono però altre altre novità, come le misure per favorire la diffusione di piccole auto elettriche con costo accessibile. Ma la partita non è chiusa. Se il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso esulta, la posizione della Francia è diversa e più ambigua. LE ALTRE FLESSIBILITÀ Bruxelles propone una ulteriore flessibilità per conformarsi ai target di taglio delle emissioni per il triennio 2030-2032, estendendo quella concessa già quest’anno tra il 2025 e il 2027 per scongiurare il pagamento delle multe. Nella revisione, la Commissione Ue aggiorna poi l’obiettivo climatico per i furgoni per i quali l’adozione dell’elettrico si è rivelata più difficile: dovranno ridurre le emissioni del 40% (e non più del 50%) entro il 2030, sempre rispetto al 2021. Nel pacchetto c’è anche un omnibus di semplificazione per rimuovere gli ostacoli normativi: Bruxelles stima un risparmio per le aziende di circa 706 milioni di euro all’anno. In questo ambito, si prevede un intervento sui test sulle emissioni del regolamento Euro 7 e un’esenzione per i furgoni elettrici sull’istallazione di tachigrafi intelligenti e dispositivi di limitazione della velocità. SUPERCREDITI PER LE PICCOLE AUTO E VETTURE AZIENDALI Fino al 2034 i produttori potranno beneficiare di supercrediti per l’immissione sul mercato di piccole auto elettriche economiche prodotte nell’Ue. Si introduce anche una nuova categoria di veicoli nell’ambito dell’iniziativa ‘small affordable cars’, piccole auto accessibili, che comprende veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza. Secondo Bruxelles, questo dovrebbe consentire agli Stati membri e alle autorità locali di sviluppare incentivi mirati, stimolando la domanda di veicoli elettrici di piccole dimensioni prodotti nell’Ue. Nel pacchetto, inoltre, la Commissione Ue lancia il piano Battery Booster da 1,8 miliardi di euro per accelerare lo sviluppo di una catena del valore delle batterie interamente prodotta nell’Ue. La Commissione europea, inoltre, propone di introdurre obiettivi obbligatori a livello nazionale per i nuovi veicoli aziendali a emissioni zero o a basse emissioni a partire dal 2030. Le flotte aziendali rappresentano circa il 60% del parco auto Ue e, dunque, hanno un impatto importante sulle emissioni. LE REAZIONI POLITICHE “La proposta annunciata dalla Commissione europea è un primo passo nella giusta direzione che noi per primi abbiamo indicato. È una breccia nel muro dell’ideologia” ha dichiarato Urso. Aggiungendo: “Ora il muro va abbattuto”. In un post su X anche il ministro degli Esteri e leader di Fi, Antonio Tajani ha manifestato tutto il suo entusiasmo: “Abbiamo fermato lo stop ai motori termici dal 2035. Passa la linea di Forza Italia. Questo significa contare in Europa. Una scelta che solo in Italia mette al riparo 70mila posti di lavoro”. Anche il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha accolto positivamente la decisione della Commissione Europea che aggiusta gli obiettivi di decarbonizzazione del settore auto. “Maggiore apertura alla tecnologia e maggiore flessibilità sono i giusti passi” ha affermato. Ma la posizione di Parigi non è chiara. Perché l’Eliseo ha accolto con favore “la rinuncia della Commissione Europea al piano di rendere obbligatori i veicoli completamente elettrici entro il 2035”, ma la ministra della Transizione ecologica non sembra pensarla così. “La Francia si rammarica della flessibilità concessa ai veicoli termici nel 2035 e farà tutto il possibile perché questa deroga venga eliminata durante i negoziati tra i Ventisette” ha affermato la ministra Monique Barbut, intervenendo a Bruxelles. Confermate, in queste dichiarazioni, le posizioni espresse da mesi. LE PRESSIONI DEI GOVERNI E IL RUOLO DELL’ITALIA Tant’è vero che la retromarcia era stata anticipata la scorsa settimana (Leggi l’approfondimento) dal leader del Partito popolare europeo, il tedesco Manfred Weber, che aveva parlato di un’intesa con Ursula von der Leyen, affinché “tutte le tecnologie” rimanessero sul mercato. Proprio Weber, nel corso di una conferenza stampa all’Eurocamera, aveva parlato di un ritorno alla posizione originale del Ppe “che mette insieme la neutralità climatica e la neutralità tecnologica”. Pochi giorni fa era arrivata a Bruxelles, una letterainviata da sei paesi e firmata dalla premier Giorgia Meloni, dal cancelliere tedesco Friedrich Merz e dai primi ministri Donald Tusk (Polonia), Victor Orban (Ungheria), Robert Fico (Slovacchia), Petr Fiala (Repubblica Ceca) e Rossen Jeliazkov (Bulgaria) nella quale si torna a chiedere un definitivo cambio di rotta sulla transizione, a iniziare dal settore automotive. E, in concreto, di lasciare la porta aperta – anche dopo il 2035 – ai veicoli elettrici ibridi plug-in e alla tecnologia delle celle a combustibile, oltre che di riconoscere i veicoli elettrici con range extender e classificare i biocarburanti come “carburanti a emissioni zero”. Spagna e, in parte, anche Francia non fanno parte invece di questa maggioranza di Paesi e sono più proiettate verso l’elettrico. La verità è che l’idea della revisione del divieto al 2035 per la vendita delle auto nuove con motore a combustione interna (benzina, diesel) o ibride (motore a combustione e batteria) è nata con il divieto stesso. Anche se quel target era il cuore di una misura chiave per il Green Deal europeo, che mira alla neutralità carbonica entro il 2050. A febbraio 2023, l’ok definitivo del Parlamento europeo in plenaria arrivò con 340 voti favorevoli, 279 contrari e 21 astenuti. Il voto vide sgretolarsi l’asse tra Socialisti e Popolari, con il Ppe che a sua volta si divise (la maggioranza votò contro, mentre furono 25 i voti a favore). Per quanto riguarda l’Italia, invece, la maggioranza di governo si mostrò compatta come non mai. LE REAZIONI A CALDO IN ITALIA: DAI SINDACATI AGLI AMBIENTALISTI Ma la retromarcia è frutto soprattutto delle pressioni delle industrie, in primis quelle tedesche, e di una maggioranza di governi nazionali, tra cui Germania e Italia. Hanno avuto un peso anche le parole di Mario Draghi che a settembre scorso ha definito gli obiettivi (e la scadenza al 2035) come target “basati su presupposti non più validi”. Diverse le reazioni dei sindacati. Emblematiche le parole di Rocco Palombella, segretario generale Uilm: “A un passo dal baratro, l’Europa ha deciso di cambiare le assurde regole della transizione all’elettrico nel settore auto. Finalmente l’Europa ha ascoltato il grido d’allarme che lanciamo da anni, scioperando in Italia e arrivando fino a Bruxelles, sotto la sede della Commissione”. Per Samuele Lodi, segretario nazionale Fiom-Cgil e responsabile settore mobilità, le novità introdotte “sono un evidente freno alla direzione della riduzione delle emissioni inquinanti. Le conseguenze si dispiegheranno nel corso degli anni e, come troppo spesso accade, si scaricheranno sulle future generazioni”. E sottolinea che “sono necessari ingenti investimenti pubblici e privati per non allargare il gap che già oggi l’industria automobilistica europea registra nei confronti della Cina”. Luci e ombre per Pasquale Tridico e Dario Tamburrano, europarlamentari del Movimento 5 Stelle: “Accogliamo con favore la novità che favorisce produzione e diffusione di piccole auto elettriche con costo accessibile, i target di acciaio verde, le nuove norme sulle flotte aziendali, così come sono benvenuti gli incentivi fiscali per la costruzione di auto Made in Europe, ma non ci sono ancora sufficienti risorse nel piano automotive”. Molto duro il commento di Legambiente. Secondo il presidente nazionale, Stefano Ciafani “la proposta di revisione del divieto di vendita delle auto a combustione a partire dal 2035 è una scelta miope e perdente che rischia di portare una serie di conseguenze negative per la competitività futura del nostro comparto automobilistico facendo, al tempo stesso, un regalo al principale competitore cinese”. L'articolo Automotive ed emissioni, Bruxelles fa dietrofront sullo stop ai motori termici entro il 2035 proviene da Il Fatto Quotidiano.

di Andrea Boraschi* Martedì l’Ue deciderà il futuro del settore auto europeo. La revisione della normativa sulle emissioni di CO₂ delle auto, dunque la decisione di confermare o meno l’obiettivo di vendere solo veicoli a zero emissioni dal 2035, ci dirà se l’Europa è davvero intenzionata a competere con Cina e Stati Uniti o se, di fatto, accetterà una prospettiva in cui il futuro dell’auto non è europeo. L’industria automobilistica del continente e i suoi alleati politici, nonché le lobby dell’oil&gas, hanno impegnato tutte le loro forze in questa battaglia. Ciò che realmente vogliono – oltre il paravento fumoso della “neutralità tecnologica” – è la possibilità di continuare a vendere auto endotermiche anche dopo il 2035. E di lasciare maggiore spazio, da qui ad allora, a tecnologie e carburanti assai lontani – per capacità di riduzione delle emissioni, per efficienza, maturità tecnologica e sostenibilità – dalle prestazioni dell’auto elettrica (BEV). Che sarà invece – per stessa ammissione dei carmaker – la tecnologia dominante nei prossimi anni. L’industria è molto abile, quando si tratta di addossare la responsabilità della sua crisi sui regolatori e sulle politiche climatiche. La realtà, però, è che la crisi dell’auto non ha nulla a che fare col 2035. Le vendite di auto in Europa sono calate di tre milioni, rispetto al 2019, perché le case automobilistiche hanno privilegiato margini di profitto più alti a scapito dei volumi. Tra il 2018 e il 2024 il prezzo medio di un’auto di massa è salito del 40%, passando da 22.000 a 30.700 euro. E sono stati anni in cui molti produttori hanno registrato profitti record. Queste decisioni stanno ora producendo effetti concreti. La maggior parte degli europei non può più permettersi un’auto nuova, mentre in Cina i marchi europei stanno cedendo mercato sotto la pressione della concorrenza locale sui veicoli elettrici. Come se ne esce? La “soluzione magica” dei carmaker sarebbe di aprire le porte ai biocarburanti e agli ibridi plug-in (PHEV) dopo il 2035. Un rimedio effimero, volto a massimizzare nel breve termine la componente endotermica; e un grave errore strategico nel medio-lungo termine, che rischia di condurre l’industria europea in un vicolo cieco. Ecco perché. La prospettiva industriale – Una prospettiva di decarbonizzazione chiara, dunque obiettivi trasparenti e stabili, rappresenta la bussola degli investimenti e della fiducia nel mercato. Indebolire il target del 2035 significherebbe mettere a rischio centinaia di miliardi già impegnati nella filiera dell’elettrico: batterie, reti di ricarica, elettronica di potenza e componenti. Non a caso, oltre 200 CEO e leader del settore hanno scritto alla Commissione europea esortandola a non toccare questi obiettivi. La sostenibilità economica – Dietro lo slogan della “neutralità tecnologica” si nascondono soluzioni costose per i consumatori. Le auto elettriche sono già le più economiche, nell’intero ciclo di possesso e utilizzo, e presto saranno anche le più convenienti da acquistare. Al contrario, gli ibridi plug-in costano in media 15.000 euro in più delle elettriche; se ai costi di acquisto si sommano quelli di utilizzo, le PHEV possono arrivare a costare fino al 18% in più per veicoli nuovi, percentuali che salgono ulteriormente (fino al 29%) per l’usato. Gli e-fuel – altra soluzione propugnata dall’industria – arriverebbero a costare fino a 6-8 euro al litro. E anche i biocarburanti avanzati, tanto cari all’Italia, sarebbero un’alternativa costosa a causa della loro scarsa disponibilità. L’avanzata dell’elettrico – La corsa globale verso l’elettrico, per contro, è in atto e non da segni di inversione. Le vendite di veicoli elettrici crescono non solo in Cina, ma anche in mercati emergenti come Thailandia e Vietnam. E anche in Europa la transizione sta accelerando. Lo scorso novembre, i veicoli elettrici hanno raggiunto un nuovo massimo storico, con 160.000 unità vendute in sette mercati del continente europeo. Dall’inizio dell’anno si registra una solida crescita del 30%: oggi in Francia le BEV valgono il 26% del mercato, in Portogallo il 32%; nel Regno Unito sfiorano il 26,5% e in Germania sono al 22%, massimo storico dopo la fine degli incentivi nel 2023. In Italia, lo scorso novembre le elettriche hanno rappresentato il 12% del mercato. Un risultato frutto degli incentivi, certo; ma anche la dimostrazione ultima che i consumatori non disprezzano affatto l’auto elettrica, hanno semmai bisogno di politiche di sostegno alla transizione. Il declino inesorabile dei motori tradizionali – Sul fronte opposto, i motori tradizionali sono in costante declino. Le vendite di auto a combustione interna (ICE) non si sono mai riprese dal picco del 2019; da allora a oggi, ICE e ibride (non plug in), sommate, hanno perso il 10% del mercato (mentre le elettriche ne hanno conquistato il 15%). La domanda complessiva di auto è diminuita – tra le altre cose – a causa di stagnazione economica, inflazione e tassi d’interesse elevati. Ma quando i clienti torneranno, troveranno un mercato dominato dalle elettriche, non dai motori tradizionali. Chi scommette ancora sul ritorno dei veicoli a combustione — biofuel costosi, e-fuel o veicoli ibridi, che fanno ancora in gran parte leva sulla tecnologia endotermica — semplicemente si illude. L’Europa è a un bivio – Solo mantenendo fermi gli obiettivi attuali il settore auto europeo ha una reale possibilità di competere nel mercato globale dei veicoli elettrici. Indebolirli significherebbe aggrapparsi a rendite di posizione sempre più esili, e rimanere ancora più indietro in termini di innovazione. In altre parole: rallentare la transizione non aiuta. Peggiora la nostra posizione competitiva. L’industria automobilistica europea si è resa conto tardi di essere indietro rispetto alla Cina. Ma ogni esitazione, oggi, è un vantaggio ulteriore per Pechino, che non rallenterà la corsa verso l’elettrico solo perché noi prolunghiamo la vita dei motori endotermici. Mentre i consumatori europei, nel frattempo, smetteranno di acquistare una tecnologia di qualità inferiore e già oggi, in molti Paesi, più costosa. Se l’Ue fa marcia indietro ora, rischia di perdere il più grande cambiamento industriale di questa generazione, abbandonando l’ambizione di padroneggiare una delle tecnologie più importanti del XXI secolo e i vantaggi industriali, economici e sociali che ne derivano. Ora è il momento di mantenere la rotta e, per i decisori, di mostrare leadership e visione. Puntare su e-fuel e biofuel, su ibridi e su veicoli a combustione “efficienti” è la direzione certa per trasformare l’Europa in un museo dell’auto. *direttore T&E Italia L'articolo Auto inquinanti dopo il 2035? Se l’Europa torna indietro sull’elettrico, se ne avvantaggerà la Cina proviene da Il Fatto Quotidiano.

Donald Trump allenta gli standard per le emissioni delle auto volute da Joe Biden. “Mettiamo definitivamente fine agli orribili e ridicoli standard alle emissioni di auto che hanno causato problemi alle cause automobilistiche”. Lo ha annunciato il presidente Ue, durante una cerimonia alla Casa Bianca, a cui hanno partecipato anche vertici dell’industria automobilistica americana. Presenti anche gli amministratori delegati di Ford e Stellantis, Jim Farley e Antonio Filosa, insieme ai vertici di General Motors. E le case automobilistiche festeggiano. “È la vittoria del buon senso. Apprezziamo la leadership del presidente Trump nell’allineare gli standard di efficienza alla realtà del mercato” ha detto l’amministratore delegato di Ford. “È un grande giorno per Stellantis perché riteniamo che sia il giorno in cui le regole si riconciliano con la domanda reale” ha aggiunto il ceo di Stellantis, Antonio Filosa. L’ANNUNCIO DI TRUMP Con l’allentamento degli standard si passerebbe a 55,5 chilometri ogni 3,8 litri di benzina rispetto agli 81,1 chilometri che Biden aveva imposto (entro il 2031) per le auto e mezzi leggeri. “Stiamo riportando la produzione di auto negli Stati Uniti” ha aggiunto Trump, sottolineando di voler autorizzare la produzione negli Stati Uniti di auto ultra-compatte. “La mia amministrazione sta intraprendendo un’azione storica per abbassare i costi per i consumatori americani, proteggere i posti di lavoro nel settore auto e rendere l’acquisto di un’auto molto più alla portata per un enorme numero di famiglie americane” ha detto Trump, definendo le regole adottate dall’amministrazione Biden “un peso ridicolo”. “Hanno messo una pressione enorme per far salire i prezzi delle auto, insieme al folle mandato per le auto elettriche” ha aggiunto. Secondo le stime della Casa Bianca i nuovi standard sulle emissioni delle auto faranno calare i prezzi delle vetture “schizzati in media a 50mila dollari” e “risparmiare agli americani 109 miliardi”. E d’altronde, già a gennaio 2025 Trump aveva dichiarato: “I cittadini americani potranno finalmente comprare l’auto che vogliono”, tagliando le gambe all’auto elettrica. FESTEGGIANO LE CASE AUTOMOBILISTICHE “Apprezziamo la leadership del presidente Trump nell’allineare gli standard di efficienza alla realtà del mercato” ha commentato l’ad di Ford, Jim Farley. “Da tempo sosteniamo un unico standard nazionale che garantisca la libertà di scelta del cliente e la stabilità a lungo termine al settore automobilistico” ha aggiunto General Motors. “Noi crediamo nella crescita e siamo pronti a investire di più” ha aggiunto Filosa ricordando che Stellantis ha deciso di investire in Jeep, Ram, Dodge e Chrysler 13 miliardi di dollari nei prossimi quattro anni, aumentando produzione e occupazione. Un investimento che, secondo la società, è positivo per tutti i paesi dove è presente il gruppo ed è stato deciso alla luce delle regole chiare presenti sul mercato americano. “Collaboreremo con la Nhtsa (l’agenzia americane per la sicurezza del traffico, ndr) – ha detto – su politiche ecologicamente responsabili che ci consentano anche di offrire ai nostri clienti la libertà di scegliere i veicoli che desiderano a prezzi accessibili”. LA STOCCATA DELL’AD FILOSA ALL’UNIONE EUROPEA Una chiara stoccata all’Unione europea. Di fatto, Filosa ha più volte paragonato gli Usa all’Ue, dove “le regole sono ancora restrittive e devono essere cambiate urgentissimamente” in modo che “riflettano la realtà del mercato e restituiscano ai clienti europei la libertà di scegliere la macchina che vogliono” ha detto in una recente intervista a Bruno Vespa nel corso della trasmissione Cinque Minuti. Già prima dell’incontro, complici le voci che si rincorrevano sul possibile annuncio di Trump, le azioni di Stellantis erano volate in borsa chiudendo, il 3 dicembre, in rialzo del 7,7% a 9,832 euro, spinta anche dalla promozione di Ubs. Una crescita proseguita anche dopo l’incontro con Trump (+0,62%). L'articolo Trump allenta gli standard su emissioni delle auto: “Le regole di Biden un peso ridicolo”. E i costruttori festeggiano proviene da Il Fatto Quotidiano.

Nel tentativo di alleggerire il peso regolamentare sul mercato automobilistico, Donald Trump ha annunciato un drastico allentamento dei limiti di efficienza energetica e di emissioni per le nuove auto negli Stati Uniti, definendo «ridicoli» gli standard introdotti dall’amministrazione Biden. Le nuove soglie prevedono che i veicoli debbano percorrere circa 55,5 chilometri ogni 3,8 litri di benzina, contro gli 81,1 chilometri precedentemente fissati. Un cambio di rotta che, nelle intenzioni della Casa Bianca, dovrebbe favorire la produzione, abbassare i costi per i consumatori e rilanciare la domanda di auto nuove. Fra i primi a commentare il nuovo quadro normativo c’è Antonio Filosa, ceo di Stellantis, che ha definito la decisione un “grande giorno” per la sua azienda. Secondo Filosa, le nuove regole “si riconciliano con la domanda reale” e danno maggiore stabilità a un settore che negli ultimi anni ha sofferto limiti troppo rigidi. Il manager ha ricordato anche il piano di investimenti del gruppo, pari a 13 miliardi di dollari in quattro anni negli Stati Uniti, spiegando che la maggiore flessibilità normativa permetterà alle aziende di programmare con più sicurezza. Le reazioni favorevoli arrivano anche da altre case automobilistiche. Il ceo di Ford, John Farley, ha definito il provvedimento “una vittoria del buon senso“, sostenendo che gli standard precedenti avessero contribuito all’aumento del prezzo medio delle auto nuove, oggi oltre i 50.000 dollari. L’amministrazione Trump insiste sul fatto che regole troppo severe abbiano frenato gli acquisti, spingendo molti consumatori verso il mercato dell’usato o alla rinuncia di cambiare veicolo. Il nuovo orientamento, però, non piace agli ambientalisti né a molti esperti del settore, che denunciano un passo indietro significativo nella lotta al cambiamento climatico. L’allentamento degli standard, sostengono, comporterà consumi più elevati e un aumento delle emissioni in un momento in cui molti Paesi stanno accelerando sulla transizione verso la mobilità sostenibile. Alcune organizzazioni scientifiche ricordano che l’efficienza energetica dei veicoli è tra gli strumenti più efficaci per ridurre l’impatto del trasporto privato. La svolta americana attira attenzione anche in Europa, dove il quadro normativo resta molto più severo. La posizione espressa da Filosa riflette una richiesta crescente da parte di molte case automobilistiche (e da parte di stati chiave, come la Germania), che vedono nella mossa degli Stati Uniti un possibile precedente per chiedere regole più flessibili anche nel Vecchio Continente. Sebbene l’Europa difficilmente seguirà un percorso così netto, il dibattito tra esigenze ambientali, competitività industriale e accessibilità economica sembra destinato a riaprirsi, mentre si resta in attesa della decisione della Commissione Ue sulla revisione del percorso di transizione, originariamente in agenda per il 10 dicembre ma slittata probabilmente all’anno nuovo. L'articolo Trump: “Ridicoli gli standard auto voluti da Biden”. E la Casa Bianca alleggerisce i vincoli sulle emissioni proviene da Il Fatto Quotidiano.

“Stiamo conducendo una revisione nell’ambito del più ampio pacchetto per il comparto automotive che rispetterà il principio di neutralità tecnologica”. Parole pronunciate dal commissario UE ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, che confermano la volontà della Commissione di aprire alle richieste del mondo automotive, prima fra tutte l’abbandono della politica del “solo elettrico”, che sta creando parecchi problemi sotto il profilo strategico e quello industriale. Sicché, entro dicembre, si dovrebbe assistere all’avvio della revisione del percorso di decarbonizzazione dell’automotive in tema di regolamentazioni sulle emissioni CO2 e tecnologie ammesse per raggiungere i target preposti. La data da cerchiare sul calendario sarebbe quella del 10 dicembre, giorno in cui l’Associazione dei costruttori europei (Acea) spera che Bruxelles possa avviare quell’iter che porti all’abolizione del bando alla vendita delle nuove auto a benzina e diesel nel 2035, ammettendo la commercializzazione delle ibride ricaricabili, dei modelli con range extender (ovvero di modelli a trazione elettrica ma dotati di motore termico che fa da generatore di corrente per la ricarica delle batterie) e delle vetture a idrogeno. I car makers chiedono pure incentivi strutturali per sostenere la domanda di mercato, specie per le vetture elettriche e dove il potere di acquisto risulti essere inferiore. Ma in ballo c’è pure la definizione di quelle che saranno le norme che circoscriveranno la categoria delle “E-Car“, automobili di piccole dimensioni, a basso impatto ambientale e di impostazione simile alle kei car giapponesi. Si discuterà anche di carburanti sintetici, promossi dalla Germania, e di biocarburanti, fortemente richiesti dall’Italia e dalla filiera dell’automobile: sono trenta le associazioni dell’automotive, tra cui le italiane Anfia e Unem, che hanno sottoscritto una dichiarazione congiunta per reclamare alle istituzioni comunitarie di inserire questi carburanti nella normativa sulle emissioni di CO2. In questo senso, per le associazioni, i carburanti rinnovabili potranno “svolgere un ruolo indispensabile nel raggiungimento degli obiettivi climatici”. Le associazioni chiedono, in primis, che i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili siano riconosciuti “come veicoli a zero emissioni”, come quelli elettrici; e che sia introdotta una “definizione giuridica unitaria dei carburanti rinnovabili”, in linea con le disposizioni della Direttiva sulle Energie Rinnovabili (RED). Infine, le suddette associazioni firmatarie invitano la Commissione Europea “a integrare rapidamente e formalmente i carburanti rinnovabili nella normativa per la riduzione delle emissioni di CO2 degli autoveicoli leggeri in vista della prossima revisione. Solo allora l’Europa potrà raggiungere i suoi obiettivi climatici con efficienza, sostenibilità economica e responsabilità sociale”. L'articolo Auto, UE verso una svolta. Possibile revisione del percorso di decarbonizzazione proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il Parlamento europeo vota la sua posizione negoziale su due dossier chiave per il Green Deal: la modifica alla Legge Clima per stabilire l’obiettivo di decarbonizzazione al 2040 e il pacchetto di semplificazione legislativa sulla finanza sostenibile (Omnibus I). E decide di indebolire molte delle misure che obbligano le aziende a rispondere delle violazioni dei diritti umani e ambientali nelle loro catene di approvvigionamento. Proprio in questi momenti, tra emendamenti votati a scrutinio segreto, espressioni di voto, astensioni e dichiarazioni a caldo si palesano i tentativi di ridurre l’ambizione delle politiche climatiche dell’Unione europea. In seduta plenaria, l’Eurocamera ha adottato con 379 voti favorevoli, 248 contrari e 10 astensioni la sua posizione sulla proposta della Commissione di modifica della legge europea sul clima: si segue la strada tracciata dal Consiglio europeo (Leggi l’approfondimento), che prevede un nuovo obiettivo intermedio e vincolante di riduzione netta delle emissioni di gas a effetto serra del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990 con più flessibilità, tra cui la possibilità di utilizzare crediti internazionali per coprire 5% dell’obiettivo. Nel corso del voto, però, sono stati respinti una serie di emendamenti che chiedevano di abbassare il target all’83% e un rinvio del sistema Ets 2 al 2030. Ma se in questo caso c’è stato uno sgambetto fallito a un testo già di compromesso, il vero risultato le destre l’hanno portato a casa sulla riduzione, nel pacchetto Omnibus I, degli obblighi di rendicontazione di sostenibilità e di dovere di diligenza per le imprese previsti dalle direttive su Corporate Sustainability Reporting e Corporate Sustainability Due Diligence. Il testo è stato approvato con una maggioranza composta dal Ppe insieme a Ecr e ai gruppi delle destre Patrioti per l’Europa e Europa delle Nazioni sovrane. Spaccata nuovamente, dunque, la cosiddetta maggioranza Ursula composta da Ppe, Socialisti, Liberali e Verdi. REPORTISTICA AMBIENTALE E DUE DILIGENCE: IL PPE FA ASSE CON LE DESTRE Con 382 voti favorevoli, 249 contrari e 13 astensioni, i deputati hanno adottato la loro posizione su una proposta legislativa che punta ad alleggerire gli oneri amministrativi per le aziende. I negoziati con i governi dell’Ue, che hanno già adottato la loro posizione, inizieranno il 18 novembre con l’obiettivo di trovare un accordo finale sulla legislazione entro il 2025. Per quanto riguarda la direttiva sulla rendicontazione ambientale, il mandato dell’Eurocamera alza la soglia del campo di applicazione, limitandola alle aziende con oltre 1.750 dipendenti e un fatturato netto annuo superiore a 450 milioni di euro che dovranno redigere relazioni sociali e ambientali. Solo le imprese che rientrano in questo ambito saranno inoltre tenute a fornire relazioni sulla sostenibilità in linea con la tassonomia, ovvero la classificazione degli investimenti sostenibili dell’Ue. La proposta originaria di Bruxelles includeva aziende con mille dipendenti e un fatturato superiore a 50 milioni di euro o un totale di bilancio superiore a 25 milioni di euro. I deputati europei chiedono inoltre alla Commissione di creare un portale digitale per le imprese con accesso gratuito a modelli, linee guida e informazioni su tutti i requisiti di rendicontazione dell’Ue. Gli obblighi di due diligence, poi, dovrebbero applicarsi a grandi società con più di 5mila dipendenti e un fatturato annuo superiore a 1,5 miliardi di euro, riprendendo in larga parte le soglie della proposta della Commissione, ma eliminando l’obbligo del piano di transizione per rendere il modello di business in linea con gli obiettivi dell’accordo sul clima Parigi. Le aziende potranno essere soggette a sanzioni pecuniarie per il mancato rispetto dei requisiti di sostenibilità ambientale e sociale lungo la loro intera catena di approvvigionamento. LE REAZIONI DOPO IL VOTO CHE SVELANO FORTI TENSIONI “Dopo settimane di ostruzionismo e ricatti – commenta la co-presidente dei Verdi europei, Terry Reintke – il Ppe ha interrotto i negoziati con i tre gruppi centristi e ha deciso di rompere il cordone sanitario. Ha scelto di allearsi con Orbán e Le Pen per affossare le leggi in materia di ambiente e diritti umani che rendono le grandi aziende responsabili del loro processo produttivo”. Attacca anche il gruppo The Left: “Il Partito popolare europeo trova nuovi amici nell’estrema destra. Si forma un’alleanza fascista-conservatrice per assolvere le aziende dalle violazioni dei diritti umani e dalla distruzione ambientale”. E d’altronde ciò che è accaduto lo raccontano i diretti interessati. “Il gruppo Patrioti per l’Europa ha ottenuto un successo significativo, ribaltando la vecchia maggioranza di coalizione e aprendo la strada alla sostituzione del Green Deal con un programma orientato alla competitività” afferma in una nota il gruppo dei Patrioti per l’Europa al Parlamento europeo. E ancora: “Per la prima volta, il cosiddetto cordone sanitario è stato rotto in una votazione legislativa. Una nuova maggioranza, che unisce Patrioti per l’Europa, Ecr (Conservatori e Riformisti), Esn (Europa delle nazioni sovrane) e Partito popolare europeo, ha prevalso a favore di un approccio più proporzionato e orientato alla crescita, che libera le aziende europee da vincoli costosi e inutili”. Tra gli europarlamentari italiani, Mario Furore (M5S), definisce “la deregolamentazione selvaggia” prevista dalle nuove norme sulla due diligence approvate dal Parlamento europeo” come un “regalo alle grandi compagnie che già oggi soffocano le piccole imprese e gli artigiani”. E aggiunge: “La destra ancora una volta tradisce le piccole e medie imprese favorendo quelle grandi che sono poi, guarda caso, quelle che eludono il fisco in Europa o sfruttano i lavoratori nei Paesi più poveri del mondo facendo un inaccettabile dumping alle imprese italiane ed europee”. VOTATO PURE L’ACCORDO SUL TAGLIO DELLE EMISSIONI. E POTEVA ANDARE ANCHE PEGGIO Il Parlamento europeo ha approvato anche la sua posizione sulla proposta della Commissione di modifica della legge europea sul clima per un target vincolante di riduzione netta delle emissioni del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990. Con alcune flessibilità, come il discusso ricorso fino al 5% di crediti internazionali di carbonio “di alta qualità” nel raggiungimento del target a partire dal 2036, con una fase pilota dal 2031 al 2035. La Commissione aveva proposto un massino di 3 punti percentuali ma, la settimana scorsa proprio il ministro dell’Ambiente italiano, Gilberto Pichetto Fratin aveva molto insistito su questo punto. Il testo – frutto di un compromesso tra i gruppi Ppe, Socialisti Ue, Renew e Verdi – sarà il mandato politico dell’Eurocamera per avviare il negoziato con i Paesi Ue. La posizione negoziale adottata in plenaria conferma il mandato adottato dalla Commissione Ambiente (Envi) a inizio settimana e riprende molti degli elementi inclusi nel mandato dei Paesi Ue, adottato a fatica la scorsa settimana. Tra le altre flessibilità, gli eurodeputati sostengono l’idea di una valutazione su base biennale da parte della Commissione europea sui progressi compiuti verso gli obiettivi intermedi che tenga “conto dei dati scientifici più recenti, degli sviluppi tecnologici e della competitività internazionale dell’Ue”, con la possibilità di presentare una proposta legislativa, se necessario, per rivedere l’intero target. Gli eurodeputati confermano, inoltre, un riferimento al ruolo dei biocarburanti nella decarbonizzazione dei trasporti, ottenuto dall’Italia nel mandato negoziale del Consiglio Ue. Nonché la possibilità di ricorrere a un “freno di emergenza” per rivedere il target qualora gli assorbimenti attraverso i pozzi naturali di carbonio, come le foreste, siano inferiori alle attese. Il compromesso sostiene, infine, il rinvio di un anno, dal 2027 al 2028, del nuovo mercato del carbonio (Ets2) per trasporti ed edifici. E poteva essere anche più pesante il pacchetto di flessibilità. Nel corso del voto sono stati respinti una serie di emendamenti presentati da alcuni eurodeputati del Ppe votati a scrutinio segreto – su richiesta del gruppo Ecr – che chiedevano di abbassare il target all’83% e un rinvio al 2030 del sistema Ets 2, molto osteggiato da diversi Paesi europei. L'articolo Due diligence per diritti umani e ambiente: il Ppe fa asse con le destre per ridurre gli obblighi proviene da Il Fatto Quotidiano.