Ora che viene alla luce l’incredibile vicenda della messa a riserva delle centrali a carbone di Civitavecchia e Brindisi dopo lo spregio di decenni verso due popolazioni martoriate nella salute e nell’habitat naturale, forse si guarderà con più sospetto anche all’azione di tre anni di governo Meloni nei confronti del progetto di eolico offshore al posto del metano validato nel territorio civitavecchiese da un forte movimento che ha coinvolto la società civile e le istituzioni locali per sostituire un futuro turbogas – già in progetto per Enel – con una credibilissima proposta tutta rinnovabile. Ho seguito fin dall’inizio un’esperienza di risalto nazionale che ha creato le condizioni per abbandonare un progetto di combustione di metano in un turbogas da 1800 MW a favore di un impianto sostitutivo al largo delle coste con una potenza di 720 MW adeguata alla sostituzione di fossile con il vento. La sostituzione, di potenza comparabile ma significativamente ridotta, si avvaleva di abbinare all’impianto di produzione anche accumuli e interconnessioni di rete, in modo da rispondere a problemi di stabilità e sicurezza della rete. Insomma, un progetto realisticamente suppletivo, che non si limitava ad un cambio qualitativo di fonti energetiche, ma richiedeva che l’intera area di Civitavecchia si convertisse ad ulteriori destinazioni delle aree dismesse verso solare e idrogeno verde. Ma non solo: la discussione pubblica ha fatto progettare una comunità energetica, ha dato il via alla solarizzazione delle banchine del porto e ad una riduzione consapevole e incentivata dei consumi in termini di solidarietà anche con i cittadini più esposti al caro bollette. Tutti argomenti che. a parole, stanno anche nelle intenzioni del Governo, ma non nei fatti conseguenti. Eppure, una simile proposta è stata maturata con il consenso di lavoratori, studenti, associazioni ambientaliste, comitati, federazioni e cooperative di produttori e consumatori, la Cgil e la Uil locali. Un consenso che ha avuto riflessi anche nel passaggio dell’amministrazione comunale ad una nuova prospettiva rispetto a quelle più legate alla storia fossile del territorio e bene interpretata oggi da un sindaco realista, combattivo e molto rappresentativo della svolta. Forse è proprio questa svolta dal basso che non piace al Mase e al Governo, che – tutti presi dal “nuovo nucleare” di Pichetto Fratin e dal gas delle metaniere d’oltreoceano concordato con Trump – non trovano di meglio che dilazionare all’infinito i tempi per l’impianto in mare già finanziato e in fase di prefattibilità accertata anche per la Joint Venture già costituita per la sua realizzazione dal fondo danese Copenhagen Infrastructure Partners, Cassa Depositi e Prestiti ed Eni Plenitude. Ora, nello stillicidio di rimandi e di incertezze per la realizzazione dell’eolico a Civitavecchia, non si trova di meglio che ipotizzare la procrastinazione al 2038 della destinazione dell’area della centrale a carbone e del carbonile messi “a riserva”, ma senza alcun piano confrontato col territorio. Si tengono così in sospeso sia gli occupati in centrale da mettere in mobilità che gli addetti dell’attuale indotto da riconvertire anche professionalmente, oltre ad una manodopera anche giovanile da formare, imprenditorialità da mobilitare, progetti per il porto come nuovo hub mediterraneo per le rinnovabili. Si guarda al passato e non al futuro, forse per una specie di lezione da dare a chi non siede nei Consigli di amministrazione delle lobby e guarda prima alla biosfera che alla geopolitica, o, comunque, non si è adattato a pensare al futuro se non partecipando a costruirlo fuori dai fossili e dalle guerre. In fondo, trovo che ci sia molta politica in questa vicenda e davvero punti di vista che andrebbero valorizzati tra quanti credono nell’autonomia dei territori, nella partecipazione come presidio della democrazia, nella possibilità di combattere concretamente il cambiamento climatico anche dai territori in cui si vive. Mi aspetto che anche la politica nazionale si occupi non solo della vicenda incredibile della messa a riserva del carbone (quando sono le rinnovabili che comandano la svolta energetica nel mondo, non Trump!), ma anche del ritardo imposto incresciosamente alla svolta di Civitavecchia. Un esempio di mobilitazione e lungimiranza che mi piacerebbe venisse assunto a riferimento anche per quella deriva dei media che ormai guardano più in alto che ai movimenti dal basso della società civile. Parliamone, allora! In fondo, anche qui, dal territorio che si continua a mobilitare, viene una risposta all’arroganza di Trump: la fuoriuscita dai fossili, sconfitta alla Cop30 e osteggiata dal tycoon, marcia ancora nelle rappresentanze dei cittadini, nelle istituzioni democratiche e nei movimenti che hanno capito che anche dal modello energetico viene un contributo alla pace. E ogni governo democratico ne dovrebbe rispondere, indipendentemente dalle amicizie che vanta sull’altra sponda dell’Atlantico. Questa vicenda, tuttavia, non è un caso isolato né una questione puramente locale; è lo specchio di uno schema nazionale più ampio e preoccupante. La resistenza incontrata a Civitavecchia rappresenta plasticamente la crisi di visione del Paese sulla transizione energetica. Da una parte abbiamo territori pronti a farsi hub tecnologici e laboratori di partecipazione, capaci di attrarre grandi investimenti internazionali, dall’altra un sistema decisionale centrale che sembra utilizzare la burocrazia e la “messa a riserva” dei fossili come scudo per non affrontare il cambiamento. Se l’eolico offshore di Civitavecchia resta al palo, non perde solo il litorale laziale, ma perde l’intera strategia energetica italiana, che rischia di restare ancorata a un modello vecchio, centralizzato e dipendente dalle fluttuazioni della geopolitica del gas. La “partita di Civitavecchia” è la partita di ogni area industriale da riconvertire: è il test per capire se l’Italia vuole davvero essere protagonista della rivoluzione verde o se preferisce restare la retroguardia d’Europa, aggrappata a ciminiere che appartengono al secolo scorso. La transizione non è un decreto calato dall’alto, ma un processo sociale che, se ignorato, finisce per tradire non solo l’ambiente, ma il lavoro e la democrazia stessa. L'articolo La transizione energetica a Civitavecchia rallenta: così ci perde l’intera strategia italiana proviene da Il Fatto Quotidiano.

Della fase attuale ricorderemo non solo le intemerate di Trump, ma anche la linea di galleggiamento con cui il governo Meloni sta affrontando le emergenze in corso, con arretramenti e rimandi che costeranno cari a questa e alle prossime generazioni. Qui voglio prendere in considerazione il profondo arretramento in corso sui temi della transizione energetica, che avviene in una specie di zona franca a cui l’opinione pubblica presta scarsa attenzione. Proprio a cavallo del cambio d’anno, mentre gli Stati Uniti provano a prendere possesso delle riserve di gas e petrolio del mondo, il ministro Pichetto Fratin sul Messaggero del 5 gennaio avanza la richiesta di fare dell’Italia l’hub europeo del metano, mentre propone il mantenimento in riserva attiva delle centrali a carbone di Civitavecchia e Brindisi. Un autentico “bengala nella notte” non avvistato nemmeno dal campo largo, così attento alle esternazioni da equilibrista di Meloni. Nelle dichiarazioni del Ministro dell’Ambiente c’è il compimento di un cambio di passo già annunciato a Bruxelles nelle pressioni per una regressione dell’ex Green Deal Ue e inverato nella posizione contro l’abbandono dei fossili esplicitata dalla delegazione italiana alla Cop30 di Belem. Pichetto Fratin, dopo aver accennato impavido all’impresa di Trump a Caracas (“I giacimenti del Venezuela sono stimati in 300 miliardi di barili, un quantitativo che può rappresentare per l’Italia mille anni di sopravvivenza” – con un aumento di temperatura del globo non certo da sopravvivenza), dice che “l’Italia può spingere sulla sua produzione nazionale di gas e petrolio per aiutare ancora le imprese”, e fare da ricettore privilegiato del Gnl americano, ma lo deve fare in una dimensione e in un “asse in Europa, in particolare con la Germania di Merz”. Una strategia di lungo periodo, quindi, che rende ragione di come l’opzione per il “nucleare sostenibile”, così sbandierata nella seconda metà del 2025, in realtà nasconda un’avversione alle rinnovabili come sostitutive dei fossili: una fonte, quest’ultima, a cui si affida ancor oggi ampia sicurezza in spregio al cambiamento climatico e alla salute della popolazione, ipotizzando perfino nuovi rigassificatori lungo le nostre coste. E qui prende corpo “l’opportunità di mantenere ferme in sicurezza le centrali a carbone di Civitavecchia e Brindisi, per prevenire emergenze energetiche future, dato che siamo dipendenti dall’estero per l’85% della nostra energia”. E’ come se si volesse far pagare ancora alle popolazioni e ai lavoratori di due aree vulnerate per decenni il loro ardire per avere individuato soluzioni non più fossili alla sorte cui erano destinate da un modello che oggi è necessario superare. A questo proposito, è importante la coraggiosa presa di posizione dei segretari Pd delle due città, interpreti anche della società civile locale, che critica duramente il governo per l’incertezza sul futuro del carbone, accusandolo di abbandonare i territori che hanno già subito sacrifici ambientali e chiedendo un piano di riconversione serio e concreto dopo lo stop ai progetti di reindustrializzazione sulle vaste aree delle centrali. Progetti nati dal basso e che assicurerebbero occupazione e risanamento ambientale, come richiesto anche dal sindacato e dalle istituzioni locali. In un articolo in risposta alle posizioni del Ministro del 5 gennaio è intervenuto un docente dell’Università dell’Insubria, che ha puntualmente confutato la svolta – perché di questo si tratta anche rispetto alle posizioni ufficiali spesso coperte da ipocrisia – del responsabile del governo che ha in effetti esposto una “piattaforma” di rilancio in tempi lunghi del fossile a partire dal Centro e Sud della penisola, già così disallinearti rispetto allo sviluppo che occorrerebbe riconsiderare. Quando si afferma che “siamo dipendenti dall’estero per l’85% della nostra energia”, – e lo dice un responsabile del governo che dovrebbe avere il massimo di rigore nell’informazione – va ribadito che in realtà il dato è sceso nell’ultimo anno al 72% grazie allo sviluppo delle fonti rinnovabili e dell’efficienza energetica. Fonti rinnovabili che andrebbero incentivate anche con un piano industriale nazionale a partire dal rafforzamento di impianti come Vestas a Taranto per l’eolico o 3Sun a Catania per il solare. E infine, se volessimo diventare, in onore di Trump, la piattaforma di ricezione del gas da distribuire ai Paesi nostri vicini, dovremmo ricordare che tra il 2021 e il 2023 i consumi di gas in Europa sono scesi di quasi il 20% e sono ormai arrivati ai livelli del 1995-1996. Le prospettive future sono ovviamente da verificare, ma secondo Ember in base ai piani nazionali i consumi dovrebbero diminuire del 7% entro il 2030; mentre secondo l’Institute for energy economics & financial analysis potrebbero crollare addirittura del 25%. A chi dovremmo poi venderlo tutto questo gas? E chi pagherebbe per infrastrutture obsolete come i rigassificatori e le condotte? Sarebbe bene che un movimento solido tornasse ad occuparsi delle politiche energetiche e industriali e che la politica ne facesse un centro di attenzione, anche per toglierci dalle secche attuali e salpare verso un altro mondo possibile e necessario. L'articolo Pichetto Fratin vuol fare dell’Italia l’hub europeo del metano: il governo prova una vera avversione per le rinnovabili proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il mercato italiano delle due ruote archivia il 2025 con un bilancio dagli andamenti divergenti. A fronte di una flessione complessiva del 7,5% nelle immatricolazioni, emergono infatti traiettorie opposte tra le diverse tipologie di veicoli: gli scooter avanzano, mentre le moto accusano un arretramento deciso. A certificarlo sono i dati annuali diffusi da Confindustria Ancma (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) che fotografano un settore condizionato sia da fattori normativi sia da un contesto economico ancora instabile. Nel dettaglio, il comparto chiude l’anno con 345.287 veicoli immatricolati. Gli scooter registrano una crescita del 5,5% e superano quota 197mila unità. Di segno opposto l’andamento delle moto, che perdono oltre il 19%, fermandosi a circa 134mila targhe. Ancora più marcata la contrazione dei ciclomotori, in calo di quasi un terzo rispetto all’anno precedente. Il settore ha risentito degli effetti legati all’introduzione della normativa Euro 5+. La corsa alle immatricolazioni di fine serie avvenuta due anni fa ha alterato il confronto su base annua: dopo il record storico registrato a fine 2024, l’ultimo mese del 2025 segna un crollo superiore al 60%, con poco più di 11mila veicoli immatricolati. Un risultato che riflette più un effetto statistico che un improvviso crollo della domanda. Non a caso, se il raffronto viene esteso al 2023 – considerato un anno “neutro” – il saldo complessivo torna positivo (+2,2%). Restano in difficoltà anche le due ruote elettriche. Il segmento chiude con una contrazione vicina al 16%, penalizzato soprattutto dal calo dei ciclomotori a batteria. Più contenuta la flessione degli scooter elettrici, che tuttavia non riescono ancora a invertire la tendenza complessiva. Un segnale che conferma come la transizione verso l’elettrico proceda con lentezza, nonostante gli incentivi e l’attenzione crescente alla mobilità sostenibile. Scenario analogo per i quadricicli, anch’essi in calo, ma con una netta distinzione tra alimentazioni: i modelli termici crollano, mentre quelli elettrici limitano le perdite, sostenuti dalle misure di supporto introdotte nel corso dell’anno. Con un valore complessivo di 14,8 miliardi di euro, una forte vocazione all’export e oltre 54mila addetti lungo la filiera, il settore delle due ruote continua comunque a rappresentare un pilastro dell’industria nazionale. L'articolo Due ruote, nel 2025 mercato a due velocità: scooter in crescita, moto in frenata proviene da Il Fatto Quotidiano.

La marcia indietro sullo stop ai motori termici è ufficiale ed è tutta nel pacchetto adottato dalla Commissione europea. Bruxelles rivede gli obiettivi di decarbonizzazione del settore auto, modificando le regole sulle emissioni di anidride carbonica per vetture e furgoni. Dal 2035 in poi, stando alla proposta (che andrà ora negoziata da Parlamento e Consiglio), le case automobilistiche europee dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90% rispetto ai livelli del 2021 (anziché del 100%). Questo lascerà spazio sul mercato, anche dopo il 2035, oltre ai veicoli completamente elettrici e a idrogeno, anche ai veicoli ibridi plug-in, ibridi leggeri, a quelli con range extender e ai veicoli con motore a combustione interna. Il restante 10% delle emissioni dovrà essere compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione europea o da combustibili sintetici e biocarburanti, su cui l’Italia punta molto. Per la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, “l’Europa rimane in prima linea nella transizione globale verso un’economia pulita”. Insomma, la revisione del target non rappresenterebbe un dietrofront, ma un modo alternativo per raggiungere gli obiettivo. Concetto espresso anche dal vicepresidente, Stéphane Séjourné: “L’elettrificazione del parco veicoli rimane il principale motore della trasformazione della flotta europea nei prossimi 10 anni. L’Europa conferma il suo obiettivo di decarbonizzazione al 100% entro il 2035 per le flotte nuove”. Nel pacchetto, ci sono però altre altre novità, come le misure per favorire la diffusione di piccole auto elettriche con costo accessibile. Ma la partita non è chiusa. Se il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso esulta, la posizione della Francia è diversa e più ambigua. LE ALTRE FLESSIBILITÀ Bruxelles propone una ulteriore flessibilità per conformarsi ai target di taglio delle emissioni per il triennio 2030-2032, estendendo quella concessa già quest’anno tra il 2025 e il 2027 per scongiurare il pagamento delle multe. Nella revisione, la Commissione Ue aggiorna poi l’obiettivo climatico per i furgoni per i quali l’adozione dell’elettrico si è rivelata più difficile: dovranno ridurre le emissioni del 40% (e non più del 50%) entro il 2030, sempre rispetto al 2021. Nel pacchetto c’è anche un omnibus di semplificazione per rimuovere gli ostacoli normativi: Bruxelles stima un risparmio per le aziende di circa 706 milioni di euro all’anno. In questo ambito, si prevede un intervento sui test sulle emissioni del regolamento Euro 7 e un’esenzione per i furgoni elettrici sull’istallazione di tachigrafi intelligenti e dispositivi di limitazione della velocità. SUPERCREDITI PER LE PICCOLE AUTO E VETTURE AZIENDALI Fino al 2034 i produttori potranno beneficiare di supercrediti per l’immissione sul mercato di piccole auto elettriche economiche prodotte nell’Ue. Si introduce anche una nuova categoria di veicoli nell’ambito dell’iniziativa ‘small affordable cars’, piccole auto accessibili, che comprende veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza. Secondo Bruxelles, questo dovrebbe consentire agli Stati membri e alle autorità locali di sviluppare incentivi mirati, stimolando la domanda di veicoli elettrici di piccole dimensioni prodotti nell’Ue. Nel pacchetto, inoltre, la Commissione Ue lancia il piano Battery Booster da 1,8 miliardi di euro per accelerare lo sviluppo di una catena del valore delle batterie interamente prodotta nell’Ue. La Commissione europea, inoltre, propone di introdurre obiettivi obbligatori a livello nazionale per i nuovi veicoli aziendali a emissioni zero o a basse emissioni a partire dal 2030. Le flotte aziendali rappresentano circa il 60% del parco auto Ue e, dunque, hanno un impatto importante sulle emissioni. LE REAZIONI POLITICHE “La proposta annunciata dalla Commissione europea è un primo passo nella giusta direzione che noi per primi abbiamo indicato. È una breccia nel muro dell’ideologia” ha dichiarato Urso. Aggiungendo: “Ora il muro va abbattuto”. In un post su X anche il ministro degli Esteri e leader di Fi, Antonio Tajani ha manifestato tutto il suo entusiasmo: “Abbiamo fermato lo stop ai motori termici dal 2035. Passa la linea di Forza Italia. Questo significa contare in Europa. Una scelta che solo in Italia mette al riparo 70mila posti di lavoro”. Anche il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha accolto positivamente la decisione della Commissione Europea che aggiusta gli obiettivi di decarbonizzazione del settore auto. “Maggiore apertura alla tecnologia e maggiore flessibilità sono i giusti passi” ha affermato. Ma la posizione di Parigi non è chiara. Perché l’Eliseo ha accolto con favore “la rinuncia della Commissione Europea al piano di rendere obbligatori i veicoli completamente elettrici entro il 2035”, ma la ministra della Transizione ecologica non sembra pensarla così. “La Francia si rammarica della flessibilità concessa ai veicoli termici nel 2035 e farà tutto il possibile perché questa deroga venga eliminata durante i negoziati tra i Ventisette” ha affermato la ministra Monique Barbut, intervenendo a Bruxelles. Confermate, in queste dichiarazioni, le posizioni espresse da mesi. LE PRESSIONI DEI GOVERNI E IL RUOLO DELL’ITALIA Tant’è vero che la retromarcia era stata anticipata la scorsa settimana (Leggi l’approfondimento) dal leader del Partito popolare europeo, il tedesco Manfred Weber, che aveva parlato di un’intesa con Ursula von der Leyen, affinché “tutte le tecnologie” rimanessero sul mercato. Proprio Weber, nel corso di una conferenza stampa all’Eurocamera, aveva parlato di un ritorno alla posizione originale del Ppe “che mette insieme la neutralità climatica e la neutralità tecnologica”. Pochi giorni fa era arrivata a Bruxelles, una letterainviata da sei paesi e firmata dalla premier Giorgia Meloni, dal cancelliere tedesco Friedrich Merz e dai primi ministri Donald Tusk (Polonia), Victor Orban (Ungheria), Robert Fico (Slovacchia), Petr Fiala (Repubblica Ceca) e Rossen Jeliazkov (Bulgaria) nella quale si torna a chiedere un definitivo cambio di rotta sulla transizione, a iniziare dal settore automotive. E, in concreto, di lasciare la porta aperta – anche dopo il 2035 – ai veicoli elettrici ibridi plug-in e alla tecnologia delle celle a combustibile, oltre che di riconoscere i veicoli elettrici con range extender e classificare i biocarburanti come “carburanti a emissioni zero”. Spagna e, in parte, anche Francia non fanno parte invece di questa maggioranza di Paesi e sono più proiettate verso l’elettrico. La verità è che l’idea della revisione del divieto al 2035 per la vendita delle auto nuove con motore a combustione interna (benzina, diesel) o ibride (motore a combustione e batteria) è nata con il divieto stesso. Anche se quel target era il cuore di una misura chiave per il Green Deal europeo, che mira alla neutralità carbonica entro il 2050. A febbraio 2023, l’ok definitivo del Parlamento europeo in plenaria arrivò con 340 voti favorevoli, 279 contrari e 21 astenuti. Il voto vide sgretolarsi l’asse tra Socialisti e Popolari, con il Ppe che a sua volta si divise (la maggioranza votò contro, mentre furono 25 i voti a favore). Per quanto riguarda l’Italia, invece, la maggioranza di governo si mostrò compatta come non mai. LE REAZIONI A CALDO IN ITALIA: DAI SINDACATI AGLI AMBIENTALISTI Ma la retromarcia è frutto soprattutto delle pressioni delle industrie, in primis quelle tedesche, e di una maggioranza di governi nazionali, tra cui Germania e Italia. Hanno avuto un peso anche le parole di Mario Draghi che a settembre scorso ha definito gli obiettivi (e la scadenza al 2035) come target “basati su presupposti non più validi”. Diverse le reazioni dei sindacati. Emblematiche le parole di Rocco Palombella, segretario generale Uilm: “A un passo dal baratro, l’Europa ha deciso di cambiare le assurde regole della transizione all’elettrico nel settore auto. Finalmente l’Europa ha ascoltato il grido d’allarme che lanciamo da anni, scioperando in Italia e arrivando fino a Bruxelles, sotto la sede della Commissione”. Per Samuele Lodi, segretario nazionale Fiom-Cgil e responsabile settore mobilità, le novità introdotte “sono un evidente freno alla direzione della riduzione delle emissioni inquinanti. Le conseguenze si dispiegheranno nel corso degli anni e, come troppo spesso accade, si scaricheranno sulle future generazioni”. E sottolinea che “sono necessari ingenti investimenti pubblici e privati per non allargare il gap che già oggi l’industria automobilistica europea registra nei confronti della Cina”. Luci e ombre per Pasquale Tridico e Dario Tamburrano, europarlamentari del Movimento 5 Stelle: “Accogliamo con favore la novità che favorisce produzione e diffusione di piccole auto elettriche con costo accessibile, i target di acciaio verde, le nuove norme sulle flotte aziendali, così come sono benvenuti gli incentivi fiscali per la costruzione di auto Made in Europe, ma non ci sono ancora sufficienti risorse nel piano automotive”. Molto duro il commento di Legambiente. Secondo il presidente nazionale, Stefano Ciafani “la proposta di revisione del divieto di vendita delle auto a combustione a partire dal 2035 è una scelta miope e perdente che rischia di portare una serie di conseguenze negative per la competitività futura del nostro comparto automobilistico facendo, al tempo stesso, un regalo al principale competitore cinese”. L'articolo Automotive ed emissioni, Bruxelles fa dietrofront sullo stop ai motori termici entro il 2035 proviene da Il Fatto Quotidiano.

L’Unione Europea sta riflettendo sulla possibilità di concedere altri cinque anni di vita ai motori a combustione all’interno delle auto ibride, posticipando così alcuni effetti del divieto previsto per il 2035. L’eventuale scelta arriverebbe dopo settimane di pressioni da parte di Paesi come Italia e Polonia e di diversi costruttori, che temono un’accelerazione eccessiva nella corsa all’elettrico, con possibili ricadute sull’intero comparto automobilistico. La Commissione europea presenterà una proposta che consentirebbe a plug-in hybrid ed extended-range electric vehicles (EREV) di restare sul mercato fino al 2040, a condizione che utilizzino biocarburanti avanzati ed e-fuel, combustibili sintetici prodotti con CO₂ riciclata e energia rinnovabile. L’idea è di mantenere l’obiettivo delle emissioni zero per le nuove auto entro il 2035, introducendo però una fase di transizione più morbida per i costruttori e per i Paesi più legati alla produzione tradizionale. Molti aspetti restano, tuttavia, da definire. Bisogna stabilire quante ibride potranno essere vendute dopo il 2035 e fissare parametri chiari sulla qualità dei carburanti alternativi. Gli e-fuel promettono neutralità climatica, ma sono ancora costosi e di difficile diffusione; i biocarburanti, invece, suscitano dubbi riguardo alla reale sostenibilità e all’impatto sulle coltivazioni alimentari. Nel pacchetto atteso nei prossimi giorni (forse il 16 dicembre, ma potrebbe essere ulteriormente posticipato) dovrebbe rientrare anche il rinvio della revisione del sistema che misura le emissioni reali delle ibride plug-in, oggi basato su dati di laboratorio poco rappresentativi dell’uso quotidiano. La possibile proroga offrirebbe respiro all’industria europea, impegnata nella trasformazione verso l’elettrico. Ma per le associazioni ambientaliste rischia di diventare una porta aperta a nuove deroghe, rallentando la decarbonizzazione del settore e mettendo l’Europa in una posizione meno competitiva rispetto alla Cina, ormai leader nel mercato delle batterie. L'articolo UE valuta una proroga di cinque anni per le auto ibride prima dello stop ai motori termici nel 2035 proviene da Il Fatto Quotidiano.

Il percorso europeo verso lo stop ai motori termici dal 2035 torna in discussione. Sei leader dell’Unione – tra cui la presidente del Consiglio italiana Giorgia Meloni e il premier polacco Donald Tusk – hanno inviato una lettera alla Commissione europea per chiedere una revisione della normativa che impone la vendita esclusiva di veicoli a zero emissioni entro la metà del prossimo decennio. Una posizione che, secondo fonti diplomatiche, è condivisa anche dalla Germania, ormai sempre più aperta a un allentamento della scadenza per proteggere la propria industria automobilistica. Nel documento, indirizzato a Ursula von der Leyen, i premier di Italia, Polonia, Slovacchia, Ungheria, Repubblica Ceca e Bulgaria chiedono che anche dopo il 2035 restino consentite soluzioni come ibridi plug-in, sistemi range extender e celle a combustibile. L’obiettivo è evitare un bando totale della combustione interna, favorendo un approccio più graduale e tecnologicamente neutrale. “La competitività europea non può trasformarsi in un deserto industriale”, avvertono i leader, sottolineando che nessuna tecnologia rappresenta da sola la via alla decarbonizzazione e che imporre un’unica soluzione rischia di soffocare ricerca e competizione. La pressione sul tema arriva in un momento complesso per l’automotive europeo. Il rallentamento della domanda di elettrico, l’ascesa dei costruttori cinesi e i dazi statunitensi pesano sulle strategie di colossi come Stellantis, Volkswagen e Renault, che devono pianificare investimenti miliardari senza avere certezza sul quadro regolatorio. Anche i costi energetici e del lavoro nell’UE stanno spingendo alcune aziende verso tagli e delocalizzazioni. La Francia, in controtendenza, punta invece su una “preferenza europea” per i veicoli elettrici per difendere la produzione interna. La Commissione sta preparando un pacchetto di misure a sostegno dell’industria automobilistica, inizialmente atteso per il 10 dicembre ma ora probabile per il 16 dicembre, con la possibilità di un ulteriore slittamento a gennaio. Tra le ipotesi, anche una revisione – più o meno ampia – del phase-out del 2035. Il ripensamento riflette il cambio di scenario: quando la normativa fu approvata nel 2023, le prospettive dell’elettrico apparivano più ottimistiche. Oggi, la realtà di un mercato più lento del previsto e della crescente concorrenza asiatica obbliga l’UE a interrogarsi sul ritmo della transizione. I prossimi mesi diranno se Bruxelles confermerà la linea dura o aprirà alla flessibilità chiesta da una parte crescente degli Stati membri, Germania inclusa. L'articolo Stop ai motori termici nel 2035, cresce il fronte UE per rivedere tempi e regole della transizione proviene da Il Fatto Quotidiano.

La cronaca giornaliera è percorsa dalle manifestazioni degli operai ILVA di Genova e Taranto, da diffuse vertenze sull’occupazione in molte parti del Paese, ma l’opinione pubblica ne è colpevolmente distratta. Quella che era una volta una componente centrale della nostra società – la classe operaia – sembra svanire nelle preoccupazioni di una società in affanno e pericolosamente trascinata sul crinale irresponsabile di un riarmo in previsione di una guerra. Diversamente da quanto abitualmente trattato su questo blog, questa volta vorrei porre all’attenzione dei commenti dei lettori la venuta meno di una politica industriale in un Paese manifatturiero come il nostro, spinto da un governo imprevidente ad occuparsi della notizia dell’oggi che spinge via quella di ieri, senza che ci si ponga in una dimensione di futuro desiderabile. Come è possibile, mi chiedo, che decine di milioni di lavoratrici e lavoratori si rechino in fabbrica, in ufficio, nei capannoni della logistica o dei supermercati, a scuola o nei campi coltivati, con salari inadeguati e senza più un’idea di affrancamento sociale, di riconoscimento di ruolo di “liberazione” di un lavoro che occupa un’intera porzione della propria vita? Gli scioperi generali e le manifestazioni che le organizzazioni sindacali stanno organizzando in questi giorni avranno pure a riferimento un obbiettivo per l’intera classe politica italiana che riguardi le condizioni non solo materiali, ma la sicurezza e la sensazione di essere utili alla società con una prestazione lavoro che liberi energie, anziché esporre a frustrazioni e precarietà? Questa fine d’anno percorsa da vertenze bistrattate serva allora a riflettere sulla crisi dell’attuale sviluppo italiano, incapace di cogliere nelle emergenze e nella crisi di questo cambio d’epoca uno spazio di rilancio di solidarietà che non può che fare riferimento ad una componente sociale che sacrifica ogni giorno energie non solo per se stessa. Come non riflettere sulla crisi climatica e sull’inadempienza delle classi politiche nazionali e globali che continuano a riprodurre il modello industriale dei fossili e non colgono nella transizione energetica verso le rinnovabili una chiave anche di un riscatto del senso del lavoro? Cosa ha da dire Pichetto Fratin su un orizzonte nucleare da lui auspicato, ma tutt’altro che praticabile, privo di indipendenza energetica per il Paese, quando molte delle crisi in corso potrebbero avere uno sbocco in una politica industriale che veda nel vento, nel sole, nelle batterie e nei pompaggi la soluzione anche occupazionale per le nuove generazioni? Cosa significa per l’attuale politica la vertenza pluriennale dell’ex-GKN o dell’eolico offshore a Civitavecchia o il taglio dei finanziamenti alle comunità energetiche, colpevolmente ritardati a danno non solo dell’occupazione e dell’ambiente locale? Non ho dubbi sul fatto che possiamo uscire dalla stretta attuale rimettendo mano – come accennavo – alla politica industriale nazionale e ad una mobilitazione positiva del mondo del lavoro. Proprio ciò che intendono fare i rappresentanti sindacali che sanno bene quanto costi scioperare per un futuro che è tutt’altro che a disposizione in un oggi così spiazzante, eppure da perseguire con un’urgenza e un’attesa praticabili. Non sarebbe male se un salto di prospettiva fosse chiesto ad un governo che rimuove le emergenze con conseguenze inquietanti per le nuove generazioni che hanno il diritto di sperare. E’ proprio una prospettiva nuova in cui collocare il mondo del lavoro in pace e non in guerra che può costituire un salto nella dimensione politica e sociale cui il Paese è chiamato. Ed allora, anche una politica industriale ed energetica che incoraggi il mondo del lavoro – e non solo – in una direzione coraggiosa e riconoscibile potrebbe rimuover tutte le pigrizie che fanno del periodo attuale uno dei più insidiosi di questo inizio secolo. L'articolo La classe operaia dimenticata: o l’Italia fa il salto o perderà la sua politica industriale proviene da Il Fatto Quotidiano.

Chi avesse voglia di dare un’occhiata al possibile futuro verde del pianeta e alla transizione ecologica prodotta dall’innovazione tecnologica, dovrebbe farsi un giro in Cina. La Cina, va detto, consuma più energia di qualsiasi altro paese al mondo. Ha un appetito vorace, alimentato per decenni dal carbone, che l’ha resa il più grande emettitore di CO₂ del pianeta. Ma da almeno dieci anni, questo gigante con una popolazione di un miliardo e 400 milioni di persone è impegnato in una svolta epocale. Il motivo? Raggiungere un obiettivo ambiziosissimo, il cosiddetto “doppio carbonio”: arrivare al picco delle emissioni entro il 2030 ed ottenere la neutralità carbonica entro il 2060. A che punto siamo? Nel 2024, per la prima volta, la capacità di energia non fossile installata in Cina ha superato il 60 per cento del totale nazionale, toccando i 2,2 miliardi di kW. Il resto, circa il 40 per cento, proviene ancora da fonti tradizionali, in primis il carbone, che rimane un pilastro per la stabilità della rete elettrica. Si tratta di una transizione dove le tecnologie avanzate vanno a braccetto con un ripensamento radicale dell’intero sistema, una vera e propria rivoluzione energetica in casa. E per capire come questo futuro stia prendendo forma, bisogna guardare a una provincia lontana dai centri del potere finanziario e politico cinese, lo Xinjiang: 450 miliardi di tonnellate di riserve di carbone (il 40 per cento del totale cinese), un potenziale di energia solare pari al 40 per cento del potenziale tecnico nazionale e uno eolico di 1 miliardo di kW. Siamo ad Urumqi, una cittadina vicina al confine nordoccidentale della Cina, sotto la Mongolia, a pochi kilometri dal deserto del Gobi. In una sala di controllo circondata da schermi olografici dove scorrono flussi di dati in tempo reale, pochi tecnici supervisionano 66 centrali energetiche sparse in una regione grande cinque volte l’Italia. È il Centro Operativo Intelligente di Urumqi, avamposto tecnologico e cervello operativo della più audace transizione energetica del pianeta. È infatti qui, in questa provincia remota battuta dai venti e bruciata dal sole, che si gioca una partita che potrebbe tra qualche decennio ridefinire gli equilibri energetici globali e per ora la Cina ha in mano tutti i jolly. La Cina, a differenza delle nazioni occidentali, ha infatti capito da tempo una verità semplice ma rivoluzionaria: chi controllerà l’energia del futuro controllerà l’economia del XXI secolo e l’energia del futuro sono le rinnovabili. Xinjiang, con le sue distese assolate dove soffia vento costantemente, è il Texas cinese e le rinnovabili il suo petrolio verde. Mentre l’Occidente dibatte sul costo della transizione ecologica, la Cina agisce and leads by example producendo una visione sistemica e comprensiva dello sfruttamento di diverse risorse. Il progetto “Energia dallo Xinjiang al resto della Cina” trasforma così l’abbondanza locale in uno strumento di politica nazionale. Corridoi a ultra-alta tensione (UHV) – come Hami-Zhengzhou e Zhundong-Anhui – sono le moderne arterie di un sistema circolatorio che pompa energia pulita verso le fabbriche e le città della costa orientale. Fino al 2024, hanno esportato oltre 800 miliardi di kWh, alimentando 22 province. È una strategia win-win: le regioni orientali ricevono energia a basse emissioni, lo Xinjiang si sviluppa e Pechino consolida il controllo su un’area strategicamente sensibile. Il Centro di Urumqi è il simbolo di questa regia centralizzata. Non è una semplice sala controllo, è un sistema nervoso digitale che, attraverso un’intelligenza artificiale avanzata, gestisce 170 impianti per una capacità di 11,12 milioni di kW. Trenta di questi funzionano già in modalità “presenza zero” o semiautomatica. Questo modello risponde a un’esigenza duplice: massimizzare l’efficienza e minimizzare l’errore umano in un territorio sterminato. È l’applicazione pratica di un principio di sviluppo: la fusione tra pianificazione statale e tecnologie d’avanguardia che crea un acceleratore di sviluppo senza pari. Perché la Cina ci riesce mentre l’Occidente arranca? La risposta non è solo tecnologica. È politica e sociale. Il vantaggio del ritardatario: la Cina si è industrializzata tardi, saltando fasi inquinanti che per l’Occidente sono state un costo irrecuperabile. La pressione sociale: i cinesi vogliono aria pulita. L’inquinamento non è più un prezzo accettabile per la crescita. Il calcolo economico dello Stato: l’inquinamento ha un costo sanitario enorme. Investire nel verde non è solo una questione ambientale, ma un modo per ridurre la spesa pubblica sanitaria. L’Occidente, d’altro canto, è intrappolato in un paradosso: ha firmato gli Accordi di Parigi, ma manca la volontà politica di affrontare i costi di una riconversione industriale radicale. Qui, invece, la transizione è una priorità nazionale assoluta. La lezione di Urumqi non è solo per la Cina. Questo modello è un prodotto esportabile nell’ambito della Belt and Road Initiative e per i partner dei Brics. Immaginate questo sistema applicato ai deserti dell’Arabia Saudita, dell’Iraq o del Nord Africa. Il centro di Urumqi è il prototipo di una futura rete energetica continentale, una “Via della Seta dell’elettricità” che potrebbe unire l’Eurasia con flussi di energia pulita. In un mondo dove Europa e Asia sono fisicamente un unico continente, questa non è fantascienza. È geopolitica. Mentre da noi si negozia e si rimanda, qui, nel deserto del Gobi, il futuro energetico del mondo è già in funzione. E dall’Occidente non arriva la concorrenza, ma solo i visitatori, come me, a guardare e a prendere appunti. L'articolo Se volete dare un occhio al futuro verde del pianeta, fatevi un giro in Cina proviene da Il Fatto Quotidiano.